Турболайнер
Турболайнеры — семейство газотурбинных поездов, построенных для компании Amtrak в 1970-х годах. Они были одними из первых новых машин, приобретенных компанией Amtrak для обновления своего парка более быстрыми и современными поездами. Первая партия, известная как RTG, была построена французской фирмой ANF и введена в эксплуатацию на нескольких маршрутах Среднего Запада США в 1973 году. Новые поезда привели к увеличению пассажиропотока везде, где они использовались, но фиксированный состав (комплект железнодорожных транспортных средств). поезд Turboliner оказался убыточным, поскольку спрос превысил предложение. Высокая стоимость эксплуатации поездов привела к их выводу со Среднего Запада в 1981 году.
Вторая партия, известная как RTL, имела аналогичную конструкцию, но производилась компанией Rohr Industries . Они поступили на вооружение в « Эмпайрском коридоре» в штате Нью-Йорк в 1976 году. РТЛ оставались там на вооружении до 1990-х годов, дополненные несколькими восстановленными РТГ. В конце 1990-х и начале 2000-х годов Нью-Йорк и Amtrak объединились, чтобы перестроить RTL для высокоскоростного обслуживания ; этот проект провалился, и последние составы RTL покинули коммерческую службу в 2003 году. После урегулирования юридических вопросов Нью-Йорк продал оставшиеся составы на металлолом в 2012 году.
Фон
[ редактировать ]1 мая 1971 года компания Amtrak взяла на себя контроль над почти всеми междугородными пассажирскими железнодорожными перевозками частного сектора в Соединенных Штатах с мандатом обратить вспять десятилетия упадка. Компания Amtrak сохранила примерно 184 из 440 поездов, курсировавших накануне. [ 1 ] Для эксплуатации этих поездов компания Amtrak унаследовала парк из 300 локомотивов ( электрических и дизельных ) и 1190 пассажирских вагонов , большая часть которых датирована 1940–1950-ми годами. [ 2 ]
Компания Amtrak приобрела Turboliners, преследуя несколько целей. Ожидалось, что турболайнеры будут стоить дешевле в эксплуатации, чем сопоставимый тепловоз с обычными вагонами, но при этом будут иметь более высокую рабочую скорость, хотя это будет ограничиваться условиями пути. Компания Amtrak также надеялась, что внедрение нового оборудования вызовет благоприятную рекламу. Спустя два года своего существования компания Amtrak боролась с мнением о том, что она вносит «косметические изменения в подержанное оборудование». Новые газотурбинные агрегаты могут изменить это мнение. [ 3 ]
В конце 1960-х и начале 1970-х годов несколько стран экспериментировали с газотурбинными установками. UAC TurboTrain работала в коммерческих целях в США и Канаде с 1968 года и дала неоднозначные результаты. [ 4 ] British Rail начала испытания APT-E в 1972 году; по ряду причин British Rail не стала использовать газотурбинные двигатели. [ 5 ]
РТГ
[ редактировать ]| РТГ Турболайнер | |
|---|---|
 | |
 Кондуктор забирает билеты на борт турболайнера Midwestern в 1974 году. | |
| В эксплуатации | 1973–1994 |
| Производитель | АНФ |
| Построенный | 1973–1975 |
| Количество построенных | 6 поездов |
| Номер сохранен | 0 |
| Номер удален | 6 |
| Формирование | Пять машин |
| Номера флота | 58–69 |
| Емкость | 296 пассажиров |
| Операторы | Амтрак |
| Технические характеристики | |
| Длина автомобиля | 86 футов 1 дюйм (26,24 м) |
| Ширина | 9 футов 5 + 1 ⁄ 2 дюйма (2883 мм) [ 6 ] |
| Максимальная скорость | 125 миль в час (201,2 км / ч) |
| Тип двигателя | Турбовальный |
| Выходная мощность |
|
| Колесная формула ААР | Б-2 |
| Тележки | Крезо-Луара |
| Ширина колеи | 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея |
| Примечания/ссылки | |
| [ 7 ] | |
Дизайн
