Электровозы Болдуина – Вестингауза
 | Эта статья в значительной степени или полностью опирается на один источник . ( февраль 2015 г. ) |
Болдуин , производитель локомотивов, и компания Westinghouse , пропагандист электрификации переменного тока (переменного тока), объединили свои усилия в 1895 году для разработки электрификации железных дорог переменного тока . Вскоре на рубеже веков они начали продавать железным дорогам однофазную высоковольтную систему. С 1904 по 1905 год они поставляли локомотивы с табличкой совместного строителя на ряд американских железных дорог, особенно на линию Нью-Хейвена (Нью-Йорк , Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога ) от Нью-Йорка до Нью-Хейвена, а также на другие линии Нью-Хейвена. Westinghouse будет производить двигатели, элементы управления и другое электрическое оборудование, а Baldwin будет производить ходовую часть, раму, кузов и (в большинстве случаев) выполнять окончательную сборку.
Электровозы Болдуин-Вестингауз [ править ]
Экспериментальные локомотивы [ править ]
) был построен локомотив с коробчатой кабиной длиной 32 фута (9,8 м) с двумя четырехколесными тележками и массой 46 коротких тонн (41,1 длинных тонн; 41,7 т). в Восточном Питтсбурге ( Пенсильвания В 1895 году на заводе Вестингауза Он использовался более десяти лет в экспериментах с переменным и постоянным током. Проданный в 1906 году компании Lackawanna & Wyoming Valley Railroad на севере Пенсильвании как локомотив мощностью 600 л.с. (450 кВт) и напряжением 500 В постоянного тока, он находился в эксплуатации до 1953 года. [1]
№ 9, первый однофазный локомотив, построенный в Америке, был построен в 1904 году. При весе 126 коротких тонн (113 длинных тонн; 114 т) и работающем от 6600 В переменного тока он имел шесть тяговых двигателей мощностью 225 л.с. (168 кВт) с гусеничный привод на двух трехосных грузовиках. [2]
Индианаполис- сообщение Междугороднее Рашвилл
В 1905 году компания Indianapolis & Cincinnati Traction Company открыла междугородную линию длиной 41 милю (65 км) между Индианаполисом и Рашвиллом, электрифицированную компанией Baldwin-Westinghouse на однофазном переменном токе напряжением 3300 В. [3]
Электрификация Хейвена Нью -
В 1905 году компании New York, New Haven & Hartford исследовали электрификацию своей линии длиной 35 миль (56 км) от Центрального вокзала до Стэмфорда с возможным продлением до Нью-Хейвена, штат Коннектикут. В Нью-Йорке требовалась электрификация пассажирских перевозок. Отправлять такие поезда в пригороды было предпочтительнее, чем переходить на паровые поезда за пределами Нью-Йорка. Электрификация оживленной магистрали позволит увеличить пропускную способность существующих четырех путей. Предложения поступили от General Electric (GE) и Westinghouse. Обе компании представили различные схемы переменного и постоянного тока, хотя GE отдавала предпочтение электрификации постоянным током. Но Нью-Хейвен выбрал однофазный переменный ток, предложенный Westinghouse, напряжением 11 кВ, частотой 25 Гц. Электростанция находилась в Кос-Кобе . [3]
Нью-Хейвен EP-1 [ править ]
Первоначальный заказ на 35 локомотивов ЭП-1 был поставлен с 1905 по 1907 год. Конструкция была аналогична локомотиву № 9, указанному выше, с двумя двухосными тележками и безредукторным приводом вала Westinghouse, который поддерживал двигатель на раме тележки и уменьшал нагрузку. неподрессоренная масса. Локомотивы весили 102 тонны и имели длину 37 футов 6½ дюймов. Им приходилось работать на протяжении 12 миль Центрального пути Нью-Йорка, электрифицированного на третьем рельсе постоянного тока напряжением 660 В от Гранд-Сентрал до Вудлона, как и коллекторные двигатели серии AC/DC; четыре двигателя Westinghouse 130 имели общую часовую мощность 1420 л.с. (1060 кВт). Локомотив мог переключаться с переменного тока на постоянный, не останавливаясь; Сбор мощности осуществлялся с помощью восьми башмаков третьего рельса, которые можно было опустить, а также двух больших пантографов переменного тока и небольшого пантографа постоянного тока, где короткие участки через переключатели были слишком сложны для питания третьего рельса. Второй заказ из шести машин, поставленных в 1908 году, имел изменения в конструкции, включая направляющие колеса на каждом конце, чтобы избежать «носа» или колебаний на высокой скорости. Весьма успешный класс действовал до 1947 года, хотя некоторые из них были уволены с 1936 года. [4]
