Милуоки Роуд класса EF-1
 | Эта статья включает список общих ссылок , но в ней отсутствуют достаточные соответствующие встроенные цитаты . ( Март 2018 г. ) |
| Милуоки Роуд EF-1 | |||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 EF-1 № E50 в машинном отделении Дир-Лодж, Монтана, октябрь 1974 г. | |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
Чикагская, Милуоки, Сент-Пол и Пасифик-Роуд ( Милуоки-Роуд ) классов EP-1 и EF-1 включали 42 с коробчатой кабиной, электровоза построенных American Locomotive Company (Alco) в 1915 году . Электрические компоненты были от General Electric . Локомотивы состояли из двух полупостоянно соединенных друг с другом полуагрегатов и пронумерованы как одна единица с суффиксами «А» и «В». По состоянию на грузовую службу было передано 30 локомотивов, классифицированных как EF-1 и имеющих номера 10200–10229. Остальные двенадцать локомотивов были закреплены за пассажирскими перевозками класса ЭП-1 под номерами 10100–10111 с высокоскоростным пассажирским редуктором. Проект оказался очень успешным: он заменил гораздо большее количество паровозов, сократил расходы и улучшил графики. Компания General Electric провозгласила этот электровоз «королем железных дорог» в немом рекламном фильме 1915 года. [ 2 ]
В 1919 году, с появлением нового поколения пассажирских электровозов, локомотивы ЭП-1 были преобразованы в грузовые локомотивы ЭФ-1 и получили новые номера 10230–10241. В этой роли они служили до 1950-х годов, когда появление локомотивов Little Joe начало заменять их в грузовом сообщении.
Техническая информация
[ редактировать ]
Они были оснащены многосекционными системами управления поездами и, таким образом, могли быть объединены в более крупные комплекты и управляться с одного поста управления. Они также были оснащены специальной многоблочной системой управления, разработанной инженером-электриком с Милуоки-роуд. Это позволило экипажу фургона управлять прицепными тепловозами. Однако EF-4 «Маленькие Джо», которые также были модернизированы, чаще встречались в качестве ведущих дизель-электрических двигателей, чем фургоны, которым к тому времени в основном отводилась роль вспомогательного или банковского двигателя .
Максимальная скорость построенного EF-1 составляла 35 миль в час (56 км/ч). Более высокие скорости приводили к чрезмерной нагрузке на якоря тягового двигателя. Программа восстановления 1950-х годов увеличила эту скорость до 45 миль в час (72 км/ч), чтобы обеспечить более быстрый график движения.
Две силовые тележки соединялись между собой шаровым шарниром, сцепные устройства к тележкам также крепились . Кузов, таким образом, не выдержал нагрузки поезда. Каждый грузовик имел внешние рамы , что давало больше места для тяговых двигателей и оборудования. Рамы грузовика с передним приводом выдвигались вперед и несли грузовик с выносной опорой и тяжелые снегоочистители, которые несли агрегаты.
ЭФ-2, ЭФ-3, ЭФ-5 и ЭС-3
[ редактировать ]В 1930-х годах, когда тоннаж поездов увеличился, компания «Милуоки» начала создавать трехсекционные локомотивы из агрегатов с коробчатыми кабинами. Простая комбинация из трех получила классификацию EF-2 . Было собрано двенадцать EF-2, которым были присвоены номера 10500–10511ACB. На них кабина центрального блока (C) была ненужной и лишь увеличивала вес и длину. Поэтому центральные блоки были укорочены за счет удаления кабины, пилотного грузовика и удлинения рамы; их прозвали «бобтейлами». Они были собраны между двумя стандартными блоками для создания EF-3 комплектов . Эти «бобтейлы» весили на 52 000 фунтов (23,6 т) меньше, чем обычные. Были созданы дополнительные EF-2, но больше не были модифицированы в «бобтейлы». В 1939 году локомотивам была изменена нумерация: EF-3 получили номера E25–E36, а EF-1 – E50–E73.