[ редактировать ]RTG (сокращенно от французского Rame à Turbine à Gaz , или газотурбинная установка) [ 8 ] Модель представляла собой американизированную версию французского ANF T 2000 RTG Turbotrain (связанного с прототипом-предшественником самого первого TGV поезда , TGV 001 ). В РТГах использовались сцепки европейского типа ( буферы и фаркопы между вагонами ), поскольку они были построены во Франции компанией ANF для SNCF . [ 9 ] Еще одним изменением стала установка верхних рупоров Nathan P1234A5, разновидности стандартного Nathan P5. [ 10 ] Компания Amtrak получила постоянный отказ от Федерального управления железных дорог , которое освободило РТГ от требования к дополнительной прочности в 800 000 фунтов (362 873,9 кг). [ 11 ] РИТЭГи соответствовали более низким стандартам, установленным Международным союзом железных дорог . [ 12 ]
Каждый состав состоял из двух моторных вагонов (с сидячими местами), двух вагонов и гриль-бара. Поезда приводились в движение парой турбин Turbomeca Turmo III мощностью 1140 лошадиных сил (850 кВт) . [ 8 ] Автомобили ехали на Creusot-Loire грузовиках . [ 13 ] Гриль-бар, расположенный в центре состава, имел столы на 24 человека. [ 14 ] Вестибюли между вагонами были разделены раздвижными дверями: по одной в каждом конце вагона и двойной между самими вагонами. Таким образом, пассажиру, перемещающемуся между автомобилями, пришлось открыть три комплекта дверей. Поезда не предназначались для использования с платформами высокого уровня, и не было никаких ловушек . на ступеньках, спускающихся до уровня платформы, [ 14 ] Поезд из пяти вагонов может иметь до 44 мест в конечных вагонах, 80 мест в средних вагонах и до 60 мест в закусочной для максимум 308 пассажиров. [ 15 ]
В период с 1985 по 1988 год три состава поездов RTG (под номерами с 64 по 69) были перестроены в магазинах Beech Grove Shops для Empire Corridor в Нью-Йорке. стиле RTL Каждый состав поездов получил носовую часть и третий рельс в для движения до Центрального вокзала . Новый двигатель Turbomeca мощностью 3000 лошадиных сил (2200 кВт) заменил оригинал. [ 16 ] Восстановленные агрегаты получили обозначение RTG-II . [ 17 ]
Услуга
[ редактировать ]В августе 1973 года компания Amtrak арендовала у ANF два поезда RTG на 18 месяцев по цене 85 000 долларов в месяц с правом выкупа. [ 18 ] [ 19 ] Они базировались в Чикаго и первоначально обслуживали коридор Чикаго – Сент-Луис . Компания Amtrak назвала турболайнеры «самой большой туристической новостью со времен Боинга 747 ». Дэвид П. Морган, главный редактор журнала Trains , находился на борту первого рейса из Чикаго в Сент-Луис 28 сентября 1973 года и оставил после себя смешанные впечатления. Он похвалил большие панорамные окна, сравнив их с окнами «размером с прорези для винтовки» на Budd Metroliner , но раскритиковал узкие проходы, трудные для навигации вестибюли и комфорт сидений. Он обнаружил, что поезда «ехали достаточно хорошо» даже по неровной дороге. [ 20 ]
Преимущества перед обычным дизельным оборудованием включали повышенную доступность, более высокую скорость на поворотах и меньший вес, что приводило к меньшему износу гусениц. [ 6 ] Впечатленная их надежностью, компания Amtrak сразу же приобрела эти составы и заказала еще четыре состава, которые поступили в эксплуатацию в 1975 году на коридорах Чикаго- Милуоки и Чикаго- Детройт . [ 21 ] [ 22 ] Цена покупки шести составов составила 18 миллионов долларов. [ 18 ] Компания Amtrak рассматривала возможность заказа дополнительных 14 составов поездов для частично электрифицированного Северо-восточного коридора между Бостоном и Нью-Йорком . Это потребовало бы значительного повышения тарифов на проезд между двумя городами, и Министерство транспорта США заблокировало это предложение. [ 23 ]
