ЭМС Е1

ЭМС Е1
Рекламная фотография 1938 года пассажирского поезда Золотые Ворота Санта-Фе , который тянет номер ATSF E1. 8, который использовался исключительно для Golden Gate. обслуживания
скрывать Тип и происхождение Тип мощности Дизель-электрический Строитель Электро-Мотив Корпорейшн (EMC) Дата сборки 1937–1938 Всего произведено 8 Блоки А , блоки 3 Б
скрывать Технические характеристики Конфигурация: • ААР А1А-А1А Измерять фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) Перводвигатель Винтон 201-А, 2 шт.
скрывать Показатели производительности Максимальная скорость до 116 миль в час (186,6 км/ч) Выходная мощность 1800 л.с. (1300 кВт)
скрывать Карьера Операторы Атчисон, Топика и железная дорога Санта-Фе Числа 2–9 (единицы А), 2А–4А (единицы Б) Расположение Все списано

EMC E1 для пассажирских поездов был одним из первых тепловозов мощностью 1800 л.с., с A1A-A1A колесной формулой и производился компанией Electro-Motive Corporation из Ла-Грейнджа, штат Иллинойс . Они были построены в 1937 и 1938 годах для железной дороги Атчисон, Топика и Санта-Фе для нового поколения обтекаемых поездов с дизельными двигателями. с кабиной 8 ведущих агрегатов А и три бескабельных бустерных агрегата Б. Было построено Первые три локомотива представляли собой пары AB, построенные для перевозки дизельных обтекаемых лайнеров Super Chief компании Santa Fe , в то время как остальные были построены как отдельные агрегаты A для перевозки более коротких поездов. Локомотивы были дизель-электрическими с двумя 201-A мощностью 900 л.с. (670 кВт) двигателями Winton каждый, причем каждый двигатель приводил в действие собственный генератор для питания тяговых двигателей . E1 был второй моделью в длинной линейке пассажирских дизелей аналогичной конструкции, известных как EMD E-units . Все пассажирские единицы Santa Fe с двигателем Winton 201A, включая E1, были тщательно переоборудованы в двигатели E8M класса 80 в 1952–53 годах. Это было похоже на производство модели Е8 , но дефорсированную до 2000 л.с., чтобы не сжечь ранние тяговые (осевые) моторы (которые использовались повторно).

Значение и влияние

E1 — наряду с более или менее одновременным EA/EB для железной дороги Балтимора и Огайо , E2 для Union Pacific Railroad , Чикаго и Северо-Западной железной дороги и Southern Pacific Railroad , а также TA для Чикаго, Рок-Айленда и Тихоокеанская железная дорога — представляла собой важный шаг в эволюции пассажирского тепловоза. Хотя EA, E1, E2 и TA были построены для конкретной железной дороги, они были во многом идентичны механически (хотя TA использовал один шестнадцатицилиндровый дизель Winton 201-A и производил всего 1200 лошадиных сил) и был шагом вперед. Отказ от изготовленных по индивидуальному заказу интегрированных обтекаемых локомотивов и переход к массовому пассажирскому локомотиву — шаг, достигнутый с помощью E3 , следующей модели EMD.

Стиль

EA/EB и E1 имели во многом идентичный и инновационный стиль, демонстрирующий влияние нового владельца Electro-Motive Corporation, General Motors . Хотя механически они имели много общего с предыдущими экспериментальными локомотивами EMC, GM понимала, насколько важно выглядеть новым и захватывающим, а не просто быть технически инновационным. Этот базовый стиль «наклонного носа» был продолжен в последующих моделях E3 , E4 , E5 и E6 , в то время как стиль более «бульдожьего носа» был опробован в E2 , а стиль где-то посередине использовался для E7 , E8 и E9 . а также грузовые дизельные кабины . Можно с полным основанием сказать, что общий стиль повлиял на пассажирские локомотивы по всему миру. «Лопатоносый» стиль был изменен на более поздних моделях, поскольку обтекаемая фара оказалась менее удовлетворительной, чем более распространенные типы с вертикальными линзами, а элегантно скошенная носовая часть имела плохую привычку отклонять транспортные средства вверх в сторону кабины при столкновении на переезде. Более устойчивой была схема окраски: E1 номер два и ее ускоритель № 2A были первыми локомотивами, носившими всемирно известные красные и серебряные цвета Santa Fe «Warbonnet». Фактически, в этих агрегатах на кузове автомобиля использовались боковины из нержавеющей стали, чтобы лучше соответствовать новым легковым автомобилям из нержавеющей стали. Этот декор был разработан не Santa Fe, а EMC, точнее, отделом GM Art and Color.

Числа и назначения

Каждый E1 изначально был заказан и закреплен за определенным поездом. Практика ATSF заключалась в том, чтобы всем локомотивам в наборе присваивался одинаковый номер, отличающийся буквой. Головное подразделение получило обозначение «L», но на его номерных табло этого не было. Второй единицей была «А»; последующие единицы были «B», «C», если они присутствовали. Эта нумерация была частью в конечном итоге успешной кампании железной дороги по убеждению профсоюзов железнодорожников в том, что моторвагонный тепловоз следует считать одним локомотивом, состоящим из нескольких частей (и, следовательно, нуждающимся только в одной бригаде), а не несколькими локомотивами, требующими нескольких бригад в соответствии с профсоюзными соглашениями.

