ЭМС 1800 л.с. ББ
 | Эта статья нуждается в дополнительных цитатах для проверки . ( ноябрь 2012 г. ) |
| Локомотивы EMC BB мощностью 1800 л.с. | |||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Открытка с изображением локомотива № 1 Санта-Фе после ремонта | |||||||||||||
| |||||||||||||
| |||||||||||||
| |||||||||||||
| |||||||||||||
Electro-Motive Corporation (позже Electro-Motive Division, General Motors) произвела пять мощностью 1800 экспериментальных пассажирских поездов л.с. BB в 1935 году два принадлежащих компании демонстратора, № 511 и № 512 , железной дороги Балтимора и Огайо для № 50 , и два экземпляра для железной дороги Атчисон, Топика и Санта-Фе , тепловоз № 1 . Компоновка двухдвигательного силового агрегата и многоблочные системы управления, разработанные для локомотивов BB, вскоре были адаптированы для других локомотивов, таких как Burlington Route, компании локомотивы Zephyr построенные компанией Budd в 1936 году, и собственные EMD E-блоки EMC, представленные в 1937 году. Локомотивы BB работали в качестве демонстраторов концепции дизельной энергетики с эксплуатационными нагрузками полноразмерных поездов, вырываясь из своей ниши, приводя в движение меньшие по размеру поезда. пользовательские Streamliners .
В 1935 году EMC начала переход от компании по проектированию и маркетингу к компании по производству локомотивов; Разработка обычных серийных моделей локомотивов происходила до того, как у них появилась возможность строить локомотивы. Контракт на строительство кузовов для демонстраторов EMC № 511 и № 512 и B&O № 50 был заключен с заводом General Electric в Эри, штат Пенсильвания , а контракт на производство AT&SF № 1 был заключен с компанией St. Louis Car Company . Как и большинство фургонов , они изначально имели кабины управления на обоих концах - особенность, которая лишь изредка будет повторяться в будущих североамериканских локомотивах, хотя она станет обычным явлением в других местах. Мощность обеспечивалась двумя 12-цилиндровыми дизельными двигателями Winton 201-A мощностью 900 л.с. (670 кВт) в каждом силовом агрегате, что на 50% превышало максимальную мощность, которую в то время можно было достичь с помощью одного двигателя. Дополнительный запас мощности продлил срок службы механических деталей, что было критической проблемой для первых дизельных двигателей локомотивов. Агрегаты строились на базе ААР типа двухосных грузовиков Б. По мере разработки локомотивов в них часто вносились модификации для решения различных проблем, возникающих при прорезывании зубов; Демонстраторы EMC потратили значительное время на замену алюминиевой краской модифицируемых агрегатов. [ 1 ]
Демонстраторы ЭМС 511 и 512
[ редактировать ]| Демонстраторы ЭМС | |||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Демонстратор EMC № 511 на железной дороге Чикаго, Берлингтона и Куинси в 1937 году. Локомотив окрашен в серебристый цвет и служит дублером для локомотивов Zephyr CB&Q и Super Chief AT&SF. | |||||||||||||
| |||||||||||||
| |||||||||||||
| |||||||||||||
Два демонстратора EMC под номерами 511 и 512 были построены в августе 1935 года, чтобы продемонстрировать потенциальным клиентам будущее пассажирских дизельных двигателей. Квадратный кузов не был тем, что EMC собиралась продавать, но это был простой способ продемонстрировать силовые агрегаты и грузоподъемность, которые не будут изменены в будущих E-unit.
Их демонстрировали как вместе, так и поодиночке; последний для более коротких поездов для местных и менее загруженных рейсов, первый для замены более крупных паровозов в более тяжелых поездах. Эти агрегаты сыграли важную роль в создании соединений нескольких агрегатов, которые можно было быстро подключать и отключать в полевых условиях, что позволяло по желанию «связывать» агрегаты в более мощные комбинации (управляемые одним экипажем) и заменять неисправные агрегаты. со свежими единицами с легкостью.