Компания Amtrak создала отдельную станцию технического обслуживания для всех шести составов в районе Брайтон-Парк в Чикаго, на месте бывшей Gulf, Mobile & Ohio Railroad . вагонной станции [ 24 ] Этот объект закрылся в 1981 году после вывода РИТЭГов из эксплуатации; По данным Amtrak, эксплуатация поездов была слишком дорогой по сравнению с обычным оборудованием. Составы были законсервированы на главном предприятии по техническому обслуживанию компании Amtrak в Бич-Гроув, штат Индиана . [ 21 ] [ 25 ] Фактором, способствовавшим выводу войск, стал скачок цен на топливо после войны Судного дня . [ 22 ]
Три восстановленных состава RTG-II присоединились к составам RTL на Имперском коридоре в 1988 году. [ 16 ] Недостаточное техническое обслуживание в начале 1990-х годов снизило надежность и привело к нескольким пожарам в 1993–1994 годах. Компания Amtrak списала RTG-II после того, как один из них загорелся на вокзале Пенсильвания в Нью-Йорке 11 сентября 1994 года. [ 26 ]
Сент-Луис
[ редактировать ]Два ежедневных рейса туда и обратно получили название Turboliner , заменив отдельные названия «Авраам Линкольн» и «Стейт прерий» . Компания Amtrak повторила этот эксперимент с коридорами Детройта и Милуоки. Условия на пути ограничивали скорость новых поездов до 79 миль в час (127 км/ч), но они были чистыми, удобными, тихими и надежными. В первый год обучения в Чикаго – Сент. Время работы Луи сократилось с 5,5 до 5 часов. Федеральное управление железных дорог отклонило просьбу Amtrak о повышении ограничения скорости до 90 миль в час (140 км / ч), сославшись на неадекватную сигнализацию на маршруте. К концу 1974 года новые поезда вышли из моды: питание было неадекватным, а фиксированный состав из пяти вагонов не мог удовлетворить спрос. Amfleet и новые обычные дизели. В 1975 году оба поезда Turboliner заменили вагоны [ 27 ]
Детройт
[ редактировать ]Турболайнеры прибыли в Детройт 10 апреля 1975 года. Дополнительное оборудование позволило Amtrak добавить рейс туда и обратно в конце апреля; Прибытие третьего состава в мае сделало Чикаго – Детройт «первым маршрутом с полностью турбинным двигателем». После года эксплуатации пассажиропоток по коридору увеличился на 72 процента. Фиксированная вместимость поездов RTL в 292 пассажира оказалась препятствием; Amtrak не смогла увеличить мощности, когда спрос превысил предложение. В 1976 году компания Amtrak заменила один из составов обычным локомотивом, перевозившим тогда новые вагоны Amfleet; Обслуживание турболайнеров полностью прекратилось к 1981 году, когда стало доступно больше оборудования Amfleet. [ 28 ]
Милуоки
[ редактировать ]Турболайнеры дебютировали на коридоре Гайаваты 1 июня 1975 года, а в 1976 году начали курсировать новые составы. Как и в случае с коридорами Сент-Луиса и Детройта, компания Amtrak отказалась от отдельных названий в пользу бренда Turboliner в 1976 году, но восстановила эти названия в 1980 году. Оборудование Turboliner было полностью снято с производства в 1981 году. Их вывод положил конец эксплуатации Turboliner на Среднем Западе. [ 29 ]
РТЛ
[ редактировать ]| РТЛ Турболайнер | |
|---|---|
 RTL Turboliner пересекает реку Сенека недалеко от Саванны, Нью-Йорк , 1984 год. | |
 Интерьер поезда RTL в 1988 году. | |
| В эксплуатации | 1976–2003 |
| Производитель | Рор Индастриз |
| Построенный | 1976 |
| Отремонтированный | 2003 |
| Количество построенных | 7 поездов |
| Номер сохранен | 3 (на хранении - заброшенное состояние) |
| Номер удален | 4 |
| Формирование | Пять машин |
| Номера флота | 2150–2163 (ранее 150–163) |
| Емкость | 264 пассажира |
| Операторы | Амтрак |
| Обслужено линий | Имперский коридор |
| Технические характеристики | |
| Длина поезда | 425 футов (130 м) |
| Ширина | 10 футов (3,05 м) |
| Максимальная скорость | 125 миль в час (201 км / ч) |
