Администрация железных дорог США

Администрация железных дорог США (USRA) — название национализированной железнодорожной системы США в период с 28 декабря 1917 года по 1 марта 1920 года. ^{[ 1 ]} Это был крупнейший американский эксперимент по национализации, и он был предпринят на фоне военного чрезвычайного положения после вступления Америки в Первую мировую войну . За время своего недолгого существования USRA сделало крупные инвестиции в железнодорожную систему США и ввело стандартизированные классы локомотивов и вагонов, известные как стандарт USRA . После окончания Первой мировой войны, хотя некоторые в Соединенных Штатах выступали за продолжение национализации, в конечном итоге в начале 1920 года железные дороги были возвращены их предыдущим владельцам.

Фон

Хотя перевозчики сделали огромные инвестиции в первые годы 20-го века, все еще оставалась нехватка терминалов , путей и подвижного состава . Инфляция поразила американскую экономику , и когда в 1906 году Конгресс уполномочил Межштатную торговую комиссию (ICC) устанавливать максимальные тарифы на доставку, ^{[ 2 ]} железнодорожным компаниям было трудно обеспечить доходы, достаточные для того, чтобы идти в ногу с растущими затратами. Однако ICC разрешил некоторое повышение ставок. Право собственности на железнодорожную сеть США протяженностью 260 000 миль (420 000 км) было разделено между 441 отдельной корпорацией. Инвесторы чрезмерно расширили железнодорожные пути страны, поэтому к концу 1915 года почти одна шестая часть железнодорожных путей в стране принадлежала дорогам, находящимся под управлением конкурсного управляющего ( банкротство ). Инвестиции в национальную железную дорогу в размере 17,5 миллиардов долларов, из которых более половины были профинансированы за счет долга, оценивались в 16 миллиардов долларов. ^{[ 3 ]}^: 515–16

Европейские страны, участвовавшие в Первой мировой войне, заказали у заводов США боеприпасов на 3 миллиарда долларов; и большая часть этой продукции направлялась через несколько портовых городов Атлантического океана. Терминальные мощности в этих городах не были рассчитаны на обработку такого объема экспортного тоннажа, хотя уничтожение Германией грузовых кораблей союзников в конечном итоге было более серьезной проблемой. Тысячи груженых вагонов были задержаны в ожидании передачи их содержимого на суда; по существу они использовались как склады. Это привело к нехватке вагонов для перевозки обычных грузовых перевозок. Объявление войны Соединенными Штатами 6 апреля 1917 года увеличило перегруженность железных дорог, поскольку потребовало перемещения солдат от пунктов призыва через тренировочные центры к пунктам посадки. ^{[ 3 ]}^: 513

железнодорожников Профсоюзы (обычно называемые «братствами»), желая сократить рабочий день и повысить заработную плату, пригрозили забастовкой во второй половине 1916 года. Чтобы предотвратить забастовку, президент Вудро Вильсон добился принятия Конгрессом Закона Адамсона , который установил восьмикратную забастовку. часовой рабочий день как отраслевой стандарт. ^{[ 4 ]} Когда Верховный суд признал закон конституционным , у перевозчиков не было другого выбора, кроме как подчиниться. ^{[ 5 ]}

Железнодорожники попытались скоординировать свои усилия по поддержке войны, создав Военный совет железных дорог , но частные действия натолкнулись на антимонопольные и другие нормативные барьеры. ^{[ 6 ]} наблюдатели ^{[ ВОЗ? ]} отметил, например, что иногда преобладала конкурентная практика, которая не отвечала интересам эффективной мобилизации. Кроме того, правительственные ведомства добивались приоритета поставок, осуществляемых от их имени, и заторы на грузовых площадках , терминалах и портовых сооружениях стали ошеломляющими. ^{[ 7 ]}^: 3

Наконец, в декабре 1917 года ICC рекомендовал федеральный контроль над железнодорожной отраслью для обеспечения ее эффективной работы. Меры по поглощению должны были выйти за рамки простого уменьшения заторов и ускорения потока товаров; они должны были объединить все стороны — руководство, трудящихся, инвесторов и грузоотправителей — в гармоничное целое, работающее во имя национальных интересов. Президент Вильсон издал приказ о национализации 26 декабря 1917 года. ^{[ 8 ]} Это действие было санкционировано Законом об ассигнованиях на армию 1916 года . ^{[ 9 ]} Федеральный контроль распространялся на паровые и электрические железные дороги с их собственными или контролируемыми системами каботажного и внутреннего водного транспорта, терминалами, терминальными компаниями, ассоциациями терминалов, спальными и салонными вагонами, частными автомобилями, частными автомобильными линиями, лифтами, складами, телефонами и телеграфами. линии. ^{[ 3 ]}^: 514

Изменения и новое оборудование

Light Mikado был стандартным легким грузовым локомотивом и наиболее широко выпускаемым типом стандартных конструкций USRA .

