ЭМД ФТ

ЭМД ФТ
Грузовой дизельный локомотив железной дороги Атчисон, Топика и Санта-Фе, который только что вышел из развязки, Уинслоу, Аризона .
hideТип и происхождение Тип мощности Дизель-электрический Строитель Электромобильное подразделение General Motors (EMD) Модель FTA (кабина), FTB (обычный усилитель) и FTSB (короткий усилитель) Дата сборки Март 1939 г. - ноябрь 1945 г. Всего произведено 555 единиц А , 541 единиц Б
hideТехнические характеристики Конфигурация: • ААР BB (B-B+BB для комплекта AB) Измерять фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм )
hideПоказатели производительности Максимальная скорость 65–95 миль в час (105–153 км / ч) Выходная мощность 1350 л.с. (1010 кВт) для агрегата A. 2700 л.с. (2000 кВт) для комплекта AB
hideКарьера Местный Соединенные Штаты

EMD FT мощностью 1350 лошадиных сил (1010 кВт) — дизель-электрический локомотив , который производился в период с марта 1939 года по ноябрь 1945 года компанией General Motors Electro -Motive Corporation (EMC), позже известной как GM Electro-Motive Division (EMD). Буква «F» обозначала тысячу четыреста (1400) лошадиных сил (округлено от 1350), а буква «T» — T win, поскольку она входила в стандартную комплектацию из двух агрегатов. Конструкция была разработана на основе модели TA , построенной для C,RI&P в 1937 году, и была аналогична количеству цилиндров, количеству осей, длине и компоновке. с кабиной В общей сложности было построено 555 агрегатов категории «А» , а также 541 бескабельный бустер или агрегат «В» , в общей сложности 1096 единиц. Все локомотивы были проданы покупателям в США . Это была первая модель в очень успешной грузовых дизелей F-unit серии компании EMD с кабиной и локомотивом, который убедил многие железные дороги США в том, что за дизель-электрическими грузовыми локомотивами будущее. Многие историки железнодорожного транспорта считают FT одной из самых важных моделей локомотивов всех времен.

Проектирование и производство

Первые экземпляры, произведенные для заказчика, были построены в декабре 1940 и январе 1941 года для железной дороги Атчисон, Топика и Санта-Фе и имели номер 100. Это были первые дизель-электрические локомотивы, когда-либо производившиеся с динамическим торможением — системой, разработанной по настоянию железной дороги и при ее содействии. Первоначально комплект из четырех агрегатов, оборудованный муфтой, включал в себя два усилителя между двумя блоками кабины, как в демонстрационном комплекте. Однако Братство локомотивистов и пожарных настояло на том, чтобы для двух кабин требовалось две бригады, поэтому железная дорога приказала EMD изготовить дополнительные усилители и перенумеровала свои самые ранние комплекты на четыре комплекта с одной кабиной и тремя усилителями. Переговоры с профсоюзами вскоре исправили ситуацию, но поскольку первые агрегаты дороги были рассчитаны на более высокие скорости, чем последующие агрегаты, эти комплекты по-прежнему состояли из одной кабины FTA и трех усилителей FTB. Вот почему на дороге было на десять бустеров FTB больше, чем на кабине FTA. Оригинальный демонстрационный набор ABBA был продан Южной железной дороге .

FT был оснащен EMD 567 среднеоборотным двухтактным дизельным двигателем , а также его многочисленными преемниками.

FT обычно продавались как полупостоянно соединенные комплекты AB (ведущий блок и бескабельный усилитель, соединенные сплошным дышлом), образующие один локомотив мощностью 2700 л.с. (2000 кВт). Многие железные дороги использовали пары этих комплектов подряд, чтобы составить четырехсекционный локомотив ABBA мощностью 5400 л.с. (4000 кВт). Некоторые железные дороги приобрели полупостоянно сцепленные трехагрегатные агрегаты ABA мощностью 4050 л.с. (3020 кВт). Все агрегаты в составе могли управляться из одной кабины; Системы управления несколькими блоками (MU) связывали блоки вместе. Некоторые дороги, например, первый клиент Santa Fe , заказали все свои FT со штатными сцепками на обоих концах каждого блока для дополнительной гибкости. Этот пакет включал в себя элементы управления «хостлером» для блоков B, позволяющие управлять этими блоками независимо от блоков A для перемещения в пределах двора, а в кузове автомобиля был предусмотрен пятый иллюминатор, чтобы обеспечить «хостлеру» некоторую степень обзора. Внутри компании EMD эти устройства именовались моделью FS.