• 2 и 2А — для оригинального обтекаемого Super Chief .
• 3 и 3А — для второго поезда обтекаемой формы Super Chief .
• 4 и 4А — «защитное» (резервное) питание для Супер Шефа .
• 5 — для Эль Капитана .
• 6 — для Эль Капитана .
• 7 – за Сан-Диеган .
• 8 — за Золотыми воротами .
• 9 — за Золотыми воротами .

Примерно за месяц до открытия службы Golden Gate блоки 8 и 9 открыли модернизированные автобусные поезда Чикаго/Канзас-Сити . После того, как с этими красивыми агрегатами были сделаны рекламные фотографии и рекламные прогоны, эти услуги перешли к странно выглядящей паре, механически похожим, сильно перестроенным номерам 1 и 10 (последний был бывшим 1А) 1935 года. Вскоре Дополнительное оборудование от компании Budd позволило Santa Fe расширить чрезвычайно успешный El Capitan за пределы первоначальной пары из пяти автомобилей. Комплект 4/4А, который изначально «защищал» Супершефа , был введен в регулярную эксплуатацию, а пятый и шестой отряды были объединены в один лэшап. Это обеспечило четыре lashup мощностью 3600 лошадиных сил для обслуживания этих четырех поездов в трансконтинентальном сообщении, обеспечивая обслуживание обоих поездов два раза в неделю.

С поставкой агрегатов EMC E3 , E6 и ALCO DL-107 и DL-108 в 1940–41 годах агрегаты E1 стали реже использоваться на Super Chief и El Capitan . Вместо этого они удвоились в других поездах по мере того, как их состав расширялся, и иногда работали с Шефом, который обычно работал на паровом двигателе . В 1947 году все локомотивы E1 Санта-Фе были выведены из трансконтинентальной эксплуатации и использовались в различных других службах, где классы были не такими тяжелыми. Эти агрегаты, а также двигатели 1 и 1А с аналогичной мощностью были переоборудованы EMD в локомотивы Е8М , устранив ненадежные дизели 201-А. Первые несколько восстановленных агрегатов какое-то время сохраняли свои первоначальные номера, но, поскольку агрегат 1 был переоборудован в ускорительный, нумерация группы была изменена на 80-87 (кабинные агрегаты) и 80А-84А (ускорители). Блок 3, как и блок 82, был разрушен в результате крушения недалеко от Хардина, штат Миссури, в августе 1959 года и сдан на слом. Остальные единицы были проданы в 1971 году.

Ни один из них не сохранился.

См. также

• Список локомотивов GM-EMD
• Список локомотивов GMD

Ссылки

• Лэмб, Дж. Паркер (2007). Эволюция американского тепловоза . Железные дороги прошлого и настоящего. Блумингтон, Индиана: Издательство Университета Индианы . ISBN  978-0-253-34863-0 .
• Марре, Луи А. (1995). Тепловозы: первые 50 лет: Справочник по дизелям, выпущенным до 1972 года . Справочная серия по железным дорогам. Уокеша, Висконсин: Kalmbach Publishing . ISBN  978-0-89024-258-2 .
• Пинкпанк, Джерри А. (1973). Руководство для второго дизельного корректировщика . Милуоки, Висконсин: Kalmbach Publishing . ISBN  978-0-89024-026-7 .
• Шафер, Майк (1998). Старинные тепловозы . Цветная серия для энтузиастов. Оцеола, Висконсин: Издательство MBI. ISBN  978-0-7603-0507-2 .
• Соломон, Брайан (2000). Американский тепловоз . Оцеола, Висконсин: Издательская компания MBI . стр. 53–56, 63, 65, 67, 68, 70. ISBN.  978-0-7603-0666-6 .
• Соломон, Брайан (2006). ЭМД Локомотивы . Св. Пол, Миннесота: Voyageur Press . ISBN  978-0-7603-2396-0 .
• Соломон, Брайан (2010). Винтажная дизельная мощность . Миннеаполис, Миннесота: Издательство MBI. ISBN  978-0-7603-3795-0 .
• Соломон, Брайан (2011). Электродвигатели E-Units и F-Units: Иллюстрированная история любимых локомотивов Северной Америки . Миннеаполис, Миннесота: Traveler Press. ISBN  978-0-7603-4007-3 .
• Соломон, Брайан (2012). Североамериканские локомотивы: фотоистория каждой железной дороги . Миннеаполис, Миннесота: Voyageur Press. ISBN  978-0-7603-4370-8 .
• Уилсон, Джефф (2002). E Units: классические обтекаемые модели Electro-Motive . Классические поезда / Серия «Золотые годы железных дорог». Уокеша, Висконсин, США: Kalmbach Publishing. ISBN  0890246068 .

Внешние ссылки

• Андерсон, Норм. Пассажирские дизели Санта-Фе . Сообщение на форумах Railfans.net, 1 мая 2004 г. Получено с форумов Railfan.net 22 декабря 2004 г.
• Фотографии на Северо-Восточных железных дорогах , включая фотографию салона кабины.