Изменения произошли стремительно. Железные дороги были разделены на три подразделения: Восток, Запад и Юг. Была введена единая система продажи пассажирских билетов, а конкурирующие услуги на различных бывших железных дорогах были сокращены. Дублирующие пассажирские перевозки были сокращены за счет исключения более 250 поездов из расписаний восточных железных дорог, что позволило большему количеству грузовых поездов использовать переполненные линии. Дорогостоящие и трудоемкие услуги спальных вагонов были сокращены, а также введены дополнительные тарифы, чтобы препятствовать их использованию. Отдавая приоритет поездам с углем, сократилась нехватка локомотивного топлива. Приказ об отправке всех пустых крытых вагонов в районы производства пшеницы улучшил поток продовольствия европейским союзникам. USRA объединила весь подвижной состав, терминалы, портовые сооружения и магазины , чтобы уменьшить заторы в Чикаго и Нью-Йорке . Всем железнодорожным компаниям, обслуживающим эти мегаполисы, были предоставлены права на управление путями на всех линиях, входящих в этот район, и равный доступ к терминальным объектам. Имеющийся парк железнодорожного подвижного состава в количестве 61 000 локомотивов, 2 250 000 грузовых и 58 000 пассажирских вагонов был пополнен за счет нового производства. ^{[ 3 ]}^: 516–17 Было заказано более 100 000 железнодорожных вагонов и 1930 паровозов на сумму 380 миллионов долларов, все они новой стандартной конструкции USRA. Новый подвижной состав состоял из современных и унифицированных типов, призванных стать лучшим из того, что можно было произвести для замены устаревшего оборудования.

До того, как были построены и выпущены новые стандартные типы локомотивов USRA, локомотивы, которые были под рукой у строителей, поставлялись различным железным дорогам. 2-8-0 Локомотивы «Консолидация», построенные Baldwin Locomotive Works для транспортировки и использования во Франции, были доступны. Затем локомотивы 2-10-0 «Декапод», построенные для Императорской России как ALCO , так и Болдуином, но застрявшие в США из-за русской революции 1917 года , также стали доступны железным дорогам. USRA арендовало эти локомотивы. ^{[ 7 ]}^: 4

Прогресс

21 марта 1918 года Закон об управлении железными дорогами стал законом, и указ Вильсона о национализации 1917 года был подтвержден. ^{[ 10 ]} Вильсон назначил своего зятя, министра финансов Уильяма Гиббса Макаду , генеральным директором недавно сформированного USRA. ^{[ 7 ]}^: 12

Закон гарантировал возвращение железных дорог их прежним владельцам в течение 21 месяца после заключения мирного договора и гарантировал, что их собственность будет возвращена, по крайней мере, в таком же хорошем состоянии, в каком она была на момент захвата. Он также гарантировал компенсацию за использование их активов на уровне среднего операционного дохода железных дорог за три года, предшествовавших национализации. В законе конкретно указывалось, что национализация будет лишь временной мерой; раньше это не определялось как обязательно таковое. ^{[ 3 ]}^: 517

Заработная плата и ставки как для пассажирских, так и для грузовых перевозок были подняты USRA в 1918 году, при этом заработная плата была увеличена непропорционально для низкооплачиваемых сотрудников, что оказалось непопулярным среди более высокопоставленных сотрудников. ^{[ нужна ссылка ]}

После заключения перемирия в ноябре 1918 года Макаду ушел со своего поста, оставив Уокера Хайнса на посту генерального директора. ^{[ 7 ]}^: 12