| Масса | 308 коротких тонн (275 длинных тонн; 279 т) |
| Тип двигателя | Турбовальный |
| Выходная мощность | 2280 лошадиных сил (1700 кВт) |
| Ускорение | 1 миля в час в секунду (1,6 км/(ч⋅с)) |
| Электрическая система(ы) | 600 В постоянного тока Третий рельс до Центрального вокзала или вокзала Пенсильвании |
| Токоприемник(и) | Контактный башмак |
| Колесная формула ААР | Б-2 |
| Ширина колеи | 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея |
| Примечания/ссылки | |
| [ 30 ] | |
Компания Amtrak заказала еще семь поездов Turboliner, которые были поставлены в период с 1976 по 1977 год. [ 31 ] [ 32 ] [ 33 ] Они были произведены компанией Rohr Industries в Чула-Виста, Калифорния , и были известны как RTL Turboliners. [ 34 ] [ 35 ] Они были основаны на более ранней серии RTG, но имели муфты Janney в американском стиле. повсюду [ 9 ] и другая конструкция силового автомобиля кабины . [ 36 ] Стандартная конфигурация каждого комплекта состояла из пяти автомобилей: электромобилей на обоих концах, вагона общественного питания и двух автобусов. [ 30 ] В такой конфигурации каждый состав мог перевозить 264 пассажира. [ 37 ] Время от времени компания Amtrak эксплуатировала турболайнеры с дополнительным автобусом, включаемым в состав. [ 38 ] Это были последние газотурбинные агрегаты, приобретенные компанией Amtrak; Обычные поезда, буксируемые тепловозами, оказались дешевле в эксплуатации. [ 39 ]
Турболайнеры RTL были шире турболайнеров RTG (10 футов или 3,05 метра по сравнению с 9 футов 5 + 1 ⁄ 2 дюйма или 2,88 метра), чтобы вместить больше сидячих мест. Высота пола была увеличена для использования на верхних платформах Северо -восточного коридора . Хотя RTL продолжали работать без соблюдения правил, RTL были построены с учетом требований Федеральной администрации железных дорог к повышенной прочности в 800 000 фунтов (362 873,9 кг). [ 6 ]
Турболайнеры RTL были способны выполнять третью железнодорожную операцию, что позволило им войти в Центральный вокзал , а затем и на вокзал Пенсильвании в Нью-Йорке. [ 40 ] В рамках третьей железнодорожной операции скорость поездов была ограничена до 45 миль в час (72,4 км/ч). [ 41 ] Как и в случае с предыдущими ритэгами на Среднем Западе, компания Amtrak открыла отдельный центр технического обслуживания в Ренсселере, штат Нью-Йорк . Этот объект открылся 30 ноября 1977 года и стоил 15 миллионов долларов. [ 42 ] В заводском состоянии RTL перевозили 2560 галлонов США (9700 л; 2130 имп галлонов) топлива, что обеспечивало запас хода 950 миль (1530 км). [ 30 ] Семь составов стоят 32 миллиона долларов. [ 43 ]
Официальный первый запуск RTL состоялся 18–19 сентября 1976 года. Регулярное обслуживание Имперского коридора началось 20 сентября. [ 43 ] Первоначально эти два состава в основном ограничивались шаттлом Нью-Йорк- Олбани , с одним рейсом туда и обратно в субботу и воскресенье в Буффало . [ 44 ] рейс Нью-Йорк – Монреаль Адирондак получил турболайнеры, заменив обычное оборудование. 1 марта 1977 года [ 45 ] К апрелю 1977 года турболайнеры вытеснили обычное оборудование на большинстве маршрутов в северной части штата Нью-Йорк. Исключения составляют некоторые поезда Нью-Йорк – Олбани, а также поезда дальнего следования Lake Shore Limited и Niagara Rainbow . [ 46 ] В 1989 году, после 12 лет эксплуатации, готовность флота составила 90%. [ 41 ]
РТЛ-II
[ редактировать ]В 1995 году компания Amtrak и штат Нью-Йорк совместно работали над восстановлением одного поезда RTL стоимостью 2 миллиона долларов. Эта реконструкция включала пару новых турбин Turbomeca Makila T1 , каждая из которых способна развивать мощность 1600 лошадиных сил (1200 кВт). [ 47 ] [ 48 ] Интерьеры пришлось отремонтировать, а внешнюю окраску изменить. Моррисон-Кнудсен восстановил силовые вагоны, а компания Amtrak провела капитальный ремонт салонов автобусов в Бич-Гроув . Восстановленный состав получил обозначение RTL-II . В ходе тестовых заездов по Империи и Северо-восточным коридорам он достиг максимальной скорости 125 миль в час (201 км/ч), при этом потребляя меньше топлива, чем раньше. [ 49 ]