В 1951 г. было создано пять четырехвагонных локомотивов; они имели классификацию EF-5 и могли иметь любую комбинацию обычных или бобтейловых агрегатов в двух центральных позициях. Их число постепенно увеличивалось, пока в 1961 году на вооружении не оказалось 10.
Когда было создано нечетное количество EF-2, одна единица с коробчатой кабиной стала лишней. Это устройство было отнесено к категории тяжелых переключателей и ему присвоен класс ES-3 .
ЭП-1А
[ редактировать ]В 1953 году два локомотива EF-1, E69A/B и E28A/B, были снова переоборудованы для пассажирских перевозок как класс EP-1A, чтобы помочь устаревшим Bi-Polars на расширении Пьюджет-Саунд . Первым, кто получил такую обработку, был E69, который стал E22A/B. В процессе восстановления они получили парогенераторы, грузовики с двигателями от списанных F7 Hudson и высокоскоростную передачу. Вскоре, несколько месяцев спустя, последовал E28, который стал называться E23A/B. E22A и E23A получили некоторое сглаживание внешнего вида, в том числе несколько «обтекаемую» переднюю часть кабины. Позже они были перекрашены в схему Union Pacific Railroad : Armor Yellow с крышами Harbour Mist Grey и красными разделительными линиями. После перестройки они могли развивать мощность 4500 л.с. Эти два локомотива прослужили в этой роли до марта 1961 года; тогда E23A и E23B были переименованы в E22D и E22C. Все EP-1a входили в состав EF-5 E22A/B/C/D до 1966 года, когда E22C потерпел крушение, а три оставшихся агрегата работали как комплект A/B/D. E22A/B/D окончательно списали на слом в 1973 году.
Выход на пенсию
[ редактировать ]
Флот оставался нетронутым до 1951 года, когда были сняты с вооружения два EF-1 — E51A+B и E68A+B. Две единицы EF-2 были сняты с вооружения в 1954 году, а оставшееся количество оставалось стабильным до середины 1960-х годов, когда старость начала брать свое. Локомотивы ремонтировались до непригодности к ремонту, а агрегаты внутри менялись местами между локомотивами без изменения нумерации.
Большинство из них были сняты с вооружения к концу 1973 года, но один экземпляр, E57B и его «бобтейловый» компаньон, оставались в эксплуатации как коммутатор в Харлоутоне, штат Монтана , до июня 1974 года.
Сегодня
[ редактировать ]Блок E50A+B, первоначально 10200A+B, первый построенный локомотив, до сих пор сохранился и хранится в Железнодорожном музее озера Верхнее в Дулуте, штат Миннесота . Отряд E57B, первоначально 10211B, сейчас хранится в Харлоутоне, штат Монтана. Оба находятся на статическом дисплее.
Примечания
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б «Электрификация 440,5 миль Святого Павла». Вестник возраста железных дорог : 689. 15 октября 1915 г.
- ^ «Король рельсов» . Немой рекламный фильм General Electric, 1915 год. 26 февраля 2012 года. Архивировано из оригинала 21 декабря 2021 года . Проверено 7 февраля 2019 г.
Ссылки
[ редактировать ]
- Электрификация компанией General Electric Co. Чикаго, Иллинойс: Центральная ассоциация любителей электрических железных дорог. 1976. ISBN 0-915348-16-0 . LCCN 76-22385 . Бюллетень 116.
- Холли, Ноэль Т. (1999). Милуоки Электрикс . Эдмондс, Вашингтон: Издательская компания Hundman.
- Чемберлин, Клинт. «Милуоки Дата 5» . Северо-Восточные железные дороги . Проверено 5 января 2006 г.
- Эдсон, Уильям Д. (весна 1977 г.). «Локомотивы Милуоки Роуд». История железной дороги . 136 . Бостон, Массачусетс: Историческое общество железных дорог и локомотивов: 110–113. JSTOR 43523967 .