Милуоки Роуд класса EP-3
 | Эта статья включает список литературы , связанную литературу или внешние ссылки , но ее источники остаются неясными, поскольку в ней отсутствуют встроенные цитаты . ( Июль 2016 г. ) |
| Милуоки Роуд класса EP-3 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
Милуоки -Роуд Класс EP-3 включал десять электровозов, построенных в 1919 году компаниями Болдуин и Вестингауз . Их прозвали Иглами из-за того, что они использовали привод иглы . Хотя они были хорошими перевозчиками и пользовались большим успехом у инженеров, плохая конструкция и постоянные механические проблемы преследовали их всю жизнь, и они были одними из первых электровозов Милуоки-роуд, которые были выведены из эксплуатации.
Дизайн
[ редактировать ]
Когда в 1917 году Милуоки-Роуд решила электрифицировать Береговое подразделение, оно попыталось переоснастить его оборудованием, купленным у General Electric . постановила Однако Администрация железных дорог США разделить заказ на электрооборудование между GE и Westinghouse . Это означало, что из 15 необходимых электровозов пять ( ЭП-2 или биполярные) были произведены GE, а 10 — EP-3 — компанией Westinghouse.
EP-3, хотя и были разработаны с учетом тех же характеристик, что и биполярные, полностью отличались по конструкции от своих аналогов GE. Их внешний вид был более изящным, хотя и менее отличительным, с единственным длинным кузовом в стиле фургона, вмещавшим все электрооборудование. Их расположение колес было таким же, как у пары паровых двигателей 4-6-2 «Pacific», расположенных спина к спине, с высокими приводами диаметром 68 дюймов (1727 мм) . Они были двусторонними и предназначались для высокоскоростных пассажирских перевозок.
Самым примечательным аспектом их конструкции была система крепления двигателя. Шесть двигателей двойной тяги мощностью 566 л.с. были установлены непосредственно на раме, по одному над каждой ведущей осью. Они были прикреплены к « иглу » — стальной трубке диаметром 15 дюймов, которая крепилась вокруг оси . На каждом конце пера семилапые «пауки» торчали между спицами ведущих колес и соединялись с ведущими винтовыми пружинами . Эта система, которая позже очень эффективно использовалась на знаменитом локомотиве GG1 , сводила к минимуму вес, подвешенный непосредственно на осях, поскольку тяговые двигатели крепились болтами непосредственно к раме локомотива.
Недостатки конструкции и реконструкция
[ редактировать ]
«Иглы» поступили на вооружение в конце 1919 — начале 1921 года и получили номера 10300–10309. Приписанные в основном к горнострелковой дивизии, они сразу же завоевали популярность среди экипажей. Они могли легко тянуть поезда, превышающие проектные характеристики, со скоростью 70–80 миль в час. Они не скользили, как фургоны GE, и ехали гораздо плавнее, чем биполярные.
Однако уже через год после ввода в эксплуатацию стали проявляться серьезные конструктивные недостатки. EP-3 были практически идентичны из Нью-Хейвена локомотивам класса EP-2 , но были тяжелее по весу и имели гораздо более легкую раму. У новых EP-3 Милуоки-Роуд, в отличие от безотказных крытых кабин Нью-Хейвена аналогичной конструкции, сразу же начались поломки осей и элементов рамы, треснутые колеса и спицы, а также деформированные пружины подвески.
Это было позором для компании Westinghouse, которая спроектировала локомотивы слишком легко и жестко. У водителей был слишком маленький боковой люфт, что приводило к чрезмерному износу колес, а рамы ломались под нагрузкой при движении на высокой скорости из-за извилистых горных полос отвода. В 1922 году была проведена серия совещаний по внесению изменений в конструкцию локомотивов.