РТЛ-III
[ редактировать ]
В 1998 году компания Amtrak и штат Нью-Йорк начали Программу улучшения высокоскоростных железных дорог - программу стоимостью 185 миллионов долларов, направленную на улучшение обслуживания по Имперскому коридору. Ключевым компонентом стала реконструкция всех семи поездов RTL Turboliner в соответствии со спецификацией RTL-III . Нью-Йорк выбрал Super Steel Schenectady для выполнения работ, и первые два состава должны были быть введены в эксплуатацию в 1999 году. Из-за многочисленных задержек начало эксплуатации отодвинулось на апрель 2003 года. Из пяти дополнительных составов, первоначально запланированных к вводу в эксплуатацию в 2002 году, только один был завершен и так и не поступил в коммерческую службу. [ 50 ] [ 51 ] В 2001 году все семь составов были перенумерованы, чтобы предотвратить дублирование номеров с новыми GE P42DC , и были окрашены в новую Acela в стиле ливрею . [ 52 ] Один из восстановленных RTL-III был испытан в ночь на 15 февраля 2001 года, достигнув скорости 125 миль в час (201 км/ч). [ 53 ]
Первый реконструированный RTL-III поступил на вооружение 14 апреля 2003 года. [ 37 ] [ 54 ] Соглашение между Amtrak и Нью-Йорком предусматривало, что Нью-Йорк перейдет в собственность восстановленных составов после того, как Amtrak «полностью примет» их для регулярного коммерческого обслуживания. В июне компания Amtrak вывела из эксплуатации все самолеты RTL-III из-за проблем с системами кондиционирования воздуха. В 2004 году Нью-Йорк подал в федеральный суд на компанию Amtrak иск на 477 миллионов долларов как за неиспользование составов, так и за неспособность завершить работы на пути в Имперском коридоре, чтобы обеспечить регулярную работу со скоростью 125 миль в час (201 км / ч). Компания Amtrak законсервировала оборудование на своем объекте технического обслуживания в Беаре, штат Делавэр . Джозеф Х. Бордман , тогдашний комиссар Департамента транспорта штата Нью-Йорк (и будущий президент Amtrak), обвинил Amtrak в «краже» поездов и пригрозил найти нового поставщика для междугородних железнодорожных перевозок штата. [ 55 ] Обычное оборудование Amfleet заменило поезда в коммерческой службе.
В апреле 2005 года Нью-Йорк достиг соглашения с Super Steel о закрытии проекта восстановления за 5,5 миллионов долларов, требуя от них прекращения работ по проекту, покрытия оставшихся затрат и перемещения четырех недостроенных поездов на хранение в близлежащий промышленный парк. В результате этого урегулирования, добавленного к ранее потраченным 64,8 миллионам долларов, общие расходы по проекту, в результате которых были отремонтированы три поезда и четыре других, находящихся в различных состояниях ремонта, достигли 70,3 миллиона долларов. [ 56 ] В 2007 году Amtrak и Нью-Йорк урегулировали собственный иск, при этом Amtrak выплатила Нью-Йорку 20 миллионов долларов. Amtrak и Нью-Йорк также согласились выделить по 10 миллионов долларов каждая на улучшение путей в Имперском коридоре. [ 57 ] Нью-Йорк, который платил 150 000 долларов в год за хранение неиспользованных поездов, в 2012 году продал с аукциона четыре излишних турболайнера за 420 000 долларов, включая запасные части; слом начался в 2013 году. [ 58 ] [ 59 ]
См. также
[ редактировать ]
Примечания
[ редактировать ]- ^ Келли, Джон (5 июня 2001 г.). «Начало компании Amtrak» . Классические поезда . Архивировано из оригинала 15 октября 2015 года . Проверено 13 сентября 2016 г.