Экспериментальные локомотивы Нью - Хейвена
В 1910 году Нью-Хейвен решил расширить электрификацию и электрифицировать грузовые и грузовые перевозки, а также пассажирские перевозки. Прежде чем разместить крупный заказ, линия заказала у компании Baldwin-Westinghouse четыре экспериментальных локомотива, построенных в 1910–1911 годах. Они имели номера № 069, № 070, № 071 и (?). [5]
Нью-Хейвен 1 - EF
Три экспериментальных самолета были оборудованы для пассажирских перевозок, а EF-1 предназначался для грузовых перевозок. Таким образом, на нем не было котлов отопления поездов или оборудования постоянного тока третьего рельса. [6]
Нью Переключатели - Хейвена
Шпильно-кабинные стрелочные переводы В+Б поставлялись в 1911-1912 (16) и 1927 (6); всего 23. Они весили почти 80 тонн и имели максимальное тяговое усилие 40 000 фунтов. [7]
Нью-Хейвен 2 - EP
Пять пассажирских локомотивов 1-C-1 + 1-C-1 были поставлены компанией Baldwin-Westinghouse в 1919 году. Подобно локомотивам 1912-1913 годов, они имели длину 69 футов и весили 175 тонн, а максимальная скорость составляла 70 миль в час (110 км/ч). Часовая мощность составляла 2460 л.с., а максимальное тяговое усилие - почти 50 000 фунтов. Еще 12 были поставлены в 1923 году и 10 в 1927 году; всего 27. [8]
кабины Электрика шпильной
Локомотивы с шпилевой кабиной обычно использовались на небольших железных дорогах или даже междугородных линиях. [9] Болдуин обычно классифицировал их по мощности и весу следующим образом:
- Класс А — от 30 до 40 тонн (номинальная мощность 300 л.с.)
- Класс B — от 45 до 55 тонн (мощность 400 л.с.)
- Класс Б-1 — от 41,5 до 50 тонн (мощность 400 л.с.).
- Класс D — от 59 до 65 тонн (от 500 до 1000 лошадиных сил).
- Класс E — от 80 до 97 тонн (номинальная мощность 1440 л.с.) [9]
Примеры обслуживаются Ошавской электрической железной дорогой в Ошаве , Онтарио. Они были доставлены в 1920-х годах для грузовых перевозок в городе, обслуживая в основном завод General Motors . [10] Один экземпляр с номером 300 из Ошавы хранится в Морском музее троллейбусов . Этот цельнометаллический экземпляр имеет длину 36 футов, ширину 10 футов, высоту 12 футов 7 дюймов и вес 100 000 фунтов. Он оснащен четырьмя двигателями, установленными на двух грузовиках Baldwin MCB. «Это типично для многих локомотивов Baldwin-Westinghouse, используемых на электрических железных дорогах от штата Мэн (Портленд-Льюистон и долина Арустук) до Калифорнии (Pacific Electric и Sacramento Northern)». [11] Другие все еще находятся в эксплуатации Тяговой железной дороги Айовы . [12]
Нью-Хейвен 3 - EF
Заказ на 10 грузовых локомотивов на 1942–1943 годы был разделен между GE и BW. Они были только переменного тока, весили 246 тонн, имели мощность 4860 л.с. и тяговое усилие 90 000 фунтов. В 1948 году 5 локомотивов Baldwin-Westinghouse были оснащены котлами для обогрева поездов для обслуживания пассажиров. [13]
Great Northern Z Класс 1 -
_(14574492017).jpg)
Локомотивы класса Z-1 были поставлены на Великую Северную железную дорогу для нового более длинного и нижнего Каскадного тоннеля и расширенной электрификации линии через Каскадный хребет . Они использовались с января 1927 года через старый туннель, а линия через новый туннель была открыта в 1929 году. В старом туннеле использовалось трехфазное питание, поэтому восемь миль воздушных линий на закрываемой линии были переведены на однофазный переменный ток. (11 кВ, 25 Гц), а на коротком соединительном участке линии использовались паровозы.
