ЛЕД 1

Эта статья о высокоскоростном поезде. Чтобы узнать о нормальной форме водяного льда, см. Ice Ih . Чтобы узнать о кубической форме воды Ice I, см. Ice Ic . Для водяного льда формы 1 см. Лед I. Чтобы узнать о музыкальном исполнителе, см. Ice One .

Не путать с Iz*One .

ЛЕД 1
Производитель	AEG , ABB , Henschel , Krauss-Maffei , Krupp , Siemens Mobility
Построенный	1989–1993
Отремонтированный	2005–2008 (впервые) 2019 – настоящее время (второй раз)
Количество построенных	60
Формирование	2 силовых автомобиля, 12 промежуточных вагонов (возможно до 14) 9 промежуточных вагонов (после второго ремонта)
Номера флота	Цз с 01 по 20 Ц 51 на 90
Емкость	743 места (12-вагонный состав)
Операторы	БД перевозки на дальние расстояния
Склады	Гамбург -Айдельштедт
Технические характеристики
Максимальная скорость	280 км/ч (175 миль/ч)
Масса	849 т (836 длинных тонн; 936 коротких тонн) (состав из 12 вагонов)
Выходная мощность	9600 кВт (12874 л.с.) (преобразователи мощности ГТО) 7600 кВт (10 192 л.с.) (преобразователи мощности IGBT)
Электрическая система(ы)	Воздушная контактная сеть , 15 кВ 16,7 Гц переменного тока
Токоприемник(и)	Пантограф
Система(ы) безопасности	Sifa , PZB90 , LZB (все составы) Интегра-Сигнум и ETCS (составы для обслуживания в Швейцарии)
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея

ICE 1 — первый серийного производства немецкий высокоскоростной поезд и один из шести в семействе Intercity Express . Коммерческое обслуживание на скорости до 250 км/ч (155 миль в час) началось в 1991 году. В мае 1995 года она была повышена до 280 км/ч (175 миль в час) и в результате снова временно снижена до 250 км/ч (155 миль в час). катастрофы в Эшеде.

Составы состоят из двух силовых вагонов ( класс 401 ) и до 14 промежуточных вагонов ( классы с 801 по 804 ). Иногда используются также силовые и промежуточные вагоны ДВС 2 (классы 402, 805–808). Составы всегда работают как единый поезд, и вагоны не могут быть соединены в регулярном сообщении.

Один из 60 составов (поезд 51) был разрушен в результате катастрофы поезда в Эшеде . Остальные были отремонтированы в период с 2005 по 2008 год и будут эксплуатироваться еще десять-пятнадцать лет.

Формирование

Поезда ICE 1 состоят из двух силовых агрегатов и от 9 до 14 промежуточных вагонов. Поскольку составы поездов при регулярном движении не разделены, их можно рассматривать как несколько единиц с эксплуатационной точки зрения . Во время первой реконструкции, завершившейся в конце 2008 года, составы были стандартизированы до 12 промежуточных вагонов.

До завершения первого ремонта поезда ICE 1 имели три различные конфигурации:

• Обновленные составы состоят из двух главных и 12 промежуточных вагонов. В их число входят четыре вагона первого класса, в том числе служебный вагон с купе кондукторов (номера 9, 11, 12, 14), один вагон-ресторан (8) и семь вагонов второго класса (с 1 по 7). Курение запрещено во всех автомобилях. Вагоны 1, 3, 9, 11 и 14 оборудованы репитерами сотовой связи .
• Неремонтированные составы поездов внутреннего сообщения состояли из трех вагонов первого класса (11, 12 и 14), семи вагонов второго класса (с 1 по 7), служебного вагона (9) и вагона-ресторана (10). Автомобиль номер 7 мог быть одним из трех типов: оригинальный автомобиль второго класса ДВС 1, автомобиль второго класса ДВС 2 или автомобиль первого класса ДВС 1, помеченный как второй класс. Вагон первого класса № 13 снят с производства; это был один из двух вагонов первого класса для курящих, но без дополнительного оборудования вагона 14 (видео, телефон)
• Неотремонтированные составы поездов для движения в Швейцарию состояли из четырех вагонов первого класса (с 11 по 14) и шести вагонов второго класса (с 1 по 6), а также служебного помещения и ресторана (9 и 10).