- ^ Саймон и Уорнер 2011 , с. 108
- ^ Сандерс 2006 , с. 227
- ^ Pinkepank & Marre 1979 , стр. 83–84
- ^ Даффи 2003 , с. 403
- ^ Перейти обратно: а б с Пир и Фостер 1975 , с. 4
- ^ Pinkepank & Marre 1979 , с. 83
- ^ Перейти обратно: а б «Поезд будущего?» . Государственный журнал Айдахо . 22 февраля 1974 г. с. 22 . Проверено 21 ноября 2014 г. — через Newspapers.com .
- ^ Перейти обратно: а б NTSB 1976 , с. 8
- ^ «Сорок лет локомотивным гудкам Amtrak» (PDF) . Ключ, замок и фонарь . 40 (4). Ноябрь – декабрь 2011 г.
- ^ LACMTA 1995 , с. 15
- ^ 64 ФР 25544
- ^ Бинг, Берри и Хендерсон, 1996 , стр. 2–16.
- ^ Перейти обратно: а б Морган 1974 , с. 22
- ^ «Американский турболайнер» (PDF) . АСМЭ . 75 (ГТ-108). Декабрь 1975 года.
- ^ Перейти обратно: а б Киф 1988 , с. 33
- ^ Саймон и Уорнер 2011 , с. 95
- ^ Перейти обратно: а б Конгресс 1974 , с. 41
- ↑ Прибытие французского турбомотора: C'est is bon Railway Age , 27 августа 1973 г., стр. 10.
- ^ Морган 1974 , с. 21
- ^ Перейти обратно: а б Соломон 2004 , с. 147
- ^ Перейти обратно: а б Аллен 1992 , с. 143
- ^ Конгресс 1974 , с. 53
- ^ Сандерс 2006 , с. 262
- ^ «Амтрак заменяет поезда» . Нью-Йорк Таймс . 6 сентября 1981 года. Архивировано из оригинала 29 ноября 2014 года.
- ^ Смит, Джули Карр (20 октября 1994 г.). «Amtrak выводит из эксплуатации линию поездов: расписание изменится после того, как будут сняты пожароопасные турболайнеры» . Таймс Юнион . Архивировано из оригинала 9 августа 2014 года.
- ^ Сандерс 2006 , стр. 227–229.
- ^ Сандерс 2006 , стр. 195–202.
- ^ Сандерс 2006 , с. 176
- ^ Перейти обратно: а б с Амтрак (апрель 1977 г.). «Присоединяйтесь к Amtrak для путешествия в будущее» .
- ^ DOT одобряет покупку Turbo Amtrak News, 1 августа 1974 г., стр. 1
- ↑ Американизация эпохи турболайнерных железных дорог , 14 апреля 1975 г., страницы 20, 21, 26, 27.
- ^ «Амтрак [новости]» (PDF) . Тихоокеанские новости . № 171. Ноябрь 1977. с. 20. ISSN 0030-879X . Архивировано из оригинала (PDF) 22 июля 2022 года.
- ^ Соломон 2004 , с. 148
- ^ USDOT 1994 , стр. 2–25.
- ^ NTSB 1981 , стр. 9–10.
- ^ Перейти обратно: а б Джонстон 2003 , с. 24
- ^ NTSB 1981 , с. 3
- ^ Pinkepank & Marre 1979 , с. 84
- ^ EuDaly et al. 2009 , с. 227
- ^ Перейти обратно: а б Пирс 1989 , с. 2
- ^ Амтрак 2011 , с. 32
- ^ Перейти обратно: а б «Турболайнеры идут» . Рекорд времени . 8 сентября 1976 г. с. 2 . Проверено 23 ноября 2014 г. — через Newspapers.com .
