Болдуин РП-210

Болдуин-Лима-Гамильтон RP-210
Baldwin RP-210, магазин Beech Grove Shops в Нью-Йорке, Индиана, май 1956 г.
hideТип и происхождение Тип мощности Дизель-гидравлический Строитель Болдуин-Лима-Гамильтон Серийный номер 76108–76110 Модель РП-210 Дата сборки Апрель и октябрь 1956 г. Всего произведено 3
hideТехнические характеристики Конфигурация: • ААР Б-2 Измерять фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) Длина 58 футов 9 дюймов (17,91 м) Ширина 10 футов 6 дюймов (3,20 м) Высота 11 футов 0 дюймов (3,35 м) Вес локомотива 198 300 фунтов (89,9 т) Электрическая система/ы Тяговые двигатели 660 В постоянного тока (только NH), (2x) 150 л.с. (110 кВт) Текущие пикапы Контактный башмак третьего рельса и пантограф (только NH) Перводвигатель Майбах MD-655 Тип двигателя Дизель Стремление с турбонаддувом Смещение 3930 куб. Дюймов (64,4 л) Цилиндры 12 Передача инфекции Мекидро Гидравлический Локо тормоз Прямой воздух Тормоза поезда Воздух
hideПоказатели производительности Максимальная скорость 120 миль в час (190 км/ч) Выходная мощность 1000 л.с. (750 кВт) Тяговое усилие 21000 фунтов силы (93,4 кН)
hideКарьера Операторы Центральная железная дорога Нью-Йорка , Нью-Хейвенская железная дорога Сорт НХ: ЭДЕР-6 Числа Нью-Йорк: 20, Нью-Хэмпшир: 3000–3001 Местный Северная Америка Расположение Списано

RP -210 представлял собой модернизированный локомотив мощностью 1000 л.с. (750 кВт), построенный в 1956 году компанией Baldwin-Lima-Hamilton специально для работы с экспериментальными полностью алюминиевыми Train-X вагонами , построенными компанией Pullman-Standard Car Manufacturing Company . Эта модель представляла собой попытку Болдуина выйти на рынок легких пассажирских локомотивов, но только три дизель-гидравлических было произведено агрегата с низкой посадкой. Первый RP-210 был построен для Центральной железной дороги Нью-Йорка, чтобы приводить в движение поезд Ohio Xplorer, курсирующий между Кливлендом, Колумбусом и Цинциннати, а пара была приобретена железными дорогами Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда, чтобы удвоить их Дэн'л. Вебстер , курсирующий между Нью-Йорком и Бостоном.

New Haven RP-210 с первой доработкой башмака третьего рельса на передней тележке и пантографом постоянного тока на крыше, еще не установленным, январь 1957 г.

Руководство оператора (обложка) Локомотив Baldwin RP-210 компании New Haven, март 1957 г.

с RP-210 компании New Haven тремя независимыми энергосистемами были одними из самых сложных железнодорожных локомотивов в Америке. Они имели немецкий тягач с гидравлической трансмиссией, вспомогательный дизель и генератор для питания поезда, а также два тяговых электродвигателя с внешним питанием . Центральный Нью-Йорк запросил установку разгонного блока, но так и не был построен. Уникальный РП-210 был последним локомотивом, носившим имя BLH. РП-210, как и легковесные поезда, не достигал поставленных целей, и срок его службы был недолог. Болдуин-Лима-Гамильтон рассчитывал продать больше Нью-Хейвену, но NH выбрала 60 локомотивов FL9 от EMD , что оказалось всем, чего не было у RP-210.

Механический

Локомотивы Нью-Хейвена и Нью-Йорка были близкими сестрами, но не физическими или механическими близнецами. Самым очевидным отличием была традиционная передняя часть «акульего носа» Болдуина, которую можно найти на машине New York Central. Три агрегата массой 99 коротких тонн (88 длинных тонн) имели длину 58 футов 9 дюймов (17,91 м), ширину 10 футов 6 дюймов (3,20 м) и высоту 11 футов 0 дюймов (3,35 м) и были сконфигурированы в колесная формула B -2 , только первые две оси оснащены дизельным двигателем и рассчитаны на скорость 120 миль в час (190 км/ч).