Двигатель и силовая установка

Компания FT представила 16-цилиндровую версию двигателя серии 567 (позже 567A), развивающую мощность 1350 л.с. (1010 кВт) при 800 об/мин . Разработанный специально для железнодорожных локомотивов, этот V-образный тип с механической продувкой ( продувкой по методу Рутса ) двухтактный с Диаметр цилиндра 8 + 1 ⁄ 2 дюйма (216 мм) и ход 10 дюймов (254 мм), поршня 567 кубических дюймов (9,29 л) что дает рабочий объем на цилиндр, производился до 1966 года. Генератор постоянного тока D8 обеспечивает питание четырех тяговых двигателей D7, двух на каждом грузовике, по одному на каждую ось, по схеме BB. Представленная здесь конструкция Blomberg представляет собой стандартный грузовик EMD B, который, за некоторыми исключениями, использовался в F59PHI 1994 года. EMD производит все свои собственные компоненты с 1939 года.

Только четыре демонстратора FT использовали двигатель 567 U-Deck. Эти двигатели были заменены в демонстраторах двигателями 567 V-Deck перед продажей компании Southern в мае 1941 года. Все локомотивы FT, построенные в период с декабря 1940 года по февраль 1943 года, использовали двигатель 567 V-Deck. Двигатель 567 V-Deck был заменен в производстве на двигатель 567A в мае 1943 года. Все последующие локомотивы FT, построенные с мая 1943 года до конца производства в ноябре 1945 года, использовали двигатель 567A.

Распознавание тела и внешний вид

Носовая часть EMD 103 в Железнодорожном музее штата Калифорния в 1991 году.

FT очень похож на более поздние модели F-единиц по внешнему виду, но есть некоторые различия, которые делают его отличным от более поздних единиц грузовой кабины EMD. Боковые панели FT были разными, но железные дороги довольно часто меняли их, чтобы более ранняя модель появилась позже. В заводской конфигурации агрегаты FT имели четыре окна-иллюминатора, расположенные близко друг к другу по бокам, а агрегаты B с муфтами на обоих концах имели пятое окно с одной стороны для позиции хостлера , если они были оснащены органами управления хостлера.

Крыша является более надежным показателем; FT имели четыре выхлопные трубы вдоль центральной линии (по бокам которых были квадратные конструкции, если были включены динамические тормоза ). Вентиляторы радиатора были утоплены в кузове и расположены двумя парами, по одной возле каждого конца локомотива. В более поздних моделях вентиляторы сгруппированы вместе, а их кожух простирается на крышу.

Свесы кузова мимо грузовиков у FT отличаются от более поздних агрегатов. Блоки B FT, заказываемые в полупостоянно соединенных комплектах AB, а также блоки с соединителями на обоих концах имеют большой выступ на одном конце (конец, оборудованный соединителем на спаренных блоках), которого нет ни в одном другом блоке EMD B. Этого нет в блоках B в полупостоянно связанных комплектах ABA, которые назывались блоками FTSB (от Short Booster ). В других местах, за исключением передней части кабины, агрегаты FT имеют меньший свес, чем более поздние агрегаты; грузовики кажутся прямо на концах кузовов автомобилей.

Как и в случае с другими ранними кабинами, но в отличие от локомотивов типа «капот», в сериях F (и E) кузов использовался в качестве конструктивного элемента, похожего на ферменный мост. Большинство новых пассажирских локомотивов EMD имеют ненесущий кузов типа «капот», построенный на подрамнике, заимствованном из грузовых конструкций.