Поезд, состоящий из 14 вагонов, имел длину 410,70 метра (1347 футов 5 дюймов). До ремонта в этом поезде было 192 места в первом классе, 567 мест во втором классе и 40 мест в вагоне-ресторане плюс четыре места в конференц-купе. два места для инвалидных колясок . Предусмотрено

Большинство автомобилей ICE 1 имеют как отсеки, так и ряды сидений, как и сиденья в немецких вагонах InterCity . Вагоны в концах поездов раньше были местами для курения. Есть «тихие» автомобили, а также автомобили, которые позже были оснащены репитерами сотовой связи. Некоторые сиденья были спроектированы так, чтобы поворачиваться лицом по направлению движения, но это никогда не использовалось в коммерческих службах.

Силовые автомобили (класс 401)

DB Class 401 (мощный автомобиль ICE 1)
Силовой автомобиль ICE 1 в Нюрнберге
скрывать Тип и происхождение Тип мощности электрический Строитель Краусс-Маффей (корпус) Крупп , Хеншель AEG , ABB , Siemens (электрика) Дата сборки 1989—1993 Всего произведено 120
скрывать Технические характеристики Конфигурация: • МСЖД Бо'Бо' Длина 20,56 м (67 футов 5 дюймов) Вес локомотива 77,5 т (76,3 длинных тонны; 85,4 коротких тонны) Электрическая система/ы Воздушная контактная сеть , 15 кВ 16,7 Гц переменного тока Текущие пикапы Пантограф
скрывать Показатели производительности Максимальная скорость 280 км/ч (175 миль/ч) Выходная мощность 4800 кВт (6437 л.с.) (преобразователи мощности ГТО) 3800 кВт (5096 л.с.) (преобразователи мощности IGBT) Тяговое усилие 200 кН (44 962 фунт- сила )
скрывать Карьера Числа от 401 001 до 401 020 от 401 051 до 401 090 от 401 501 до 401 520 от 401 551 до 401 590

Силовой автомобиль класса 401 включает в себя кабину и моторный отсек. Помимо сиденья водителя и органов управления, в кабине имеется второе сиденье и несколько органов управления за сиденьями. В моторном отсеке есть центральный коридор с дверьми на обоих концах, а также по двери с каждой стороны силового автомобиля.

Обе тележки имеют по четыре тяговых двигателя с принудительным воздушным охлаждением каждая. Каждый двигатель имеет номинальную постоянную мощность 1250 кВт (1680 л.с.). Номинальная UIC мощность автомобиля составляет 4800 кВт (6400 л.с.), а наибольшее пусковое тяговое усилие - 200 кН (45 000 фунтов _силы ). В системе привода используются асинхронные трехфазные двигатели переменного тока, впервые использованные в локомотивах Henschel-BBC DE 2500, а также в InterCityExperimental . Эти двигатели устанавливаются между тележками и рамой с помощью пневматики, которая регулируется электроникой в ​​зависимости от текущей скорости («Umschaltbare Antriebsmasse UmAn», т. е. переключаемая приводная масса ). Силовые вагоны напрямую заимствованы из локомотивов класса 120 .

На момент поступления на вооружение силовые автомобили считались исключительно передовой технологией. Только в каждом электромобиле было десять компьютерных систем. Дисплеи по обеим сторонам консоли водителя позволяли, например, контролировать условия эксплуатации или вводить уведомления о неисправностях, которые автоматически передавались в службу технического обслуживания по радио.

Хотя мощность автомобилей InterCityExperimental была выше, чем у промежуточных автомобилей, обе высоты будут скорректированы для серии ICE 1. Существенным изменением по сравнению с предшественником является герметичная кабина.

