EMD E-блок

«Е-юнит» перенаправляется сюда. Информацию о исполнительном блоке ЦП см. в разделе Исполнительный блок .

Южно-Тихоокеанский регион EMD E7 на корабле Shasta Daylight в 1949 году.

EMD E-units — линейка для пассажирских поездов, модернизированных дизельных локомотивов построенная подразделением General Motors Electro-Motive Division (EMD) и его предшественником Electro-Motive Corporation (EMC). Окончательная сборка всех блоков E проводилась в Ла Гранже, штат Иллинойс . Производство продолжалось с мая 1937 года по декабрь 1963 года. Название E-units относится к номерам моделей, присвоенным каждому последующему типу, которые все начинались с буквы E. Первоначально буква E обозначала восемнадцатьсот лошадиных сил (1800 л.с. = 1300 кВт), мощность самой ранней модели, но буква сохранилась для более поздних моделей большей мощности.

Предшественниками E-единиц были локомотивы EMC BB мощностью 1800 л.с., построенные в 1935 году. Они имели аналогичную мощность и механическую компоновку с E-единицами, но в кузовах с закрытой кабиной на двухосных грузовиках AAR типа B.

EMC также представила модель TA в 1937 году, продав шесть штук компании Rock Island . Он имел схожий дизайн кузова, но в остальном имел больше общего с UP M-10001 , M-10002 и от M-10003 до M-10006 , поскольку это был одномоторный агрегат мощностью 1200 л.с. (900 кВт) на BB грузовиках . вместо A1A-A1A колесной формулы у E-юнитов . Он не входит в серию E-unit.

Агрегаты EMD F повторяли базовую конструкцию грузовика BB модели TA, но с тягачом V-16 EMD 567 мощностью 1350 л.с., представленным в 1939 году.

E-units стандартизировали конфигурацию двух двигателей для пассажирских локомотивов, чтобы максимизировать мощность, и, хотя использовались менее надежные тягачи Winton Diesel, возникла менее серьезная потеря мощности в случае выхода из строя одного из двигателей. В то время как E-единицы использовались по отдельности для более коротких поездов, для более длинных поездов требовалось несколько локомотивов; многие железные дороги использовали тройные агрегаты. E-юниты можно было приобрести с кабиной или без нее; агрегаты с кабиной называются агрегатами A или ведущими агрегатами, а бескабельные агрегаты называются агрегатами B или вспомогательными агрегатами. В подразделениях B действительно были элементы управления хостлерами , но на основной линии ими нельзя было управлять таким образом. Локомотивные агрегаты были связаны между собой тросами, что позволяло бригаде ведущего агрегата управлять следящими агрегатами. Железные дороги, как правило, покупали либо комплекты ABA (два агрегата с кабинами, обращенными в противоположные стороны, с усилителем между ними), либо комплекты ABB (одна кабина с парой усилителей). Первые не нужно было поворачивать, чтобы тянуть в любом направлении, но агрегаты B были дешевле, чем агрегаты A, и обеспечивали более плавную траекторию движения поезда.

Поскольку локомотивы собственной стандартизированной конструкции EMC производятся собственными силами и могут расширяться для удовлетворения различных требований к мощности, E-единицы ознаменовали появление дизельных двигателей, обеспечивающих экономию за счет масштаба , и были пригодны для полноразмерных составов, что является важным порогом жизнеспособности Дизельная тяга как замена пара в пассажирском сообщении.

Разработка

CB&Q 9911A, EMD E5 , работающий в Железнодорожном музее Иллинойса , 18 июля 2004 года.

Модели EA/EB , E1 и E2 оснащались двумя двигателями Winton 201A V-12 мощностью 900 л.с. в каждом силовом агрегате. Они были стандартизированы механически и по общей конструкции. Кабина E2 компании Union Pacific отличалась от скошенных кабин EA и E1 выпуклым носом, круглыми окнами в виде иллюминаторов и орнаментом из нержавеющей стали на пилоте и носу. Обозначение «E» возникло для обозначения локомотивов мощностью восемнадцать сотен лошадиных сил, в отличие от локомотивов «T» мощностью двести двести лошадиных сил, но позже использовалось для обозначения всех кузовом двухдвигательных магистральных пассажирских локомотивов с , производимых EMC. Их компоновка с двумя дизельными двигателями V-12, грузовики Blomberg A-1-A и колесная база 57 футов 1 дюйм (17,40 м) станут стандартом для всех будущих моделей E. EMC/EMD производит все свои основные компоненты с 1939 года.

, На E3 E4 , E5 и E6 были установлены новые специально разработанные локомотивные двигатели GM-EMC 567 общей мощностью 2000 л.с. (1,5 МВт). Они имели остроконечный «наклонный нос» и квадратные окна по бокам (за исключением заказов Union Pacific с окнами в виде иллюминаторов). Производство было остановлено в 1942 году. Обозначение E5 использовалось для локомотивов Chicago Burlington и Quincy, облицованных нержавеющей сталью, в соответствии с их темой Zephyr .