Двенадцатицилиндровый немецкий главный дизельный двигатель Maybach MD-655 мощностью 1000 лошадиных сил (750 кВт) RP-210 был жестко установлен на гидравлической трансмиссии Mekydro (переименованной Болдуином в Mec Hydro ) на передней тележке локомотива (и поворачивался вместе с ней). Вспомогательный двигатель Maybach - 8-цилиндровый MD-440 л.с. (330 кВт) с турбонаддувом на агрегате NYC и 6-цилиндровый MD-330 л.с. (245 кВт) с турбонаддувом на агрегатах New Haven - приводил в действие вспомогательное оборудование локомотивов и Генератор на 480 В для обеспечения питания головного узла поездов, освещения, кондиционирования воздуха и других вспомогательных нагрузок.

На каждый локомотив Нью-Хейвена также были установлены два небольших тяговых электродвигателя мощностью 150 л.с. (110 кВт). Они должны были получать 660-вольтовую мощность постоянного тока от системы Третьей железной дороги (3-й рельс) Центрального вокзала Нью-Йорка при движении поезда через последние несколько миль туннеля Парк-авеню (железной дороги) Нью-Йорка к Центральному вокзалу . Поскольку скорость на пути там ограничена 35 милями в час (56 км/ч) или меньше, небольшие тяговые двигатели в передней и задней части легкого поезда (общая мощность 600 л.с. (450 кВт)) считались адекватными.

Оперативный

Компания Pullman-Standard Car Manufacturing Company поставила Dan'l Webster на железную дорогу Нью-Хейвена в начале октября 1956 года. Затем Нью-Хейвен начал тестовые запуски на своем береговом маршруте между Бостоном и Нью-Йорком. На последних 12,8 милях пути в западном направлении поезда проходили через третий железнодорожный электрифицированный Гарлемский дивизион Центральной железной дороги Нью-Йорка . Последние 3 мили этого маршрута проходили через железнодорожный туннель на Парк-авеню до Центрального вокзала. Здесь локомотиву РП-210 пришлось заглушить дизель и использовать тяговые электродвигатели.

Центральная железная дорога Нью-Йорка, третий электрический рельс, иллюстрация патента США № 8 (вид сбоку), 1905 г.

Механический башмак третьего рельса (контакт под рельсом) в открытом положении, около 1906 г.

Контактный пантограф туннеля Центрального вокзала, 1907 год.

Низкопрофильный пантограф в вагоне бостонского метро MBTA "Blue Line", 1932 год.

Низко посаженный Baldwin RP-210 рядом с агрегатом General Motors EMD F-7, август 1956 года.

Нью-Хейвен "Дэнл Вебстер", промо-реклама 1957 года.

"Xplorer" Центральной железной дороги Нью-Йорка, июнь 1956 года.

Чтобы удовлетворить потребность в работе с двойным питанием, электротехнические мастерские Van Nest в Нью-Хейвене, Бронкс , первоначально оснастили агрегаты Baldwin одним контактным башмаком третьего рельса с каждой стороны, прикрепленным болтами к усиленному кронштейну буксы на ведущей оси локомотива. задний грузовик. Необходимость такого размещения была обусловлена ​​необычайно широким зазором между осями передней тележки локомотива в дизель-гидравлической схеме.

Однако опыт показал, что локомотиву требуется по две башмака для сбора энергии с каждой стороны, расположенные как можно дальше друг от друга. Это привело к выходу из строя одного из них, а также ограничило возможность того, что (если поезд будет внезапно вынужден остановиться) контактный башмак локомотива может не дотянуться до следующего участка третьего рельса, находящегося под напряжением. Уменьшенная мощность небольших тяговых двигателей РП-210 (300 л.с.), когда только передний или задний локомотив Дэн'ла Вебстера был расположен для потребления мощности третьего рельса, затруднил бы ускорение поезда (приблизительно 390 л.с.). тонн с пассажирами) с места, что потенциально может привести к необходимости запуска дизельного двигателя РП-210 для перемещения его на следующий участок доступной путевой мощности и потенциально оттолкнуть пассажиров выхлопом. дым.