Автомобили с 001 по 020 и с 501 по 520 имели обычные преобразователи мощности . Все остальные силовые автомобили (от 051 до 090 и от 551 до 591) имеют преобразователи мощности, в которых используются тиристоры GTO , которые отвечают за характерную «мелодию», когда силовой автомобиль разгоняется до скорости. Силовые автомобили с обычными преобразователями мощности весят около 80,4 т (79,1 длинных тонн; 88,6 коротких тонн), автомобили с преобразователями мощности ГТО на две с половиной тонны меньше. В октябре 2007 года Deutsche Bahn предложила переоборудовать два силовых вагона преобразователями мощности IGBT вместо GTO. После полигонных испытаний было переоборудовано до 36 машин дополнительной мощности.

Мощность преобразователей составляет 7,6 МВт (10 200 л.с.). 5,2 Мощность трансформаторов МВт (7000 л.с.): 4,5 МВт (6000 л.с.) для тяги и 700 кВт (940 л.с.) для отопления, кондиционирования и вспомогательных цепей.

На передней части силовых автомобилей находится муфта Шарфенберга под крышкой . В отличие от всех остальных вариантов поездов ICE, сцепка силовых вагонов ICE 1 в регулярном сообщении не используется.

Силовые вагоны ICE 2 (класс 402) совместимы с промежуточными вагонами ICE 1 и при необходимости используются с поездами ICE 1. Специально для питания поездов ICE 1 были заказаны два электровагона ICE 2 (402 045 и 402 046).

Автомобили Power для обслуживания в Швейцарии оснащены вторым пантографом, соответствующим швейцарским спецификациям, швейцарской системой безопасности Integra-Signum , а также ETCS . Остальные силовые вагоны подготовлены для установки второго токоприемника.

Обычно силовой вагон 401 0xx прицепляется к вагонам первого класса, а силовой вагон 401 5xx присоединяется к концу поезда второго класса.

• 
  ICE Power Car 401 072-4 во Франкфурте-на-Майне
• 
  Кабина силового автомобиля класса 401
• 
  Модернизированная кабина с дисплеями ETCS.
• 
  Крупный план тележки
• 
  Воздушный компрессор в моторном отсеке
• 
  Силовой вагон и промежуточные вагоны с характерным «изгибом» на высоте 1,8 м над рельсами.
• 
  Аэродинамический перед. В нижней части видна крышка муфты.
• 
  ICE 1 Пантограф

Вагон первого класса среднего класса (класс 801)

Автомобиль первого класса среднего класса
Производитель	LHB , Duewag , Waggon Union , MHB, MBB
Емкость	53 (после ремонта) 48 (предварительный ремонт)
Технические характеристики
Конструкция кузова автомобиля	алюминиево - кремниевый сплав
Длина автомобиля	26,4 м (86 футов 7 дюймов)
Ширина	3,02 м (9 футов 11 дюймов)
Высота	3,84 м (12 футов 7 дюймов)
Высота этажа	1,21 м (4 фута 0 дюймов)
Масса	52,8 т (52,0 длинных тонн; 58,2 коротких тонн) (до ремонта, включая 800 л (176,0 имп галлонов; 211,3 галлонов США) воды)

При поставке эти автомобили были разделены на два основных направления. В одной зоне были ряды сидений по схеме 2+1, разделенные вешалкой в ​​центре зоны. Сиденья располагались на расстоянии 1114 мм (43,86 дюйма) друг от друга, а ширина прохода составляла 636 мм (25,04 дюйма). Другая зона состояла из трех отсеков по пять мест в каждом. Между отсеками и дверями располагался туалет, три витрины, шкафчики и несколько мусорных баков.

В первый заказ поездов ICE 1 (41 состав) входило 105 вагонов этого типа.