Болдуин, который построил локомотивы совместно с Westinghouse, рекомендовал разделить корпус локомотива на две части, фактически создав постоянно соединенную двухсекционную фургонную кабину. Департамент электрификации Милуоки-роуд под руководством Райнира Бьюкса пришел к разным выводам относительно наилучшего образа действий и сопротивлялся рекомендации Болдуина разрезать все десять «Перьев» пополам. Вместо этого только один, номер 10301, получил эту модификацию. Было обнаружено, что изменение не помогло решить проблемы, и в конечном итоге он был преобразован обратно в однокорпусную конфигурацию.
Второй «Quill» был модифицирован в соответствии со спецификациями Милуоки-Роуд, и с большим успехом. Вся серия была фактически переведена на односторонний режим работы и была оснащена натяжными тележками Commonwealth Delta лучшей конструкции, чем оригиналы, чтобы помочь локомотивам направлять локомотивы на повороты. Рамы также были полностью переоборудованы из более тяжелой стали.
В эксплуатации
[ редактировать ]
«Quills» никогда по-настоящему не соответствовали стандартам, установленным их аналогами, разработанными GE. Они были постоянной головной болью механического отдела Милуоки-Роуд и за время эксплуатации перестраивались пять раз. Они были очень тяжелыми, и подозревали, что крупные водители способствовали поломке рамы. Они были склонны к сходу с рельсов, и их вес имел тенденцию увеличивать серьезность таких сходов с рельсов. Локомотив E13 («Иглы» были переименованы в E10–E19 в 1939 году) сошел с рельсов в Судане, штат Монтана, в 1947 году.
В конце 1940-х годов, когда « Маленькие Джо» поступили на вооружение, а старые электровозы были изношены в результате интенсивного использования во время Второй мировой войны, Департамент электрификации инициировал программу по восстановлению электровозов Милуоки-Роуд для продолжения эксплуатации. «Иглы» в программу не вошли. Вместо этого семь оставшихся локомотивов (три уже были выведены из эксплуатации из-за аварий) постепенно были выведены из эксплуатации и списаны в период с 1952 по 1957 год.
Состав
[ редактировать ]
| Первый номер | номер 1939 года | Серийный номер Болдуина | Дата постройки | Расположение |
|---|---|---|---|---|
| 10300 | Е10 | 51000 | декабрь 1918 г. | Списан в мае 1955 г. |
| 10301 | Е11 | 51844 | июнь 1919 г. | Списан в апреле 1957 г. |
| 10302 | Е12 | 51845 | июнь 1919 г. | Списан в мае 1954 г. |
| 10303 | E19 (выделен, но никогда не переносится) | 52111 | август 1919 г. | Разбился в январе 1933 года; не ремонтировался, хранился до сдачи на слом сентябрь 1942 г. |
| 10304 | Е13 | 52170 | август 1919 г. | Разбит, Судан, Монтана , сдан на слом в июле 1947 года. |
| 10305 | Е14 | 52215 | август 1919 г. | Списан в сентябре 1952 г. |
| 10306 | Е15 | 52239 | август 1919 г. | Списан в мае 1955 г. |
| 10307 | Е16 | 52302 | сентябрь 1919 г. | Списан в мае 1955 г. |
| 10308 | Е17 | 52347 | сентябрь 1919 г. | Списан в декабре 1950 г. |
| 10309 | Е18 | 52362 | сентябрь 1919 г. | Списан в апреле 1957 г. |
Ссылки
[ редактировать ]- Холли, Ноэль Т. (1999). Милуоки Электрикс . Эдмондс, Вашингтон: Издательская компания Hundman.
- Миддлтон, Уильям Д. (1974). Когда электрифицировали паровые железные дороги . Милуоки, Висконсин: Издательская компания Kalmbach.
- Уорнер, Пол Т. (июнь 1958 г.). «Локомотивы Милуоки-роуд». Тихоокеанский железнодорожный журнал . 2 (6). Отделение Южной Калифорнии, Историческое общество железных дорог и локомотивов: 3–55.
- Эдсон, Уильям Д. (весна 1977 г.). «Локомотивы Милуоки Роуд». История железной дороги . 136 (136). Историческое общество железных дорог и локомотивов: 29–124. JSTOR 43523968 .
Вестингауз |
|---|