Поэтому инженеры и механики Van Nest постарались спроектировать полноразмерный опорный кронштейн для головного грузовика RP-210 и прикрепили к нему довольно нетрадиционный узел контактной колодки. Они завершили свою работу незадолго до первого пресс-рейса поезда, запланированного на 7 января 1956 года, а регулярное движение начнется на следующий день. Руководители электротехнического цеха посоветовали не вводить в эксплуатацию новые башмаки третьего рельса без надлежащего тестирования, но начальство отклонило это решение.

7 января « Дэнл Вебстер» покинул Бостон вместе с президентом Нью-Хейвена Джорджем Альпертом и примерно 225 журналистами, промоутерами, политиками и менеджерами железных дорог на борту для участия в пресс-релизе. Дела шли достаточно хорошо, пока поезд не перешел с пути № 1 Нью-Хейвена на путь № 2 Центрального вокзала Нью-Йорка, напротив башни JO на перекрестке Вудлон в Северном Бронксе. На кормовом блоке РП-210 имелся контактный башмак, не совмещенный с нижней частью третьего рельса, когда он проходил через точку переключения. Поврежденный контакт задел находящийся под напряжением рельс, создав наземную электрическую дугу, которая подожгла вагон локомотива и начала плавить алюминиевый боковой плинтус над ним.

Затем поезд сделал аварийную остановку на экспресс-пути южного направления на станции Вудлон . На место происшествия были вызваны подразделения полиции и пожарной охраны Нью-Йорка, и магистральное сообщение было прервано на два часа. За исключением заднего локомотива RP-210 и последнего вагона (который не удалось отсоединить из-за пожара), остальная часть Дэна Вебстера в конечном итоге направилась к Центральному вокзалу в Нью-Йорке.

Легкий вагон, прикрепленный к поврежденному локомотиву, который буксировали обратно в магазины Ван Нест с помощью переключателя, сошел с рельсов возле станции Пелхэм в округе Вестчестер , что привело к дополнительной четырехчасовой задержке для вечерних пассажиров. 21 января журнал Time увенчал пиар-фиаско национальной новостью под названием «Дьявол и Дэн Уэбстер».

Первый рейс легкого поезда был перенесен на 25 марта, а у агрегатов РП-210 были доработаны силовые контакты третьего рельса. Более крупный и более традиционный механизм, который в Нью-Хейвене регулярно крепили к буксам своих электровозов, был модифицирован, чтобы подходить к передним и задним тележкам. Зимние испытания показали некоторые осложнения из-за снега и обледенения, но это не было неожиданностью для работы третьего железнодорожного пути и можно рассматривать как уменьшение с изменением сезона.

Осталась еще одна проблема с электротягой. Между 47-й и 59-й улицами сложность переключения земляного полотна на Гранд Сентрал не позволила создать непрерывную длину придорожного третьего рельса. Поэтому, когда в 1905 году была спроектирована электрификация, была установлена ​​​​воздушная линия под напряжением, чтобы заполнить эти пробелы в электроэнергии. Все электровозы Нью-Хейвена и Центрального Нью-Йорка, курсирующие на терминал, были оснащены небольшим подпружиненным пантографом на крыше, установленным на телескопической опоре, которая доходила до воздушной линии электропередачи.

Имея высоту всего 11 футов (примерно на 2 фута ниже среднего), локомотивы Болдуина с низкой посадкой снова представляли собой проблему, с которой раньше не сталкивались. Традиционный пантограф, установленный на крыше, не мог выдвигаться достаточно далеко, чтобы добраться до воздушной шины постоянного тока напряжением 660 В. небольшой ромбовидный пантограф (транспорт) Инженеры Van Nest из Нью-Хейвена поняли, что для достижения необходимой высоты понадобится . Они нашли свое решение, расположенное на верхних вагонах бостонского на линии Blue Line (MBTA) метро Revere Extension .

New York Central 3 июня 1956 года Xplorer начал общесистемный рекламный тур, который включал выставку в Центральном вокзале Нью-Йорка. Поезд поступил в коммерческую службу 15 июля 1956 года под названием Ohio Explorer между Кливлендом и Цинциннати. Он продолжал следовать по маршруту до 17 августа 1957 года, когда его перевели в режим пригородных рейсов между Чикаго, штат Иллинойс, и Элкхартом, штат Индиана, как поезда № 741 и № 210. В конце 1958 года его окончательно вывели из эксплуатации. из Нью-Хейвена «Дэнл Уэбстер» пробыл в эксплуатации менее 15 месяцев, с 25 марта 1957 года по 5 июня 1958 года.