Автомобиль первого класса среднего класса со специальным оборудованием (класс 801.8)

Эти вагоны аналогичны вагону класса 801, за исключением телефона C-Netz , который располагался между туалетом и первым купе.

В первый заказ поездов ICE 1 вошел 41 вагон этого типа.

Вагон среднего класса второго класса (класс 802)

Автомобиль среднего класса второго класса
Производитель	LHB , Duewag , Waggon Union , MHB, MBB
Емкость	71 (после ремонта) 66 (предварительный ремонт)
Технические характеристики
Конструкция кузова автомобиля	алюминиево - кремниевый сплав
Длина автомобиля	26,4 м (86 футов 7 дюймов)
Ширина	3,02 м (9 футов 11 дюймов)
Высота	3,84 м (12 футов 7 дюймов)
Высота этажа	1,21 м (4 фута 0 дюймов)
Масса	53,6 т (52,8 длинных тонн; 59,1 коротких тонн) вкл. 1 т (0,98 длинных тонны; 1,1 коротких тонны) воды и расходных материалов (до ремонта)

Эти автомобили также делятся на два основных направления. Одна часть включает в себя два туалета и четыре пассажирских салона по шесть мест в каждом. Другая часть оснащена рядами сидений по схеме 2+2, разделенными на две половины вешалкой. До ремонта в этом помещении было шесть столов с сиденьями, расположенными с обеих сторон. Это число было сокращено до четырех в пользу дополнительных мест.

До ремонта сиденья располагались на расстоянии 1020 мм (40,16 дюйма) друг от друга, а спинки можно было откидывать на угол до 40 градусов. Каждый автомобиль был разработан в одном из трех различных наборов цветов ковров и чехлов на сиденьях.

В некоторых подразделениях, работавших как вагон № 1 (вагон для курящих второго класса), было переоборудовано одно купе под хранение багажных контейнеров для службы AIRail . Он использовался для авиапассажиров, путешествующих между Штутгартом и аэропортом Франкфурта . Эти специальные отсеки были удалены во время ремонта.

В первый заказ поездов ICE 1 (41 состав) вошли 246 вагонов этого типа.

• 
  До ремонта: Две вешалки отделяют часть со столиками от рядов сидений. Проход справа ведет к четырем отсекам.
• 
  До ремонта: Купе на шесть мест.
• 
  До ремонта: туалет

Автомобиль второго класса специальной комплектации (класс 802.9)

Заказ на составы ICE 2 в октябре 1993 года включал дополнительные вагоны, которые должны были соединяться с составами ICE 1. 24 вагона второго класса (класс 806.9) и один вагон первого класса (класс 805.9) получили общее обозначение класса 802.9 и были объединены в составы ICE 1 как вагон номер 7 после того, как два года обслуживания пассажиров показали, что вместимость второго класса слишком мала.

Служебный автомобиль (класс 803)

Сервисный автомобиль
Производитель	LHB , Duewag , Waggon Union , MHB, MBB
Емкость	35 (после ремонта) 45 (предварительный ремонт)
Технические характеристики
Конструкция кузова автомобиля	алюминиево - кремниевый сплав
Длина автомобиля	26,4 м (86 футов 7 дюймов)
Ширина	3,02 м (9 футов 11 дюймов)
Высота	3,84 м (12 футов 7 дюймов)
Высота этажа	1,21 м (4 фута 0 дюймов)

До ремонта служебный вагон класса 803 имел 39 мест второго класса, два места для инвалидных колясок и конференц-купе на четыре места. Дополнительно имеется купе для кондукторов, одно купе для сотрудников вагона-ресторана и туалет, оборудованный для гостей на инвалидных колясках , с пеленальным столиком . Двери на 100 миллиметров (3,94 дюйма) шире по сравнению с другими автомобилями, что облегчает доступ для инвалидных колясок. предусмотрен дополнительный туалет Для сотрудников вагона-ресторана для обеспечения безопасности пищевых продуктов .

Места второго класса располагались так же, как в обычных промежуточных вагонах второго класса. поезда Первоначально в этих вагонах располагалась вторая телефонная будка .

