ЭМД ФЛ9

ЭМД ФЛ9
Нью-Хейвен FL9 № 2010 в Энфилде в 1968 году.
hideТип и происхождение Тип мощности Электродизель Строитель Электромобильное подразделение General Motors (EMD) Модель FL9 Дата сборки Октябрь 1956 г. - ноябрь 1960 г. Всего произведено 60
hideТехнические характеристики Конфигурация: • ААР Б-А1А • МСЖД Бо' (A1A) Измерять фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) Длина 60 футов 0 дюймов (18,29 м) Вес локомотива 287 000 фунтов (130 000 кг) Электрическая система/ы 660 В постоянного тока Третий рельс Текущие пикапы Контактный башмак Перводвигатель ЭМД 16-567С (2000–2029 гг.), ЭМД 16-567Д1 (2030–2059 гг.) Тип двигателя V16 Двухтактный дизельный Стремление Воздуходувка для корней Смещение 9072 куб. Дюймов (148 663 л ) Генератор постоянного тока Генератор Тяговые двигатели Тяговые двигатели постоянного тока Цилиндры 16 Размер цилиндра 8,5 × 10 дюймов (216 × 254 мм) Передача инфекции Электрический Локо тормоз Прямой воздух , оригинал 24RL, позже 26C Тормоза поезда Воздух
hideПоказатели производительности Максимальная скорость 89 миль в час (143 км / ч) Выходная мощность 567C: 1750 л.с. (1300 кВт), 567Д1: 1800 л.с. (1300 кВт) Тяговое усилие 53 200 фунтов силы (236,6 кН ) (пусковой) 29 500 фунтов силы (131,2 кН ) (непрерывно) при скорости 9,3 миль в час
hideКарьера Операторы Нью-Хейвен , Пенн Сентрал , Амтрак , Конрейл , КоннДОТ , Метро-Норт Сорт ЭДЕР-5 (2000-2029), ЭДЕР-5а (2030-2059 гг.) Местный Северная Америка Расположение Выведены из Metro North и ConnDOT, некоторые используются в музеях и экскурсионных поездах.

EMD FL9 (New Haven Class EDER-5) — модель электродизельного локомотива , способная работать как традиционный дизель-электровоз , так и как электровоз с питанием от третьего рельса . Шестьдесят единиц были построены в период с октября 1956 года по ноябрь 1960 года подразделением General Motors Electro-Motive для железных дорог Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда («Нью-Хейвен»).

Дизайн

Из-за опасений по поводу выбросов дизельного топлива в туннелях Ист-Ривер и подземных путях Центрального вокзала и Пенсильванского вокзала пассажирские поезда, прибывающие в Нью-Йорк, уже давно обязаны использовать электроэнергию, поскольку выхлопы угля, а затем и дизельного топлива, представляют опасность для человека. здоровье в замкнутых подземных помещениях. В то же время большая часть путей Нью-Хейвена за пределами Нью-Хейвена не была электрифицирована. Чтобы пассажирские поезда могли ездить в Нью-Йорк по неэлектрифицированным линиям, не требуя смены локомотивов, компания New Haven Railroad приобрела класс локомотивов, которые могли переключаться между дизельным и электрическим приводом на ходу.

Ответом EMD стал новый локомотив на базе существующего FP9 , но удлиненный для размещения дополнительного оборудования, такого как паровой котел для обогрева поезда большего размера и контактные башмаки третьего рельса. Из-за дополнительного веса локомотив был оснащен трехосной задней тележкой, что придало ему необычную В-А1А колесную формулу . Тележки Flexicoil использовались потому, что в грузовиках этого типа было больше места для установки башмаков третьего рельса .

Для электрического управления FL9 мог использовать как обгонную, так и нижнюю третью направляющую с помощью выдвижных башмаков, приводимых в движение пневматическими цилиндрами. Первые 30 локомотивов также имели небольшой пантограф Нью-Йорка постоянного тока для использования на Центральном вокзале , где на третьем рельсе существуют длинные промежутки из-за сложного пути, включающего многочисленные стрелочные переводы . Для работы на железной дороги FL9 Пенсильванской станции Пенсильванской использовал третью железнодорожную систему Лонг-Айлендской железной дороги .