- ^ Андерсон, Эрик (20 сентября 1976 г.). «Новые турбопоезда собирают толпы людей на остановках по всему штату» . Рекорд времени . п. 2 . Проверено 23 ноября 2014 г. — через Newspapers.com .
- ^ Амтрак (5 августа 2014 г.). «Празднование 40-летия Адирондака» . Проверено 5 августа 2014 г.
- ^ «Продвигаясь в «поездах будущего» » . Рекорд времени . 6 апреля 1977 г. с. 7 . Проверено 23 ноября 2014 г. — через Newspapers.com .
- ^ Контракт с Amtrak переходит к Turbomeca Railways Age, июнь 1994 г., стр. 23.
- ^ Отремонтированный поезд Туро, Международный железнодорожный журнал , март 1995 г., стр. 4
- ^ Вантуоно, Уильям К. (1 марта 1995 г.). «Турбо в твоем будущем?» . Железнодорожный век . Архивировано из оригинала 24 сентября 2015 года . Проверено 27 июля 2014 г. - через HighBeam.
- ^ Мальдональдо, Кармен (9 февраля 2005 г.). «Отчет о проверке платежей и ликвидационных затратах УОНИ по проекту модернизации турболайнера за 2004-S-10» (PDF) . Офис контролера штата Нью-Йорк . Архивировано из оригинала (PDF) 14 ноября 2016 г.
- ^ Мартин, Бен (июль 1999 г.). «Супер Стил Скенектади» . Железнодорожные новости (428). Архивировано из оригинала 4 марта 2016 года.
- ^ Саймон и Уорнер 2011 , с. 98
- ^ Штат Нью-Йорк (21 февраля 2001 г.). «Губернатор объявляет об успешном пробеге высокоскоростного поезда Нью-Йорка со скоростью 125 миль в час» . Архивировано из оригинала 17 июля 2006 года.
- ^ Возвращение турбины Railway Gazette International, май 2003 г., стр. 258
- ^ Вудрафф, Кэти (23 сентября 2004 г.). «DOT Rails против Amtrak» . Таймс Юнион . Архивировано из оригинала 17 августа 2014 года.
- ^ Вудрафф, Кэти (28 мая 2005 г.). «План экспресс-железной дороги подходит к концу» . Таймс Юнион . Архивировано из оригинала 19 августа 2014 года.
- ^ Вудрафф, Кэти (13 декабря 2007 г.). «Путь очищен для модернизации; иск штата урегулирован; Amtrak заплатит 20 миллионов долларов, внесёт улучшения» . Таймс Юнион . Архивировано из оригинала 11 ноября 2014 года.
- ^ «Нью-Йоркские турболайнеры сдаются на слом» . Провод новостей поездов . 4 января 2013 года . Проверено 25 сентября 2016 г. (требуется подписка)
- ^ Карлин, Рик (13 декабря 2012 г.). «Конечный пункт поезда: металлолом» . Таймс Юнион . Архивировано из оригинала 22 марта 2016 года . Проверено 13 декабря 2012 г.
Ссылки
[ редактировать ]- Аллен, Джеффри Фриман (1992). Самые быстрые поезда в мире: от эпохи пара до TGV (2-е изд.). Спаркфорд : Патрик Стивенс Лимитед. ISBN 1-85260-380-1 . OCLC 26752357 .
- Амтрак (2011). Амтрак: американская история . Вашингтон, округ Колумбия: Национальная железнодорожная пассажирская корпорация. ISBN 978-0-87116-444-5 . OCLC 731030633 .
- Бинг, Алан Дж.; Берри, Шон Р.; Хендерсон, Хэл Б. (1996). Конструктивные данные систем подвески некоторых пассажирских железнодорожных вагонов (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: Федеральное управление железных дорог .
- Даффи, Майкл С. (2003). Электрические железные дороги 1880-1990 гг . Лондон: ИЭПП . ISBN 978-0-85296-805-5 .