Внутренний ремонт до ремонта. Два места для инвалидных колясок слева, перед стеной.

На момент ввода в эксплуатацию конференц-отсек был оборудован большим столом, четырьмя свободно перемещаемыми стульями, электронной пишущей машинкой , факсом , телефоном и розетками. Его можно было использовать при бронировании не менее трех мест. Первоначально были необходимы билеты первого класса. Если в конференц-купе не было брони, его можно было использовать по усмотрению старшего проводника. В 1992 году спрос был высоким: конференц-залы были забронированы 8197 раз. Год спустя это число упало до 4400. До программы ремонта единственные розетки для пассажиров в поезде находились в конференц-купе.

Управление информационными дисплеями поезда осуществляется из купе кондуктора, где также обычно записываются объявления.

В первый заказ поездов ICE 1 (41 состав) вошел 41 вагон этого типа.

Вагон-ресторан (класс 804)

Вагон-ресторан
Производитель	LHB , Duewag , Waggon Union , MHB, MBB
Номер в обслуживании	59
Емкость	24 (Ресторанная зона) 16 + 10 мест (зона бистро)
Технические характеристики
Конструкция кузова автомобиля	алюминиево - кремниевый сплав
Длина автомобиля	26,4 м (86 футов 7 дюймов)
Ширина	3,02 м (9 футов 11 дюймов)
Высота	4,295 м (14 футов 1,1 дюйма)
Высота этажа	1,21 м (4 фута 0 дюймов)

Вагон-ресторан (класс 804, также называемый Bordrestaurant , ранее называвшийся BordRestaurant ) вмещает в общей сложности 40 мест. Со стороны вагонов первого класса расположена обеденная зона, где гостей обслуживают за восемью столами на 24 места по схеме 2+1. Центральная часть вагона представляет собой камбуз , соединенный со стойкой, обращенной к зоне BordBistro (ранее называвшейся Bord-Treff «местом встречи на борту»). Зона самообслуживания рассчитана на 16 сидячих и 10 стоячих гостей.

Вагон-ресторан легко узнать по приподнятой крыше, которая на 450 мм (17,72 дюйма) выше, чем у остальной части поезда. Это было необходимо для того, чтобы все кухонное оборудование поместилось в машину. В отличие от всех других промежуточных вагонов, вагон-ресторан не имеет боковых дверей, позволяющих пассажирам войти или выйти из вагона с платформы. Однако на кухне есть дверь, которую можно открыть только изнутри.

В рамках программы реконструкции камбуз был перепроектирован. Теперь там есть микроволновая печь , место для хранения контейнеров и новая кофеварка .

В каждом составе поезда ICE 1 есть один вагон-ресторан. Первоначально планировалось подавать еду и за столы соседнего вагона первого класса, если все места в вагоне-ресторане будут заняты.

История

Поезда созданы на базе экспериментального автомобиля InterCityExperimental , строительство которого было завершено в 1985 году. Планирование проекта серии началось еще годом ранее. Спецификация и график проекта были завершены в 1985 году, но из-за отсутствия практического опыта они были сочтены предварительными. После того, как многие детали были изменены, Deutsche Bundesbahn опубликовала тендерную документацию. 2 января 1986 года

Приобретение

После длительных переговоров между Бундесбаном и Федеральным министерством транспорта в конечном итоге была заказана первая серия из 41 поезда .

Тендер на разработку силовых вагонов был объявлен в марте 1986 года, а на разработку промежуточных вагонов - в июне. К концу года все контракты были заключены.