Названия моделей EA/EB, E1, E2, E4 и E5 отражают раннее соглашение EMC о присвоении названия модели каждому отдельному заказу клиента. EMC начала менять это соглашение, выпустив модель E3 для нескольких клиентов, и новое соглашение об именах было полностью включено в модель E6.

E7 был представлен в 1945 году и стал самой продаваемой моделью E. У него был улучшенный двигатель 567 «А» и F. «бульдожий нос» в стиле

E8 E9 и E. были последними моделями У E8 были двигатели 12-V567B (общая мощность 2250 л.с. (1,68 МВт)), а у E9 были модернизированные двигатели 12V-567C (общая мощность 2400 л.с. (1,8 МВт)). Оба они использовали один и тот же тип кузова: решетку вдоль верхней части боковин по длине локомотива и несколько окон-иллюминаторов под ней.

Описания моделей соответствуют оригиналу; Локомотивы EMC/EMD часто перестраиваются в соответствии с новыми стандартами.

Двигатели

Хотя между моделями E-unit были некоторые косметические различия, основная линия развития была технологической и в основном направлена ​​на увеличение мощности. Первая модель, EA/EB, имела мощность 1800 л.с. (1300 кВт), затем E3 — 2000 л.с. Последняя модель, E9, имела мощность 2400 л.с. (1800 кВт).

Ранние модели (от EA/EB до E2) использовали двигатель Winton 201-A, разработанный в начале 1930-х годов в рамках партнерства General Motors и Winton. Хотя этот двигатель представлял собой прорыв в соотношении мощности к весу и гибкости выходной мощности среди дизельных двигателей, он представлял собой компромисс между требованиями морского транспорта и локомотивов и не очень подходил для длительной работы на полном газу, часто необходимой на железнодорожном транспорте. Нередко в пути производился капитальный ремонт одного двигателя, в то время как другой двигатель двигал поезд на пониженной скорости. Двигатели 201-A, используемые в агрегатах E, представляли собой V12 мощностью 900 л.с. (700 кВт) . Опыт работы с 201-A, который был первым двухтактным дизельным двигателем, находившимся в эксплуатации, имел неоценимое значение при разработке дизельного двигателя следующего поколения, EMD 567 , специально разработанного двигателя, который достиг пятикратного увеличения мощности двигателя. увеличение срока службы поршней при использовании локомотивов.

E3 представил двигатель серии 567, который будет использоваться во всех более поздних агрегатах E, причем 567 представляет собой двухтактный двигатель V -образного типа с развалом цилиндров 45 градусов и рабочим объемом 567 куб. Дюймов (9,29 л) на цилиндр, всего 6804 куб. Дюймов (111,50 л). ) на двигатель. В моделях от E3 до E9 использовался двигатель EMD модели 567, названный в честь объема двигателя в кубических дюймах на цилиндр. Модель 567 была разработана EMD специально для локомотивов и продемонстрировала отличные характеристики и надежность при эксплуатации высокоскоростных пассажирских поездов. Модель 567 имела больший рабочий объем цилиндра, чем модель 201-A, и работала на более высоких максимальных оборотах - элементы, которые в сочетании давали большую мощность двигателя. Модель 12V-567 V12 , используемая в моделях от E3 до E6, развивала мощность 1000 л.с. (750 кВт). В модели E7 использовался двигатель 12V-567A мощностью 1000 л.с. (750 кВт). В E8 использовался более совершенный агрегат 567B с улучшенными выпускными коллекторами и другими усовершенствованиями, обеспечивающими мощность по 1125 л.с. каждый. Дальнейшее развитие привело к созданию двигателя 567C мощностью 1200 л.с. (900 кВт), используемого в E9.

Грузовики

Все E-юниты использовали одну и ту же конструкцию пассажирского грузовика EMD, разработанную инженером Мартином Бломбергом . Это был грузовик A1A-A1A с приводом на внешние оси и без привода на центральную ось. Как и известные двухосные грузовики Blomberg B , эти грузовики имели наружные рессорные подвески между колесами для лучшей амортизации поперечного движения. Также, как и у Blomberg B, между осями не было выравнивателей падения. Два постоянного тока генератора питали четыре тяговых двигателя , по два на каждом грузовике, по схеме А1А-А1А. Эта конструкция грузовика использовалась на всех агрегатах E, а также на силовых автомобилях CB&Q 9908 и MP 7100. Об успехе конструкции свидетельствуют немногие изменения, внесенные в нее за прошедшие годы.

Стиль

У EA и E1 были покатые носы с утопленными фарами, а у E2 был более выпуклый «бульдожий» нос . Модели от E3 до E6 имели наклонную носовую часть, но с выступающей фарой, а модели от E7 до E9 использовали менее наклонный (ближе к вертикальному) стиль, как у грузовых F-образных единиц . Патент 1937 года, подписанный несколькими инженерами EMC, определил стиль.

Многие старые E-юниты были обновлены до новых стилей. E8 представил цельные штампованные боковые решетки Farr из нержавеющей стали, которые образовывали непрерывную полосу спереди назад прямо под крышей, но они часто устанавливались на более ранние модели. Боковые окна были полукруглыми на EA/EB, квадратными на E1, круглыми на E2, квадратными на большинстве единиц от E3 до E7 и снова закругленными иллюминаторами на E8 и E9, но снова многие железные дороги обновили старые локомотивы.