Оба поезда имели плохие ходовые качества и многочисленные механические проблемы, включая перегрев трансмиссии дизель-гидравлической трансмиссии Maybach. Дорожные механики не были знакомы с иностранным тягачом и сообщили, что им приходилось искать метрические компоненты оборудования в местных дилерских центрах Volkswagen . Руководства по техническому обслуживанию дизельных двигателей Maybach были доступны только на немецком языке.

В магазине Collinwood Shops New York Central в Кливленде, где RP-210 и его поезд стали частыми посетителями, бригады технического обслуживания сначала окрестили новое оборудование Mighty Mouse из-за его относительно миниатюрного размера и эффекта усов и рта, предложенного Логотип на акульем носу локомотива. Новый легкий ответ железной дороги на проблемы с пассажирскими перевозками, похоже, соответствовал Территуна девизу персонажа : «Я пришел, чтобы спасти положение!» Однако многочисленные механические неисправности вскоре заставили рабочих компании переименовать дизель-гидравлический локомотив поезда на «Xploder» .

В Нью-Хейвене проблемы с двигателем усугублялись продолжающимися трудностями с размещением и поддержанием контактов третьего рельса. Это привело к тому, что с приближением зимы 1958 года Дэн'л Вебстер был переведен на неэлектрифицированный Спрингфилдский маршрут (Нью-Хейвен-Хартфорд-Спрингфилд).

Компания Baldwin-Lima-Hamilton поставила RP-210 на железную дорогу Нью-Хейвена за месяц до того, как подразделение General Motors Electro-Motive Diesel (EMD) в Иллинойсе завершило производство первой серийной модели электро-дизель-электрического дорожного локомотива EMD FL-9 ( EDER в терминологии Нью-Хейвена). Несмотря на это, Нью-Хейвен классифицировал блок GM EMD как EDER-5 в списке движущих сил железной дороги, а более ранний RP-210 обозначил как EDER-6.

FL-9 оказался всем, чем не был RP-210. В течение следующих четырех лет Нью-Хейвен получил шестьдесят единиц. Последний из этих локомотивов будет выведен из эксплуатации в 2009 году, после полувека эксплуатации.

Расположение

компании New York Central Поезд Ohio Xplorer и его дизельный двигатель RP-210 простаивали до июня 1963 года, когда они были проданы Jones Tours , дочерней компании Pickens Railway , короткой линии класса 3 в Южной Каролине, для использования в пассажирских экскурсиях. услуга. Вагоны и силовые агрегаты Дэн'ла Вебстера были перевезены в Сидар-Хилл-Ярдс в Ист-Нью-Хейвене и припаркованы возле офисного здания верфи в секции неработающего склада автомобилей, рядом со старым разворотом на 44 стойла. Там они томились до 24 августа 1964 года, когда их увезли, чтобы они присоединились к своему кузену из Центрального Нью-Йорка в этом южном железнодорожном турне.

Появление Dan'l Webster с его двумя дизелями RP-210 представляло собой как возможность для расширения туров, так и потребность в запасных частях. Компания Jones Tours приобрела поезда по цене, немного превышающей их стоимость на металлолом (первоначальная стоимость набора в Нью-Хейвене составляла 1 332 000 долларов) и частично отремонтировала их на недавно созданном заводе по ремонту вагонов Pickens Railways на территории.

Jones Tours Xplorers возили на пассажирские экскурсии, в основном между Шарлоттой, Северная Каролина, и Атлантой, Джорджия, но простирались до Алабамы и Флориды. Пикенс имел прямое сообщение с магистралью Южной железной дороги (США) в Исли и с железной дорогой Приморской воздушной линии через соседние Гринвилл и Северную железную дорогу (короткая линия класса 3).

Поезд тянул локомотив принимающей стороны Класса 1 (на Приморье, обычно EMD GP-9 ), а электричество в поезде обеспечивалось вспомогательным дизельным генератором на борту блока Болдуина. Дизель-гидравлические тягачи РП-210 оставались работоспособными во время коротких поездок через Пикенс, Гринвилл и Нозерн.