На церемонии поставки первого локомотива класса 120 13 января 1987 года Вернер Доллингер , федеральный министр транспорта, сказал: «Настоящим я уполномочиваю правление Deutsche Bundesbahn заказать первые десять единиц серийной версии ICE у Финансирование отрасли гарантировано». (« Hiermit ermächtigte ich den Vorstand der Deutschen Bundesbahn, sofort zehn Exemplare der Serienausführung des ICE bei der Industrie in Auftrag zu geben. Die Finanzierung ist Gesichert ».) До этого заявления высказывались предположения, что федеральное правительство не предоставит финансирование для поезда, необходимые для эффективного использования высокоскоростных линий, рассчитанных на скорость 250 км/ч (155 миль в час). Когда в 1991 году должны были открыться высокоскоростные линии, планировалось подготовить к эксплуатации от 40 до 50 поездов ICE. Мощность силовых вагонов была рассчитана на поезда с 14 промежуточными вагонами со скоростью 250 км/ч (155 миль в час), а тележки и тормоза были рассчитаны на скорость 280 км/ч (175 миль в час).

Используя письмо о намерениях , Бундесбан заказал 82 силовых вагона в сентябре 1987 года и 482 промежуточных вагона в июле 1988 года. (по другим данным, 492 промежуточных вагона ). Федеральное министерство транспорта утвердило приказ в июле 1988 года. Контракты были официально заключены с консорциумами 20 января (мощные автомобили) и 20 февраля 1989 г. (промежуточные автомобили). Поставка первой силовой машины планировалась на август 1989 года, первая промежуточная машина должна была быть поставлена ​​в апреле 1990 года. а испытания поездов должны были начаться весной 1990 года.

Закупочная цена первого заказанного 41 поезда составила около 1,8 миллиарда немецких марок . около 1,2 миллиарда немецких марок из них пришлось на электрооборудование. Бундесбан утверждает, что путем переговоров снизил цену примерно на 300 миллионов немецких марок. Один силовой вагон стоил 8,7 миллиона, вагон-ресторан — четыре миллиона, служебный вагон — три миллиона, а обычный промежуточный вагон — 2,7 миллиона немецких марок.

В июле 1990 года Бундесбан заказал 19 дополнительных составов из двух главных вагонов и двенадцати промежуточных вагонов (включая один служебный вагон) еще на миллиард немецких марок. Эти 19 составов были одобрены для эксплуатации в Швейцарии и сделали возможным движение через Базель через Берн в Интерлакен и в Цюрих . Поставка этих агрегатов началась осенью 1991 года.

Дальнейшее развитие ICE 1 в мультисистемный поезд для международных перевозок получило обозначение ICE-M . Хотя позже эта концепция была реализована в ICE 3M , а планы создания скорого грузового поезда для штучных товаров на базе ICE 1 (названного ICE-G ) были отложены.

Силовые автомобили

Производство силовых автомобилей началось осенью 1988 года только на основании протокола о намерениях, однако производственный контракт стал юридически обязывающим гораздо позже. Первые 82 силовых автомобиля получили парковые номера с 401 001 по 020, с 401 051 по 071, с 401 501 по 520 и с 401 551 по 571.

Когда осенью 1988 года началось производство силовых автомобилей, тележки и другие детали уже находились в производстве. Скелеты тел были изготовлены на заводе Краусс-Маффеи в Мюнхене. Дальнейшее строительство кузовов было разделено поровну между Krauss-Maffei, Krupp (Эссен) и Thyssen-Henschel (Кассель). ABB ( консорциум компаний BBC ) , AEG и Siemens . Электрооборудование поставил

Первый силовой автомобиль серийного производства был официально поставлен Бундесбану 26 сентября 1989 года на заводе Krauss-Maffei в Мюнхене . На церемонии присутствовали многочисленные почетные гости, в том числе федеральный министр транспорта Фридрих Циммерманн , федеральный министр исследований Хайнц Ризенхубер и генеральный директор Бундесбана Райнер Гольке . Поставку первого 41 поезда планировалось завершить к апрелю 1991 года. тогда как в начале 1989 года полная поставка была запланирована на сентябрь 1991 года. Ввод в эксплуатацию первой машины начался вскоре после поставки. каждую неделю доставляется один силовой автомобиль. После некоторых первоначальных задержек поставки вернулись к графику к весне 1990 года. К концу мая 1990 года было поставлено 35 силовых автомобилей. Весной 1990 года были поставлены 401 015 и 401 515, которые стали первыми силовыми автомобилями, оснащенными дополнительными токоприемниками для обслуживания в Швейцарии.