Электропитание, доступное от третьего рельса - 660 В постоянного тока - было идентично требованиям тепловозов тяговых двигателей , что позволяло довольно легко переоборудовать его в локомотив двойного питания. Электрический компрессор постоянного тока подавал воздух в тормозную систему до запуска дизельного двигателя. Было построено две партии FL9; первые 30 (включая оригинальные испытательные экземпляры 2000 и 2001 годов, первоначально построенные с Blomberg передним грузовиком , но позже модернизированные после испытаний) с октября 1956 года по ноябрь 1957 года со старым V16 EMD 567C двигателем мощностью 1750 л.с. (1305 кВт); и еще 30 в период с июня по ноябрь 1960 года с новым двигателем V16 EMD 567D1 мощностью 1800 л.с. (1342 кВт) . Все агрегаты были окрашены в яркую схему McGinnis: красно-оранжевый, черный и белый, с Гербертом Мэттером логотипом «NH», разработанным . Первоначально FL9 были оснащены воздушным свистком Хэнкока , торговой маркой единиц Нью-Хейвена того времени, вместо стандартных звуковых сигналов на тепловозах.

Операция

Пути Нью-Хейвена между Вудлоном и Нью-Хейвеном, штат Коннектикут, в 72 милях к востоку от Гранд-Сентрал, были электрифицированы в начале 1900-х годов с напряжением 11 000 вольт и частотой 25 Гц переменного тока. Нью-Хейвен был пионером электрификации тяжелых магистральных железных дорог в Соединенных Штатах. Первоначальные планы по продлению контактной сети до Бостона так и не были реализованы из-за постоянных финансовых проблем, которые почти постоянно преследовали Нью-Хейвен с 1920-х годов до его упадка в 1969 году. Это привело к образованию разрыва между Нью-Хейвеном и Бостоном, из-за чего поезда между этими городами должны были останавливаться. в Нью-Хейвене, чтобы переключиться с дизельных на электровозы. Это увеличенное время в пути, которое Нью-Хейвен стремился сократить.

FL9 позволяли пассажирским поездам от Центрального вокзала добираться до Бостона, Спрингфилда и других неэлектрифицированных пунктов назначения без необходимости замены двигателя в Нью-Хейвене. Они были приобретены с намерением позволить в конечном итоге ликвидировать все электровозы Нью-Хейвена и отказаться от электрификации к востоку от Стэмфорда, штат Коннектикут, в 33 милях от Гранд-Сентрал. Тот факт, что вся линия от Нью-Йорка до Бостона теперь электрифицирована, показывает недальновидность этой концепции, которая была принята руководством Макгинниса, чтобы избежать затрат на модернизацию электростанции Кос-Коб в Нью-Хейвене, штат Коннектикут. Электрификация линии от Нью-Хейвена до Бостона была окончательно завершена компанией Amtrak в 1999 году.

До введения FL9 все пассажирские поезда Нью-Хейвена, состоящие из нескольких единиц, перевозились электровозами между Нью-Йорком и Нью-Хейвеном с переходом на паровые (до 1950 года) или дизельные поезда в Нью-Хейвене. Соответствуя ограничениям по весу виадука Парк-авеню на Манхэттене, FL9 позволил отказаться от замены двигателя и позволить поездам добираться до Центрального вокзала за меньшее время. FL9 использовались в лучшем поезде Нью-Хейвена, Merchants Limited , который преодолел расстояние в 229,5 миль между Центральным вокзалом и Южным вокзалом Бостона за 4 часа 15 минут.