Ограничения военного времени

Модель EMD FT железной дороги Атчисон, Топика и Санта-Фе поступает в эксплуатацию во время Второй мировой войны.

Во время Второй мировой войны производство локомотивов регулировалось Управлением военного производства . Первоочередным приоритетом для производственных мощностей дизельных тягачей, а также материалов, используемых при изготовлении и сборке двигателей, электрогенераторов и тяговых двигателей, было военное использование. Паровозы можно было бы строить с меньшим количеством драгоценных материалов и с меньшими конфликтами с военными потребностями. Для восточных железных дорог также было удобно продолжать использовать паровую энергию, работающую на угле, в то время как поставка нефти на восточное побережье была нарушена в первые дни военных действий США. Традиционным производителям локомотивов было запрещено разрабатывать или строить дизельные дорожные локомотивы до начала 1945 года, за исключением нескольких ALCO DL-109 двойного назначения для железной дороги Нью-Хейвена . EMD, однако, была исключительно производителем дизельных двигателей, и поэтому ей было разрешено строить грузовые дизельные локомотивы, что соответствовало удовлетворению потребностей ВМФ в их двигателях 567. WPB поручил FT железным дорогам, которые, по его мнению, могли больше всего извлечь выгоду из новых локомотивов. Санта-Фе получил, безусловно, самую большую долю, учитывая интенсивное военное движение, а также трудности и затраты на обеспечение водой паровозов на длинных участках пустыни. Если бы не ограничения военного времени, было бы построено гораздо больше FT. Большинству железных дорог требовались дизели, но зачастую им приходилось довольствоваться паровозами.

Ограничения военного времени на дизельные программы других производителей помогли обеспечить доминирование EMD на послевоенном рынке дизельного топлива, поскольку EMD вышла из ограничений военного времени, выпустив полностью готовый дизельный двигатель, пригодный для использования на дорогах большой мощности. Другие производители локомотивов, находящиеся под сильным конкурентным давлением со стороны мощного и надежного двигателя 567 EMD в начале послевоенной эпохи, приступили к программам аварийной разработки, которые дали неудовлетворительные результаты. Преимущество EMD привело к тому, что они продали подавляющее большинство автомобилей в эпоху дизелизации и создали смертельную спираль для всех, кто пытался конкурировать с ними на раннем послевоенном рынке.

Последующие модели

Производство FT было прекращено в конце 1945 года, и его заменил в производстве F2 , который сохранил мощность FT 1350 л.с. (1010 кВт), но с модернизированным электрическим и контрольным оборудованием. Кроме того, вентиляторы охлаждения с механическим приводом, которые требовали постоянного ухода со стороны пожарного локомотива, были заменены вентиляторами с электрическим приводом и автоматическим управлением - система, которая используется до сих пор. F2 производился только в 1946 году, а затем был заменен обновленными моделями серии EMD F-unit , такими как F3, F7 и F9.