- ЮДэйли, Кевин ; и др. (2009). Полная книга железных дорог Северной Америки . Миннеаполис: Вояджер Пресс . ISBN 978-0-7603-2848-4 . OCLC 209631579 .
- Джонстон, Боб (август 2003 г.). «Турболайнеры реки Гудзон наконец-то катятся» . Поезда . 63 (8). – через EBSCO MasterFILE Complete от (требуется подписка)
- Киф, Кевин П. (октябрь 1988 г.). «Буковая роща». Поезда . 48 (12): 28–35. ISSN 0041-0934 .
- Транспортное управление округа Лос-Анджелес (3 августа 1995 г.). «Обзор альтернативных железнодорожных технологий: итоговый отчет» (PDF) .
- Морган, Дэвид П. (январь 1974 г.). «Самые важные новости о путешествиях со времен Боинга 747?». Поезда . 34 (3): 20–23. ISSN 0041-0934 .
- НЦБ (1976). Отчет о железнодорожно-автомобильном происшествии: Столкновение грузовика строительной компании Crown-Trygg Construction Company с пассажирским поездом Amtrak Элвуд, Иллинойс, 19 ноября 1975 г. (PDF) . OCLC 45567906 .
- НЦБ (1981). Отчет о железнодорожном происшествии: столкновение пассажирского поезда № 1 компании Amtrak. 74 и поезд Conrail OPSE-7, Доббс-Ферри, Нью-Йорк, 7 ноября 1980 г. (PDF) . ОСЛК 7530396 .
- Пьер, младший; Фостер, Дж. Л. (1975). Американский турболайнер . Конференция и выставка газовых турбин, Хьюстон, Техас, 2–6 марта 1975 г. Американское общество инженеров-механиков . дои : 10.1115/75-GT-108 . 75-ГТ-108.
- Пир, Джером Р. (1989). Американский турболайнер: отчет о ходе работ (PDF) . Конгресс и выставка газовых турбин и авиационных двигателей, Торонто, Онтарио, Канада, 4–8 июня 1989 г. Американское общество инженеров-механиков . 89-ГТ-110. Архивировано из оригинала (PDF) 17 августа 2017 года . Проверено 3 октября 2016 г.
- Пинкепэнк, Джерри А.; Марре, Луи А. (1979). Обновление руководства Diesel Spotter . Милуоки, Висконсин: Kalmbach Publishing . ISBN 0-89024-029-9 .
- Сандерс, Крейг (2006). Амтрак в Хартленде . Блумингтон, Индиана: Издательство Университета Индианы . ISBN 978-0-253-34705-3 .
- Саймон, Эльберт; Уорнер, Дэвид К. (2011). Холланд, Кевин Дж. (ред.). Amtrak в цифрах: комплексный список легковых автомобилей и движущих сил – 1971–2011 гг . Канзас-Сити, Миссури: White River Productions. ISBN 978-1-932804-12-6 .
- Соломон, Брайан (2004). Амтрак . Сент-Пол, Миннесота: MBI. ISBN 978-0-7603-1765-5 .
- Соединенные Штаты. Конгресс. Дом. Комитет по межгосударственной и внешней торговле. Подкомитет по транспорту и воздухоплаванию (1974). Разрешение Amtrak - слушания 1975 года в Подкомитете по транспорту и аэронавтике Комитета по межштатной и внешней торговле Палаты представителей, Девяносто третий Конгресс, вторая сессия, по HR 15427 и HR 15428... 17 и 20 июня 1974 г. ( PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: Типография правительства США .
- Министерство транспорта США (1994). Окончательное заявление/отчет о воздействии на окружающую среду и заявление 4(f): Проект модернизации северо-восточного коридора: электрификация от Нью-Хейвена, Коннектикут до Бостона, Массачусетс . Вашингтон, округ Колумбия
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Пир, Джером Р. (1976). «Поезд Рор Индастриз». В Хласнике, Мари Т. (ред.). Улучшено обслуживание пассажирских поездов . Конференция Карнеги-Меллона по улучшению обслуживания пассажирских поездов, 2–4 декабря 1975 г. Питтсбург: Институт транспортных исследований.
Внешние ссылки
[ редактировать ]