Нью-Хейвен EP-2
| Нью-Хейвен EP-2 | |||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Нью-Хейвен EP-2 № 0312, тянущий Колониальный экспресс по маршруту моста Адских ворот , 1927 год. | |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
New Haven EP-2 — класс с коробчатой кабиной, электровозов построенных компанией Baldwin-Westinghouse для железных дорог Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда . Локомотивы обслуживали пассажирские поезда на электрифицированном подразделении Нью-Хейвена к западу от Нью-Хейвена, штат Коннектикут . В период с 1919 по 1927 год компания Baldwin-Westinghouse поставила 27 локомотивов. Локомотивы представляли собой увеличенную версию конструкций ЭП-1 и ЭФ-1 . Они оставались в эксплуатации до появления двухрежимных локомотивов EMD FL9 в 1958 году.
Дизайн
[ редактировать ]Электрифицированный район Нью-Хейвена простирался на запад от Нью-Хейвена, штат Коннектикут , до Бронкса , самого северного района Нью-Йорка . Она электрифицировала свои линии с помощью воздушного переменного тока напряжением 11 кВ . [ 1 ] От Вудлона до Центрального вокзала поезда следовали по Центральной железной дороги Нью-Йорка 660 В третьему рельсу постоянного тока напряжением . [ 2 ] В Порт-Моррисе поезда продолжали следовать по Нью-Йоркской соединительной железной дороге до Гарольда-Интерлокинга в Квинсе , недалеко от Пенсильванского вокзала . Этот маршрут был совместно электрифицирован Нью-Хейвеном и Пенсильванской железной дорогой на воздушной сети переменного тока напряжением 11 кВ. [ 3 ]
Для поддержки многочисленных электрических систем и методов сбора грузов между Нью-Хейвеном и Нью-Йорком на EP-2 были установлены пантографы и контактный башмак для работы на третьем рельсе. [ 4 ] Шесть сдвоенных тяговых двигателей переменного тока Westinghouse 409-C2 приводили локомотив на шесть осей с помощью пиноли . На каждом грузовике располагались еще две неприводные оси, что имело необычную колесную формулу 1-C-1+1-C-1 . Выходная мощность была оценена в 2000 лошадиных сил (1500 кВт); максимальная скорость составляла 70 миль в час (110 км/ч). Кузов фургона имел длину 69 футов (21 м) и весил 175 коротких тонн (159 т). [ 5 ] [ 6 ]
История
[ редактировать ]Нью-Хейвену потребовались дополнительные локомотивы для обслуживания станции Пенсильвания в Нью-Йорке после открытия моста через Адские Врата . После нескольких неудачных экспериментальных локомотивов General Electric , Нью-Хейвен вернулся в Болдуин-Вестингауз за улучшенной версией новаторского EP-1. Первые пять паровозов ЭП-2 поступили на вооружение в 1919 году. [ 3 ] В период с 1923 по 1927 год Нью-Хейвен заказал еще двадцать два локомотива, всего в парке двадцать семь локомотивов. [ 6 ]
В 1931 году Нью-Хейвен дополнил EP-1 и EP-2 десятью крытыми кабинами EP-3 . [ 5 ] Пенсильванская железная дорога заменила первоначальный третий рельс постоянного тока напряжением 600 В на воздушный переменный ток напряжением 11 кВ в 1933 году, что позволило электровозам Нью-Хейвена работать на станции Пенсильвания и исключило замену двигателя в Квинсе. [ 7 ] Вывод ЭП-1 начался в 1936 году. [ 8 ] шестью локомотивами ЭП-4 . В 1938 году состав пополнился [ 6 ]
Несмотря на то, что в 1955 году в Нью-Хейвене появилось десять локомотивов EP-5 , перемены приближались. [ 9 ] Компания постепенно отказывалась от электрифицированных грузовых операций и рассматривала возможность сокращения электрификации от Нью-Хейвена до Стэмфорда, штат Коннектикут , на расстояние 39 миль (63 км). Для этого компания заказала тридцать двухрежимных локомотивов EMD FL9 . Эти локомотивы, способные работать как на дизель-электрическом , так и на электрическом ходу от третьего рельса, устранили необходимость замены двигателя в Нью-Хейвене. [ 10 ] Их прибытие в 1958 году позволило вывести из эксплуатации парк ЭП-2. [ 11 ]
Все были списаны.
Примечания
[ редактировать ]- ^ Миддлтон 2001 , с. 77
- ^ Миддлтон 2001 , с. 79
- ^ Jump up to: а б Миддлтон 2001 , с. 94
- ^ Журнал электрических железных дорог 1919 , с. 918
- ^ Jump up to: а б Соломон 2003 , с. 37
- ^ Jump up to: а б с Миддлтон 2001 , с. 97
- ^ Кудахи 2002 , с. 51
- ^ Миддлтон 2001 , с. 79
- ^ Миддлтон 2001 , с. 98
- ^ Соломон 2011 , стр. 113–115.
- ^ Линч 2005 , с. 92
Ссылки
[ редактировать ]
- «Ежегодный электрический вечер клуба NYRR» . Электрожелезнодорожный журнал . Том. 54, нет. 20. 15 ноября 1919. С. 918–919.
- Кудахи, Брайан Дж. (2002), Rails Under the Mighty Hudson (2-е изд.), Нью-Йорк: Fordham University Press , ISBN 978-0-82890-257-1 , OCLC 911046235
- Линч, Питер Э. (2005). Пассажирские поезда железной дороги Нью-Хейвена . Сент-Пол, Миннесота: Издательская компания MBI . ISBN 978-0-7603-2288-8 .
- Миддлтон, Уильям Д. (2001) [1974]. Когда электрифицировались паровые железные дороги (2-е изд.). Блумингтон, Индиана: Издательство Университета Индианы . ISBN 978-0-253-33979-9 .
- Соломон, Брайан (2003). Электровозы . Сент-Пол, Миннесота: MBI. ISBN 978-0-7603-1359-6 .
- Соломон, Брайан (2011). Электродвигатели E-единицы F-единицы: иллюстрированная история любимых локомотивов Северной Америки . Сент-Пол, Миннесота: MBI. ISBN 978-0-7603-4007-3 .
- Локомотивы 1-С-1+1-С-1
- Локомотивы переменного тока 11 кВ
- Локомотивы постоянного тока 600 В
- Электровозы США
- Локомотивы Нью-Йоркской, Нью-Хейвенской и Хартфордской железных дорог
- Локомотивы стандартной колеи США
- Локомотивы Вестингауз
- Мультисистемные локомотивы
- Железнодорожные локомотивы, представленные в 1919 году.
- Списанные локомотивы
- Пассажирские локомотивы