Первоначальные покупатели

железная дорога	Количество единицы	Количество Б единицы	Номера дорог единицы	Номера дорог Б единицы	Примечания
Электромоторное подразделение (демонстратор)	2	2	103,А	103(б),А	Продан Южной железной дороге в мае 1941 года как 6100ABCD. Его нумерация была изменена на 6100, 6150, 6151, 6105.
Атчисон, Топика и железная дорога Санта-Фе	155	165	100-104, 105,С–179,С	100А,Б,С-104А,Б,С, 105А,Б–179А,Б	Почти все эти подразделения были перенумерованы.
Железная дорога Атлантического побережья	24	24	300–323	300Б–323Б	317 разбился 11/50, перестроен в F7 317:2 5/51.
Железная дорога Балтимора и Огайо	12	12	1,А–11,А (нечетный)	1X,AX–11X,AX (нечетный)	Нумерация изменена на 101,A–111,A нечетный (A) и 101X, AX–111X, AX нечетный (B); позже 4400–4411 (А) и 5400–5411 (Б)
Железная дорога Бостона и штата Мэн	24	24	4200А–4223А	4200Б–4223Б
Чикаго и Северо-Западная железная дорога	4	4	5400А,Д–5401А,Д	5400Б,С–5401Б,С	Нумерация изменена на 4051A–4054A (A) и 4051B–4054B (B). Все перестроены по спецификациям FP9 и F9(B) в 1955 году (всего 1500 л.с.), те же цифры.
Чикаго, Берлингтон и Куинси железная дорога	32	32	100А,Д–115А,Д	100Б,С–115Б,С	100–104 переименованы в 150B,C-154B,C, 155A,B-159A,B.
Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Тихоокеанская железная дорога	26	26	35А,Д – 47А,Д	35Б,С–47Б,С
Чикаго, Рок-Айленд и Тихоокеанская железная дорога	20	16	70,А–73,А 88–99	70Б–73Б, 88А–99А	70B–73B короткие блоки B 88A–99A заменен на 88B–99B.
Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога	12	8	601А,С–603А,С 651А–654А	601Б–604Б 651Б–654Б	Короткие блоки B 601B–604B. Эри Лакаванне
Западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде	24	24	540А,Д–551А,Д	540Б,С–551Б,С	Перенумерация изменена на 5401/2/3/4–5511/2/3/4 (ABBA).
Эри Железная дорога	12	12	700А,Д–705А,Д	700Б,С–705Б,С	Эри Лакаванне
Великая Северная железная дорога	51	45	250А-258А, 300А,С-305А,С, 400А,Д-428А,Д даже	250Б-258Б, 300Б-305Б, 400Б,С-428Б,С даже	Укороченные блоки 300B-305B B, нумерация 5600AB, 5700AB, 5701AB, 5900AB изменена.
Железная дорога Лихай-Вэлли	4	4	500–503	500Б–503Б	Нумерация изменена на 500–507 (A четный, B нечетный).
Железная дорога Миннеаполиса и Сент-Луиса	4	2	445А,С, 545А,С	445Б, 545Б	Короткие единицы B. Все перестроены на ГП9М мощностью 1500 л.с. в 1956-1957 гг.
Миссури Тихоокеанская железная дорога	12	12	501–512	501Б–512Б
Центральная железная дорога Нью-Йорка	4	4	1600–1603	2400–2403
Нью-Йорк, Онтарио и Западная железная дорога	9	9	601, 801–808	601Б, 801Б–808Б
Северо-Тихоокеанская железная дорога	22	22	6000А,Д-6010А,Д	6000Б,С-6010Б,С	Перенумерация изменена на 5400ABCD–5410ABCD (ABBA).
Читающая компания	10	10	250А–259А	250Б–259Б
Юго-западная железная дорога Сент-Луиса	10	10	900А,Д, 905А,Д, 910А,Д, 915А,Д, 920А,Д	900Б,К, 905Б,К, 910Б,К, 915Б,К, 920Б,К	Перенумерован на 901–904; 906-909; 911-914; 916-919; и 921-924 (А нечетный, Б четный) 920ABCD потерпел крушение 16.11.1948. 920D перестроен на шасси F7, 920B,C перестроен как FTBM, 921 потерпел крушение 29.11.1949 и перестроен на шасси F7.
Приморская воздушная линия Железная дорога	22	22	4000–4021	4100–4121
Южная железная дорога	36	28	4100–4127, 6101-6104, 6800–6803	4100–4119, 6152-6155, 6825-6828	6825-6828 короткие блоки B. Многие изменили нумерацию.
Западно-Тихоокеанская железная дорога	24	24	901,С–906,С 907А,Д – 912А,Д	901А,Б–906А,Б 907Б,С–912Б,С	901,A,B,C–906,B,C,D изменены суффиксы 901ABCD–906ABCD
Итоги	555	541

Выжившие юниты

Несколько единиц EMD FT сохранились и сегодня.