Внедрение FL9 позволило Нью-Хейвену отказаться от всего своего парка электровозов, выпущенных до 1955 года, многим из которых было менее 25 лет. У FL9 были более высокие эксплуатационные расходы и более низкая производительность, чем у электровозов, которые он заменил, но он был более гибким, поскольку мог двигаться там, где электровозы не могли. Единственными электриками Нью-Хейвена, сохранившимися в период FL9, были самолеты General Electric EP5 «Jets» 1955 года, а также грузовые самолеты General Electric E33, купленные подержанными у Вирджинской железной дороги в 1959 году. Хотя один EP5 был таким же мощным, как три FL9, переоборудовал для грузовых перевозок. Мощные «Джети» были обречены из-за плохого обслуживания, и последние были списаны в 1977 году после того, как в 1973 году их преемник Penn Central В соответствии с политикой Нью-Хейвена по использованию локомотивов двойного назначения, FL9 использовались на переместить поезд с прицепом-платформой (TOFC) ночью, чтобы с трудом в одном направлении между Сидар-Хилл-Ярд в Нью-Хейвене и Оук-Пойнт-Ярд в Бронкс . Приписанный к этому поезду в другом направлении локомотив EP5 мог бы легко обогнать автомобильное движение на соседней магистрали Коннектикута .

Экскурсионный поезд «Прощание с ЭЛ9».

FL9 считались недостаточно мощными по сравнению с мощной электрикой, которую они заменили, и у которой тоже были свои проблемы. По другим причинам Нью-Хейвен так и не отказался от электрификации, что сводит на нет основную причину покупки FL9. Их способность избежать замены двигателя в Нью-Хейвене позволила им оставаться в эксплуатации в поездах, курсировавших по неэлектрифицированной территории, а также их можно было эксплуатировать как обычные тепловозы.

Пенн Сентрал и за его пределами

В 1969 году флот Нью-Хейвена FL9 перешел к Penn Central после слияния Пенсильванской железной дороги и Нью-Йоркской центральной железной дороги , поскольку ICC потребовал, чтобы недавно созданная компания взяла на себя контроль над обанкротившимся Нью-Хейвеном. Некоторые из них были перекрашены по схеме Penn Central, а другие остались в прежней краске Нью-Хейвена. Когда в 1970 году Управление городского транспорта Нью-Йорка (MTA) начало финансировать эти пригородные перевозки, многие из них были перекрашены в синий цвет с ярко-желтым носом, хотя они оставались в собственности Penn Central. Локомотивы перешли к Conrail после его образования в 1976 году из обанкротившегося ПК. Двенадцать FL9 были проданы компании Amtrak , шесть из которых были модернизированы компанией Morrison-Knudsen , начиная с 1978 года, и оставались в эксплуатации Amtrak как минимум до 1996 года.

В 1983 году Conrail передала свои пригородные перевозки государственным агентствам. В штате Нью-Йорк MTA сформировало Metro-North Railroad в качестве дочерней компании для управления ими и деятельностью в Коннектикуте по контракту с этим штатом. Локомотивы были перекрашены в цвета Метро-Север (чаще в серебристый, синий и красный цвета; некоторые в серебристо-синей гамме ), и большое количество из них, которым сейчас в некоторых случаях более 25 лет, были перестроены и модернизированы. Десять, перестроенных для Министерства транспорта Коннектикута (CDT), были окрашены в оригинальную схему окраски Нью-Хейвена в знак признания их первоначального оператора. Эта традиция продолжилась на других восстановленных локомотивах в сервисном пуле CDT Shore Line East , а также на четырех новых GE Genesis II P32AC-DM двухрежимных локомотивах и шести Brookville BL20GH дизель-электрических локомотивах .

К началу XXI века срок службы изношенных локомотивов FL9 приближался к 50 годам, и их постепенно заменяли более новыми и мощными локомотивами. Ближе к концу своего срока службы FL9 были ограничены ветками, поскольку они потеряли способность работать на третьей железнодорожной линии. Metro-North и Connecticut DOT вместе с Housatonic Railroad организовали фан-поездку «Прощание с FL9» из Стэмфорда, штат Коннектикут, в Ханаан, штат Коннектикут, и вернулись 23 октября 2005 года. Последний FL9, который обслуживал пассажиров, был в конце 2009 года. В том же году компания Metro-North сняла с эксплуатации все оставшиеся FL9. К концу 2018 года шесть локомотивов, принадлежащих ConnDOT, были проданы другим операторам или музеям.