Свертывание

Профсоюзы поддержали продолжение национализации железных дорог после войны. Однако эта позиция не была поддержана ни Вильсоном, ни общественностью в целом. Поскольку Соединенные Штаты не были участником Версальского договора, положившего конец войне в 1919 году, который должен был стать правовой основой для возвращения железных дорог в частную собственность в соответствии с Законом об управлении железными дорогами, был разработан законопроект, обеспечивающий возвращение. ^{[ 11 ]}

Конгресс принял Закон Эша-Камминса (Закон о железнодорожном транспорте) в феврале 1920 года, который существенно расширил полномочия ICC над железными дорогами, а полномочия USRA закончились 1 марта 1920 года. ^{[ 12 ]} ICC получила полномочия одобрять или отклонять слияния железных дорог , устанавливать тарифы, одобрять или отклонять прекращение обслуживания, а также дополнительные обязанности по надзору. Правительство также предоставило финансовые гарантии железным дорогам после того, как им был возвращен контроль, чтобы обеспечить их финансовое выживание после восстановления контроля. ^{[ 13 ]}

Последствия

Закон Эша-Камминса сохранил и расширил полную систему регулирования железных дорог после войны. В 1920-е годы железные дороги, тарифы и маршруты которых устанавливались ICC, столкнулись с растущей конкуренцией со стороны других видов транспорта: грузовых автомобилей и самолетов. Эти конкурирующие виды транспорта в то время практически не регулировались и получали обширную финансовую помощь от федерального правительства. Эта конкуренция способствовала упадку железных дорог в 1920-е годы и далее, который усилился в 1930-е годы во время Великой депрессии . ^{[ 14 ]}^{: 356–362} ^{[ 15 ]}^{: 192–196}

Известный персонал

Чарльз Келлер , бывший бригадный генерал армии США и старейший армейский офицер, служивший на действительной военной службе во время Второй мировой войны. В 1918 году он занимал должность секретаря Комитета по внутренним водным путям. ^{[ 16 ]}^{[ 17 ]}

См. также

История железнодорожного транспорта в США
Федеральное управление железных дорог - основано в 1966 году.
Amtrak - квазигосударственная корпорация, созданная в 1971 году для междугородних пассажирских железнодорожных перевозок.
Conrail - государственная корпорация, осуществляющая грузовые железнодорожные перевозки (1976–1987).

Ссылки

^ Национальный архив США. Вашингтон, округ Колумбия «Отчеты Управления железных дорог США (USRA)» . Проверено 27 февраля 2009 г. Рекордная группа 14, 1917–38.
^ См . Закон Хепберна (1906 г.).
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Марш, Фрэнсис А. (1919). История мировой войны . Филадельфия: Объединенные издатели США и Канады.
^ США. Закон Адамсона, 3, 5 сентября 1916 г., гл. 436, 39 Стат. 721 . 45 USC § 65 и последующие.
^ Уилсон против Нью, 243 США 332 (1917).
^ Вензон, Энн Сиприано (1999). Соединенные Штаты в Первой мировой войне: Энциклопедия . Справочная библиотека гуманитарных наук «Гарланд». Нью-Йорк: Тейлор и Фрэнсис. стр. 490–492. ISBN 978-0-8153-3353-1 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Хаддлстон, Юджин Л. (2002). Локомотивы дяди Сэма: USRA и национальные железные дороги . Издательство Университета Индианы. ISBN 0-253-34086-1 .
^ США. Президентская прокламация 1419 от 26 декабря 1917 г., в соответствии с Законом об ассигнованиях на армию , 39 Stat. 45 , 29 августа 1916 г.
^ Закон об армейских ассигнованиях 1916 года. «Президент во время войны уполномочен через военного министра вступать во владение и брать на себя контроль над любой системой или системами транспорта или любой их частью, а также использовать их, за исключением , насколько это необходимо, всех других перевозок по нему для переброски или перевозки войск, военной техники и оборудования или для таких других целей, связанных с чрезвычайной ситуацией, которые могут быть необходимыми или желательными».
^ США. Закон об управлении железными дорогами 1918 г., Паб. L. Tooltip Публичное право (США) 65–107 , 40 Stat. 451 . Утверждено 21 марта 1918 г.
^ Дэниелс, Рудольф Л. (2000). Поезда через континент: история железных дорог Северной Америки . Издательство Университета Индианы. п. 105 . ISBN 978-0-253-21411-9 .
^ США. Закон Эша – Камминса, Pub. L. Tooltip Публичное право (США) 66–152 , 41 Stat. 456 . Утверждено 28 февраля 1920 г.
^ Шарфман, И. Лео (1921). Проблема американских железных дорог: исследование войны и реконструкции . Нью-Йорк: Century Co., стр. 382 и далее.
^ Мартин, Альбро (1992). Триумф железных дорог: рост, отторжение и возрождение жизненно важной американской силы . Издательство Оксфордского университета. ISBN 0195038533 .
^ Стовер, Джон Ф. (1997). Американские железные дороги (2-е изд.). Чикаго: Издательство Чикагского университета. ISBN 978-0-226-77658-3 .
^ Историческая сцена 079 - Самый старый офицер армии США, служивший во Второй мировой войне, был инженером.
^ Чарльз Келлер - бригадный генерал армии США.