Головной блок А демонстратора № 103 выставлен в Национальном музее транспорта в Сент-Луисе, штат Миссури . Оригинальный агрегат А был подарен музею на церемонии 27 июня 1961 года. Музею транспорта Вирджинии в настоящее время принадлежит блок B, который был предоставлен в аренду Музею транспорта с 2015 по 2020 год. Оба объекта косметически отреставрированы и окрашены в оригинальную схему окраски демонстратора GM. Однако из оригинального демонстрационного набора входит только блок A. Два блока B и другой A были в конечном итоге списаны после нескольких лет службы. Агрегат B, который сейчас выставлен в Роаноке, первоначально был обычным агрегатом FT B, но позже был лишен двигателя и других частей локомотива и преобразован в котельный вагон. Позже оно попало в музей в Вирджинии. В 1989 году это бывшее подразделение FT B, а также настоящий демонстратор A из Сент-Луиса были перекрашены в оригинальные цвета демонстратора для празднования в EMD (МакКук, Иллинойс, часто называемого почтовым адресом Лагранж) по случаю 50-летия. ФТ. Они вместе гастролировали, а затем были возвращены владельцам музеев.

Один блок FT-A, FSBC 2203-A, выставлен в Мексике . Первоначально он был построен для Северо-Тихоокеанской железной дороги .

три блока Б Южной железной дороги Сохранились . № 960604 находится в Музее транспорта Северной Каролины в Спенсере, Северная Каролина , № 960602 находится в Конвее, Южная Каролина , и № 960603 находится в Национальном музее транспорта в Сент-Луисе, штат Миссури .

См. также

• Список локомотивов GM-EMD

Ссылки

Библиография

• Дизельная эра (1994). Революционный дизель: FT от EMC . Галифакс, Пенсильвания, США: Withers Publishing. ISBN  1-881411-02-8 .
• Лэмб, Дж. Паркер (2007). Эволюция американского тепловоза . Железные дороги прошлого и настоящего. Блумингтон, Индиана: Издательство Университета Индианы . ISBN  978-0-253-34863-0 .
• Марре, Луи А. (1995). Тепловозы: первые 50 лет: Справочник по дизелям, выпущенным до 1972 года . Справочная серия по железным дорогам. Уокеша, Висконсин: Kalmbach Publishing . ISBN  978-0-89024-258-2 .
• Пинкпанк, Джерри А. (1973). Руководство для второго дизельного корректировщика . Милуоки, Висконсин: Kalmbach Publishing . ISBN  978-0-89024-026-7 .
• Шафер, Майк (1998). Старинные тепловозы . Цветная серия для энтузиастов. Оцеола, Висконсин: Издательство MBI. ISBN  978-0-7603-0507-2 .
• Соломон, Брайан (2000). Американский тепловоз . Оцеола, Висконсин: Издательская компания MBI . ISBN  978-0-7603-0666-6 .
• Соломон, Брайан (2005). Локомотивы EMD F-Unit . Северный филиал, Миннесота: Specialty Press. ISBN  978-1-58007-192-5 .
• Соломон, Брайан (2006). ЭМД Локомотивы . Св. Пол, Миннесота: Voyageur Press . ISBN  978-0-7603-2396-0 .
• Соломон, Брайан (2010). Винтажная дизельная мощность . Миннеаполис, Миннесота: Издательство MBI. ISBN  978-0-7603-3795-0 .
• Соломон, Брайан (2011). Электродвигатели E-Units и F-Units: Иллюстрированная история любимых локомотивов Северной Америки . Миннеаполис, Миннесота: Traveler Press. ISBN  978-0-7603-4007-3 .
• Соломон, Брайан (2012). Североамериканские локомотивы: фотоистория каждой железной дороги . Миннеаполис, Миннесота: Voyageur Press. ISBN  978-0-7603-4370-8 .
• Уилсон, Джефф (1999). F Units: Дизели, которые сделали это . Золотые годы железной дороги. Уокеша, Висконсин: Kalmbach Publishing . ISBN  978-0-89024-374-9 .

Внешние ссылки

• EMC и EMD FT от Wallace Abbey, Utah Rails
• Санта-Фе, компания Santa Fe Freight FT Общество истории и моделирования Санта-Фе: Общество истории и моделирования железных дорог
• Единицы грузовой кабины EMD , заархивированные 16 апреля 2016 г. на Wayback Machine Utah Rails.