Два были поставлены в 1926 году и три в 1928 году. Каждый локомотив Z-1 имел два полустационарных агрегата с коробчатой кабиной 1-D-1; пара весила более 371 тонны при часовой мощности 4330 л.с., продолжительном тяговом усилии 88500 фунтов на единицу (177000 фунтов на пару) и максимальном пусковом усилии 189000 фунтов. Локомотивы имели мотор-генераторную установку с синхронным Двигатель переменного тока и генератор постоянного тока, которые питали тяговые двигатели Westinghouse 356-A, приводимые в движение на каждую ведущую ось. Они были оборудованы для многоблочного управления и рекуперативного торможения. Пара Z-1 с четырьмя агрегатами могла переместить поезд массой 2900 тонн с максимальным уклоном 2,2% на новой линии Каскад. [14]
См. также [ править ]
- Электровоз
- Электрификация железных дорог Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда
- Список локомотивов Westinghouse
Примечания [ править ]
- ^ Миддлтон 1974 , стр. 76–77.
- ^ Миддлтон 1974 , с. 77.
- ^ Перейти обратно: а б Миддлтон 1974 , с. 76.
- ^ Миддлтон 1974 , стр. 76–79.
- ^ Миддлтон 1974 , стр. 79–80.
- ^ Миддлтон 1974 , с. 84.
- ^ Миддлтон 1974 , стр. 84, 97.
- ^ Миддлтон 1974 , стр. 92, 97.
- ^ Перейти обратно: а б «Электрооборудование шпильной кабины BLW» . Магазин Дизель . Проверено 30 октября 2023 г.
- ^ «ОШАВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ГРУЗОВОЙ МОТОР 300» . поездвеб . Проверено 23 октября 2017 г.
- ^ «ОШАВА ЛОКОМОТИВ 300» . Коллекция музея приморских троллейбусов . Проверено 23 октября 2017 г.
- ^ (1) ПОТБ 101 (17 октября 2020 г.). «Айова Трекшн 50» . Мейсон-Сити, Айова: Railroadforums.com. Архивировано из оригинала (фотография) 2 ноября 2020 года . Проверено 2 ноября 2020 г.
{{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ) .
(2) Штрайфф, Джеффри (20 сентября 2019 г.). «МАТР 54» . Мейсон-Сити, Айова: RR Pictures Archives.net. Архивировано из оригинала (фотография) 3 ноября 2020 года . Проверено 3 ноября 2020 г. .
(3) Ван Клив, Джефф (23 июня 2019 г.). «МАТР 60» . Эмери, Айова: RR Pictures Archives.net. Архивировано из оригинала (фотография) 3 ноября 2020 года . Проверено 3 ноября 2020 г. . - ^ Миддлтон 1974 , с. 97.
- ^ Миддлтон 1974 , стр. 163–169.
Ссылки [ править ]
- Миддлтон, Уильям Д. (1974). Когда электрифицировали паровые железные дороги . Милуоки: Издательство Калмбах . ISBN 0-89024-028-0 .
Вестингауз |
|---|