Концепция двойного питания, впервые использованная в FL9, была продолжена в P32AC-DM и EMD DM30AC , которые остаются на линиях Amtrak, Metro-North и Long Island Rail Road .

Первоначальные владельцы

железная дорога	Количество	Номера дорог
Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога	60	2000–2059

Сохранившиеся примеры

Два FL9 сохранились в Железнодорожном музее Дэнбери . FL9 на заднем плане носит антиисторическую ливрею Центральной железной дороги Нью-Йорка .

Сегодня существует несколько FL9, подаренных нескольким музеям и железным дорогам.

• Все агрегаты Amtrak были приобретены компанией Morristown and Erie Railway , штат Нью-Джерси, но многие из них были списаны или разобраны на запчасти.
  • 488-489 работали на Восточной железной дороге штата Мэн , перевозя несколько экскурсионных поездов между Брансуиком и Роклендом, штат Мэн, пока железная дорога не прекратила работу в 2015 году. Затем они использовались в экскурсионном обслуживании в Железнодорожном музее Уиппани до октября 2020 года, когда Морристаун и Эри продали две единицы компании Webb Rail LLC.
  • 484 сначала принадлежала живописной железной дороге долины Кайахога . В конечном итоге он был переведен на Орфорд-экспресс в восточном Квебеке, Канада, и работал до закрытия линии 8 октября 2020 года. Планы относительно локомотива и остального подвижного состава неизвестны.
• 2023 (бывший Нью-Хейвен № 2057) хранится в Музее Восточной железной дороги Коннектикута .
• Все оставшиеся объекты, принадлежащие ConnDOT (2011, 2014, 2016, 2019, 2024, 2026, 2027 годы), были проданы частным владельцам к 2018 году следующим образом:
  • 2011 и 2026 годы находятся в эксплуатации и обслуживаются на Прибрежной железной дороге Массачусетса / Центральной железной дороге Кейп-Код в Массачусетсе.
  • По состоянию на октябрь 2019 года 2014 и 2016 годы находятся в собственности Grapevine Vintage Railroad. Они используются в экскурсионных поездах GVRX между станцией Grapevine-Main Street и скотными дворами Форт-Уэрта .
  • 2019 (ранее New Haven #2049) находится в собственности Железнодорожного музея Новой Англии . Он работал на мероприятии Streamliners at Spencer в Северной Каролине с 29 мая по 1 июня 2014 года. Теперь он используется для буксировки праздничного поезда RMNE Northern Lights Limited на железной дороге Наугатук в зимний сезон.
  • 2024 находится в собственности ООО «Уэбб Рейл» (WEBX) .
  • 2027 ранее принадлежал Бостонской наземной железной дороге , и планировалось, что она будет выполнять пригородные перевозки по железной дороге Провиденс и Вустер между одноименными городами железной дороги в Род-Айленде и Массачусетсе. В декабре 2023 года Прибрежная железная дорога Массачусетса / Центральная железная дорога Кейп-Кода . локомотив приобрела
• В Железнодорожном музее Новой Англии в настоящее время есть два FL9, ожидающих реставрации: самый старый из сохранившихся FL9, Нью-Хейвен № 2005 (в настоящее время номер 2002). а также самый последний когда-либо построенный блок EMD F , Нью-Хейвен № 2059 (в настоящее время окрашенный в ливрею Metro-North как Metro-North № 2033).
• Два FL9, № 2006 и № 2013, хранятся в Железнодорожном музее Дэнбери . Номер 2006 носит ливрею Нью-Хейвена, а номер 2013 — ливрею New York Central, несмотря на то, что у Нью-Йорка никогда не было FL9. Именно так его и № 2012 перекрасила компания Metro North в 1999 году.
• Два бывших самолета Metro-North FL9, 2010 и 2028 годов выпуска, выведены из эксплуатации на железной дороге Куперстаун и Шарлотт-Вэлли в Милфорде, штат Нью-Йорк .