EMC № 512, окрашенный в серебристый цвет, был добавлен к паре кабина/ускоритель локомотива № 1 ATSF, чтобы помочь провести первый регулярный пробег модернизированного компанией Budd Company , построенного Super Chief , 18 мая 1937 года, после пары EMC E1 2/2A. построенные для поезда, несколько дней назад сгорели некоторые из их тяговых двигателей во время рекордного пробега выставки.
В 1938 году, изжив себя, два демонстратора были списаны. Грузовики и некоторые другие компоненты были повторно использованы для двух EMC NW4, коммутаторов построенных для компании Missouri Pacific Railroad .
Балтимор и Огайо 50
[ редактировать ]| Балтимор и Огайо # 50 | |||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 В 1972 году на заводе EMD на праздновании 50-летия EMC/EMD. | |||||||||||||||
| |||||||||||||||
| |||||||||||||||
| |||||||||||||||
Железная дорога № 50 Балтимора и Огайо на момент поставки была принципиально идентична демонстраторам 511 и 512. В таком виде он перевозил первый Royal Blue с дизельным двигателем до появления агрегатов EMC EA/EB в 1937 году. [ 2 ]
После этого на одном конце у него был полуобтекаемый «лопатообразный нос», и его передали принадлежащей B&O компании Chicago and Alton Railroad для перевозки Авраама Линкольна . Когда Alton покинул контроль над B&O в результате слияния, в результате которого были созданы Gulf, Mobile and Ohio Railroad , номер 50 вошел в список GM&O под номером 1200. После Второй мировой войны лопаточный нос был удален, и машине был возвращен прежний вид фургонной кабины. Локомотив использовался для местных грузовых и пассажирских перевозок до тех пор, пока не был списан, после чего был передан в дар Национальному музею транспорта в Сент-Луисе, штат Миссури , где и остается.
Санта-Фе 1
[ редактировать ]| АТ&СФ 1 | |||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Два тепловоза №1 железной дороги Атчисон, Топика и Санта-Фе, сфотографировано в Чикаго 31 августа 1935 года. | |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
Атчисона, Топики и Санта-Фе Железная дорога № 1 представляла собой двухсекционный состав, построенный компанией St. Louis Car Company в августе 1935 года для перевозки нового поезда Санта-Фе, Super Chief , в течение его первого года эксплуатации с 12 мая 1936 года по 18 мая следующего года. [ 3 ]
Железная дорога Санта-Фе была идеальной железной дорогой для пионера дизелизации ; его длинные маршруты по пустыне на юго-западе сделали проблематичным обеспечение водой паровозов. Санта-Фе увидела потенциал для быстрой дизелизации своих пассажирских перевозок на юго-западе, поэтому железная дорога запросила два локомотива, подобных демонстраторам EMC, в качестве доказательства концепции, что позволило железной дороге получить некоторый опыт работы с дизельными двигателями до начала производства моделей тепловозов и легких, обтекаемых поездов, которые они использовали. были бы готовы. Маршрут протяженностью 2226,6 миль, по которому должны были пройти эти подразделения, охватывающий горы и пустыни, был совершенно беспрецедентным и выявил недостатки конструкции. Период их отработки длился около восьми месяцев, прежде чем они были приняты на вооружение, и в течение этого времени в них постоянно вносились модификации.
Санта-Фе попросила косметическое «оформление» локомотивов, поскольку они будут перевозить престижный пассажирский поезд, а EMC согласилась на обработку отделом дизайна Sterling McDonald's GM, которая включала большие закрытые воздухозаборники в передней части агрегатов и яркая схема окраски: оливково-зеленый с полосами синего кобальта и синего Сарасоты, разделенными полосками малинового и тосканского красного цветов. Эта ливрея уменьшила квадратность локомотивов и придала им вид скоростных.