В 1967 году компания Jones Tours (названная в честь владельца Pickens Railways Джеймса Т. Джонса из Северной Каролины) прекратила свои железнодорожно-экскурсионные услуги и припарковала оба поезда на разъездах Гринвилля и Северного в Travelers Rest, Южная Каролина . Оттуда в 1970 году их перевезли на свалку металлолома.

Алан Р. Крайп, сыгравший важную роль в инженерной разработке Train-X под эгидой Чесапикско-Огайской железной дороги в начале 1950-х годов, подал заявку на патенты изобретателя, охватывающие некоторые технологии, использованные при его конструкции (10 января 1956 г.). ). Позже Cripe привлек поезда Jones Tours к оценочным испытаниям при разработке своего UAC TurboTrain в середине 1960-х годов. В отличие от вагонов Train-X , в TurboTrain с газотурбинным двигателем использовалась механика наклона вагона Крайпа, на которую он также подал заявку на патент (11 мая 1966 г.). Эти патенты были выданы в 1960 и 1969 годах соответственно.

См. также

• Dan'l Webster , легкий алюминиевый поезд типа Talgo, построенный компаниями Baldwin-Lima-Hamilton (RP-210) и Pullman-Standard для железной дороги Нью-Хейвена .
• Xplorer — легкий алюминиевый поезд типа тальго, построенный компаниями Baldwin-Lima-Hamilton (RP-210) и Pullman-Standard для Центральной железной дороги Нью-Йорка .
• John Quincy Adams , легкий алюминиевый поезд, лицензированный Talgo, построенный компаниями Fairbanks-Morse ( FM P-12-42 ) и American Car and Foundry для железной дороги Нью-Хейвена .
• Speed ​​Merchant , легкий алюминиевый поезд, лицензированный Talgo, построенный компаниями Fairbanks-Morse ( FM P-12-42 ) и American Car and Foundry для железной дороги Бостона и штата Мэн .
• Aerotrain (GM) № 1000 и 1001 ( EMD LWT12 ), легкие алюминиевые поезда с кузовом-автобусом, построенные GM EMD . Сдан в аренду четырем железным дорогам США, затем продан компаниям Chicago, Rock Island и Pacific Railroad (линия Рок-Айленда).
• Jet Rocket , гибридный легкий алюминиевый поезд, лицензированный Talgo, построенный GM EMD ( EMD LWT12 ) и American Car and Foundry (вагоны Talgo) для линии Rock Island Line.
• Роджер Уильямс с низким центром тяжести, , поезд DMU построенный компанией Budd для железной дороги Нью-Хейвена .
• UAC TurboTrain — сочлененный высокоскоростной алюминиевый поезд с газотурбинным двигателем, построенный United Aircraft и Pullman . Первоначально для Министерства транспорта США.
• Локомотив British Rail Class 35 Hymek , оснащенный той же комбинацией двигателя Maybach и трансмиссии Mekydro, что и Baldwin RP-210.

Ссылки

• Пинкпанк, Джерри А. (1973). Руководство для второго дизельного корректировщика . Милуоки, Висконсин: Kalmbach Publishing . ISBN  978-0-89024-026-7 .
• Киркланд, Джон Ф. (ноябрь 1994 г.). Дизелисты, том 3: Локомотивный завод Болдуина . Междугородная пресса. ISBN  0-916374-93-9 .
• Даути, Джеффри Х. (1998). Железная дорога Нью-Хейвена в эпоху рационализации . Издательство ТЛК. ISBN  1-883089-33-6 .
• Даути, Джеффри Х. (июль 1997 г.). Центральный Нью-Йорк и поезда будущего . Моторбукс Интернешнл. ISBN  1-883089-28-Х .
• Шрон, Джейсон (февраль 2008 г.). ТурбоПоезд: Путешествие . Рапидо Трейнс, Инк. ISBN  978-0-978361-10-5 .
• Хартли, Скотт (март 1993 г.). «Непотопляемый FL9». Поезда . Том. 53, нет. 3. С. 34–41. ISSN   0041-0934 .
• Миддлтон, Уильям Д. (2001) [1974]. Когда электрифицировались паровые железные дороги (2-е изд.). Блумингтон, Индиана: Издательство Университета Индианы . ISBN  978-0-253-33979-9 .