В популярной культуре

В 1978 году FL9 №5048 использовался при съемках оригинального о Супермене фильма с Кристофером Ривом в главной роли . Все еще окрашенный в ливрею Нью-Хейвена, отряд был изображен тянущим пригородный поезд мимо входа в убежище Лекса Лютора во время сцены представления злодея.

См. также

• Список локомотивов GM-EMD
• Список локомотивов GMD
• British Rail Class 28 CoBo
• П32АС-ДМ — аналогичный локомотив двойного электровоза, созданный на базе дизель-электровоза.
• ДМ30АС — аналогичный локомотив двойного электровоза, созданный на базе дизель-электровоза.

Дальнейшее чтение

• Кук, Престон (июль 2008 г.). «Кое-что о F-единицах». Рейлфан и железная дорога . Том. 27, нет. 7. С. 42–49. ISSN   0163-7266 .
• Холлингсворт, Брайан; Кук, Артур Ф. (1987). Большая книга поездов . Нью-Йорк: Портленд Хаус. ISBN  978-0-517-64515-4 .
• Лэмб, Дж. Паркер (2007). Эволюция американского тепловоза . Железные дороги прошлого и настоящего. Блумингтон, Индиана: Издательство Университета Индианы . ISBN  978-0-253-34863-0 .
• Марре, Луи А. (1995). Тепловозы: первые 50 лет: Справочник по дизелям, выпущенным до 1972 года . Справочная серия по железным дорогам. Уокеша, Висконсин: Kalmbach Publishing . ISBN  978-0-89024-258-2 .
• Миддлтон, Уильям Д. (2001) [1974]. Когда электрифицировались паровые железные дороги (2-е изд.). Блумингтон, Индиана: Издательство Университета Индианы . ISBN  978-0-253-33979-9 .
• Шафер, Майк (1998). Старинные тепловозы . Цветная серия «Энтузиаст». Оцеола, Висконсин: Издательство MBI. ISBN  978-0-7603-0507-2 .
• Соломон, Брайан (2000). Американский тепловоз . Оцеола, Висконсин: Издательская компания MBI . ISBN  978-0-7603-0666-6 .
• Соломон, Брайан (2005). Локомотивы EMD F-Unit . Северный филиал, Миннесота: Specialty Press. ISBN  978-1-58007-192-5 .
• Соломон, Брайан (2006). ЭМД Локомотивы . Св. Пол, Миннесота: Voyageur Press . ISBN  978-0-7603-2396-0 .
• Соломон, Брайан (2010). Винтажная дизельная мощность . Миннеаполис, Миннесота: Издательство MBI. ISBN  978-0-7603-3795-0 .
• Соломон, Брайан (2012). Североамериканские локомотивы: фотоистория каждой железной дороги . Миннеаполис, Миннесота: Voyageur Press. ISBN  978-0-7603-4370-8 .
• Сванберг, JW (весна 2015 г.). «Игра с огнем: Сага о FL9». Классические поезда . Том. 16, нет. 1. С. 78–83. ISSN   1527-0718 .
• Хартли, Скотт (март 1993 г.). «Непотопляемый FL9». Поезда . Том. 53, нет. 3. С. 34–41. ISSN   0041-0934 .
• Пинкпанк, Джерри А. (1973). Руководство для второго дизельного корректировщика . Милуоки, Висконсин: Kalmbach Publishing . ISBN  978-0-89024-026-7 .
• Уилсон, Джефф (1999). F Units: Дизели, которые сделали это . Золотые годы железной дороги. Уокеша, Висконсин: Kalmbach Publishing . ISBN  978-0-89024-374-9 .

Внешние ссылки

• Технический паспорт локомотива