Агрегаты поставлялись с кожухом вокруг грузовиков, который вскоре был снят, поскольку подшипники грузовиков имели тенденцию перегреваться. Охлаждение двигателя было еще одной проблемой, которую необходимо было решить в период испытаний. В частности, у второго блока были проблемы с получением достаточного количества воздуха для охлаждения радиаторов; Вероятно, этой проблеме способствовал стильный капот над воздухозаборником. В первый год существования на крышах было добавлено несколько вентиляционных отверстий. Оба агрегата требовали более крупных парогенераторов, а также большего количества топлива и воды.
Поскольку они всегда работали вместе, сотрудники Санта-Фе прозвали эти два подразделения «Близнецами One Spot» и « Амос и Энди » (в честь популярной радиоситуационной комедии ). Оба агрегата имели общий номер дороги, и эксплуатационный отдел считал их одним локомотивом. Механический отдел называл их блоком А (ведущий блок) и блоком Б (ведомый блок). В то время как в 1937 году эта пара заменила комплект Super Chief E1 со сгоревшими тяговыми двигателями, компания арендовала демонстратор EMC № 512 в качестве третьего агрегата под названием Unit C.
После того, как в 1937 году новые EMC E1 заменили экспериментальную концепцию № 1, Santa Fe начал дальнейшую модификацию двух локомотивов. Оба агрегата были переоборудованы в односторонние локомотивы в 1938 году с «бульдожьей» передней частью — очень высокой, приподнятой кабиной над закругленным курносым носом. Локомотивы были окрашены в схему окраски Warbonnet, аналогичную E1. Грузовики заменены на трехосные компенсаторы с необычной колесной формулой AAR 1B; ведущий мост был без привода, а две задние оси были с приводом. Трехосные грузовики были более устойчивы на скорости и легче на трассе при меньшей нагрузке на ось . Роликовые подшипники на новых грузовиках решили проблему перегрева. Единица А сохранила дорогу № 1, а единица Б получила новый номер 10, поскольку теперь считалась отдельным локомотивом. [ 4 ] Модернизированные локомотивы тянули новые составы поездов Chicagoan (ATSF) и Kansas Cityan между Чикаго и Уичито, штат Канзас, которые вскоре были расширены до Оклахома-Сити.
В 1941 году с № 10 сняли кабину и превратили в разгонную установку под номером 1А. В 1948 году компания AT&SF переоборудовала агрегат 1А в грузовой локомотив № 2611, работающий на грузовиках EMD Blomberg B; Локомотив 1 остался неизменным после перестройки в пассажирский состав в 1938 году. [ 5 ]
И 1, и 2611 перешли в Electro-Motive Division в качестве обмена на локомотивы EMD E8 в 1953 году. Оба появились как бустерные агрегаты под номерами 83A и 84A соответственно.
Примечания
[ редактировать ]- ^ Железные лошади тропы Санта-Фе , Э.Д. Уорли, Историческое общество Юго-Западной железной дороги, 1965, L of C 75-39813.
- ^ Манн, Чарльз Ф.А. (17 сентября 1935 г.). «Самый мощный дизель, готовый к использованию на железных дорогах» . Ежедневный журнал Меридена . Проверено 28 марта 2012 г.
- ^ Рид 1975 , с. 104
- ^ Рид 1975 , с. 109
- ^ «Архивная копия» . Архивировано из оригинала 22 июля 2011 г. Проверено 21 января 2010 г.
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )
Ссылки
[ редактировать ]- Брашер, Ларри Э. (2001). Одноточечные близнецы . Мидвест-Сити, штат Оклахома : Общество истории и моделирования железных дорог Санта-Фе . ISBN 0-9713320-0-2 .
- Пинкпанк, Джерри А. (1973). Руководство для второго дизельного корректировщика . Милуоки, Висконсин Kalmbach Publishing Co. : ISBN 0-89024-026-4 .
- Рид, Роберт К. (1975). Эра упрощения . Сан-Марино, Калифорния: Книги Золотого Запада. ISBN 0-87095-053-3 .
- Репп, Стэн (1980). Супершеф: Поезд звезд . Сан-Марино, Калифорния : Книги Золотого Запада . ISBN 0-87095-081-9 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
СМИ, связанные с локомотивами EMC BB мощностью 1800 л.с., на Викискладе?