Агрегаты E5 были уникальными: они производились для железной дороги Чикаго, Берлингтона и Куинси из нержавеющей стали с рифлеными нижними стенками кузова, чтобы соответствовать пассажирским поездам Zephyr.

Другие изменения

Другие улучшения произошли независимо от изменения конструкции двигателя. Например, E8 была первой моделью, в которой были установлены электрические вентиляторы охлаждения и предлагалось динамическое торможение в качестве опции .

Модели

Обозначение модели	Год постройки	Всего произведено	Колесная формула ААР	Перводвигатель	Выходная мощность	Изображение
EA/EB	1937–1938	012 Блоки 6 А, 6 единиц Б	А1А-А1А	Винтон 201-А	1800 л.с. (1300 кВт)
Е1	1937–1938	011 Блоки 8 А, 3 Б единицы	А1А-А1А	Винтон 201-А	1800 л.с. (1300 кВт)
Е2	1937	006 Блоки на 2 А, 4 Б единицы	А1А-А1А	Винтон 201-А	1800 л.с. (1300 кВт)
Е3	1938–1940	019 17 А шт., 2 Б единицы	А1А-А1А	EMD 567	2000 л.с. (1490 кВт)
Е4	1938-1939	019 Блоки 14 А, 5 Б единиц	А1А-А1А	EMD 567	2000 л.с. (1490 кВт)
Е5	1940–1941	016 11 А агрегаты, 5 Б единиц	А1А-А1А	EMD 567	2000 л.с. (1490 кВт)
Е6	1939–1942	117 единиц 91 А, 26 единиц Б	А1А-А1А	EMD 567	2000 л.с. (1490 кВт)
E7	1945–1949	510 428 единиц А, 82 Б ед.	А1А-А1А	ЭМД 567А	2000 л.с. (1490 кВт)
Е8	1949–1954	496 шт. 450 А, 46 единиц Б	А1А-А1А	ЭМД 567B	2250 л.с. (1678 кВт)
Е9	1954–1964	144 шт. на 100 А, 44 Б ед.	А1А-А1А	ЭМД 567C	2400 л.с. (1790 кВт)

Выжившие E-юниты

Несколько единиц E сохранились, многие находятся в хорошем рабочем состоянии. На некоторых железных дорогах сохранились комплекты, которые перевозят специальные пассажирские перевозки, специальные машины для управленческих проверок и т. д. Другие сохранились в музеях или на коротких маршрутах.

Железнодорожный музей Иллинойса в Юнионе, штат Иллинойс, имеет одну из крупнейших коллекций действующих и сохранившихся единиц E, включая CB&Q E5 9911A и WSOR 102, одни из немногих оставшихся работоспособных единиц B.

В Музее Юго-восточной железной дороги в Дулуте, штат Джорджия, есть Южная железная дорога № 6901, E8, которая когда-то приводила в движение Южный полумесяц .

Ссылки

Библиография

• Лэмб, Дж. Паркер (2007). Эволюция американского тепловоза . Железные дороги прошлого и настоящего. Блумингтон, Индиана: Издательство Университета Индианы . ISBN  978-0-253-34863-0 .
• Марре, Луи А. (1995). Тепловозы: первые 50 лет: Справочник по дизелям, выпущенным до 1972 года . Справочная серия по железным дорогам. Уокеша, Висконсин: Kalmbach Publishing . ISBN  978-0-89024-258-2 .
• Пинкпанк, Джерри А. (1973). Руководство для второго дизельного корректировщика . Милуоки, Висконсин: Kalmbach Publishing . ISBN  978-0-89024-026-7 .
• Шафер, Майк (1998). Старинные тепловозы . Цветная серия для энтузиастов. Оцеола, Висконсин: Издательство MBI. ISBN  978-0-7603-0507-2 .
• Соломон, Брайан (2000). Американский тепловоз . Оцеола, Висконсин: Издательская компания MBI . стр. 53–56, 63, 65, 67, 68, 70. ISBN.  978-0-7603-0666-6 .
• Соломон, Брайан (2006). ЭМД Локомотивы . Св. Пол, Миннесота: Voyageur Press . ISBN  978-0-7603-2396-0 .
• Соломон, Брайан (2010). Винтажная дизельная мощность . Миннеаполис, Миннесота: Издательство MBI. ISBN  978-0-7603-3795-0 .
• Соломон, Брайан (2011). Электродвигатели E-Units и F-Units: Иллюстрированная история любимых локомотивов Северной Америки . Миннеаполис, Миннесота: Traveler Press. ISBN  978-0-7603-4007-3 .
• Соломон, Брайан (2012). Североамериканские локомотивы: фотоистория каждой железной дороги . Миннеаполис, Миннесота: Voyageur Press. ISBN  978-0-7603-4370-8 .
• Уилсон, Джефф (2002). E Units: классические обтекаемые модели Electro-Motive . Классические поезда / Серия «Золотые годы железных дорог». Уокеша, Висконсин, США: Kalmbach Publishing. ISBN  0890246068 .