Дальнейшее чтение

Администрация железных дорог США, Отчет президенту (1918 г.) онлайн
Калмбах Паблишинг, изд. (2000). Исторический путеводитель по железным дорогам Северной Америки (2-е изд.). Вокеша, Висконсин: Kalmbach Publishing. стр. 11–12. ISBN 0-89024-356-5 .

[1] Национальный архив США. Вашингтон, округ Колумбия «Отчеты Управления железных дорог США (USRA)» . Проверено 27 февраля 2009 г. Рекордная группа 14, 1917–38.

[2] См . Закон Хепберна (1906 г.).

[March-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Марш, Фрэнсис А. (1919). История мировой войны . Филадельфия: Объединенные издатели США и Канады.

[4] США. Закон Адамсона, 3, 5 сентября 1916 г., гл. 436, 39 Стат. 721 . 45 USC § 65 и последующие.

[5] Уилсон против Нью, 243 США 332 (1917).

[6] Вензон, Энн Сиприано (1999). Соединенные Штаты в Первой мировой войне: Энциклопедия . Справочная библиотека гуманитарных наук «Гарланд». Нью-Йорк: Тейлор и Фрэнсис. стр. 490–492. ISBN 978-0-8153-3353-1 .

[Huddleston-7] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Хаддлстон, Юджин Л. (2002). Локомотивы дяди Сэма: USRA и национальные железные дороги . Издательство Университета Индианы. ISBN 0-253-34086-1 .

[8] США. Президентская прокламация 1419 от 26 декабря 1917 г., в соответствии с Законом об ассигнованиях на армию , 39 Stat. 45 , 29 августа 1916 г.

[9] Закон об армейских ассигнованиях 1916 года. «Президент во время войны уполномочен через военного министра вступать во владение и брать на себя контроль над любой системой или системами транспорта или любой их частью, а также использовать их, за исключением , насколько это необходимо, всех других перевозок по нему для переброски или перевозки войск, военной техники и оборудования или для таких других целей, связанных с чрезвычайной ситуацией, которые могут быть необходимыми или желательными».

[10] США. Закон об управлении железными дорогами 1918 г., Паб. L. Tooltip Публичное право (США) 65–107 , 40 Stat. 451 . Утверждено 21 марта 1918 г.

[11] Дэниелс, Рудольф Л. (2000). Поезда через континент: история железных дорог Северной Америки . Издательство Университета Индианы. п. 105 . ISBN 978-0-253-21411-9 .

[12] США. Закон Эша – Камминса, Pub. L. Tooltip Публичное право (США) 66–152 , 41 Stat. 456 . Утверждено 28 февраля 1920 г.

[13] Шарфман, И. Лео (1921). Проблема американских железных дорог: исследование войны и реконструкции . Нью-Йорк: Century Co., стр. 382 и далее.

[Martin_1992-14] Мартин, Альбро (1992). Триумф железных дорог: рост, отторжение и возрождение жизненно важной американской силы . Издательство Оксфордского университета. ISBN 0195038533 .

[Stover-15] Стовер, Джон Ф. (1997). Американские железные дороги (2-е изд.). Чикаго: Издательство Чикагского университета. ISBN 978-0-226-77658-3 .

[Kellerbio2-16] Историческая сцена 079 - Самый старый офицер армии США, служивший во Второй мировой войне, был инженером.

[Kellerbio4-17] Чарльз Келлер - бригадный генерал армии США.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]