Первой презентацией ДВС за пределами Европы стала выставка «Техногерма» в Сеуле с 27 февраля по 9 марта 1991 года. Силовой вагон 401 555 и один промежуточный вагон были доставлены туда на корабле.

Промежуточные автомобили

Разработкой и производством промежуточных вагонов руководила компания LHB ( Зальцгиттер ). Основными партнерами были Duewag ( Крефельд-Юрдинген ), Waggon Union ( Берлин ), MHB. и MBB Verkehrstechnik ( Донаувёрт ). MAN В проекте также приняли участие и несколько более мелких компаний. Подготовка к производству началась в середине 1988 года, фактическое производство началось годом позже. Кузова представляли собой легкую конструкцию, изготовленную из крупных профилей алюминиево кремниевого - сплава экструдированных , базовый план представлял собой полый камерный профиль.

Первый вагон (класса 802) был доставлен компанией MBB в Донаувёрт 2 июля 1990 года. Первые автомобили классов 801 и 803 были доставлены компанией Duewag в Крефельд-Юрдинген 13 августа. Осенью того же года последовали первые вагоны-рестораны.

ввод в эксплуатацию

Когда в конце 1989 года были введены в эксплуатацию первые силовые автомобили ICE 1, промежуточных автомобилей еще не было. Вместо этого их прицепили к вышедшим из эксплуатации легковым автомобилям (тип yl ), омологированным для скорости 200 км/ч (125 миль в час). Они были оснащены специальными муфтами для совместимости с силовыми автомобилями. Обычно локомотивы класса 110 служили ангстлоками, а также тянули поезд на обратном пути. Для испытаний на торможение локомотивы иногда соединялись между двумя моторными вагонами со спичечными вагонами с обеих сторон. Испытания обычно начинались в ремонтной мастерской «Оплан» и использовали близлежащие линии. Быстрые пробеги со скоростью до 200 км/ч (125 миль в час) были в Билефельде и Бремене . Из-за нехватки времени для испытаний использовались некоторые силовые автомобили, которые еще не были приняты Бундесбаном. два «фиктивных состава», состоящие из одиннадцати купе-вагонов и десяти вагонов InterCity (тип Bm 235 ) соответственно. Для более длительных испытательных пробегов для замены отсутствующих промежуточных вагонов использовались

Помимо тестовых запусков, первые силовые автомобили использовались и для других целей. Номер 401 006 был отправлен в школу Бундесбана в Мюнхене-Обинге на три недели в апреле 1990 года. Позже в том же месяце 401 005 был использован для доводки нового депо в Гамбурге-Айдельштедте до поездов. С 22 мая 401 504 и 401 008 были использованы для подготовки водителей к приемочным пробегам в Нюрнберге. В то же время 401 503 был отправлен в Нюрнберг для пробной разборки. В начале июня 1990 года 401 010 был отправлен в камеру экологических испытаний австрийского научно-исследовательского и испытательного центра «Арсенал» .

Когда стали доступны первые промежуточные вагоны, первые комплектные поезда ICE 1 прошли испытания между Фульдой и Вюрцбургом на высокоскоростной железнодорожной линии Ганновер-Вюрцбург , где они достигли скорости 310 км/ч (195 миль в час).

Отличительные особенности

Органы управления наклоном спинки сиденья (большая черная кнопка) и аудиосистемой на сиденье внутри ICE 1 до ремонта

Информационный дисплей рядом с дверью

Видеодисплей на месте первого класса

По сравнению с Интерсити новый поезд имел несколько отличительных особенностей. Помимо увеличения максимальной скорости (250 км/ч (155 миль в час) вместо 200 км/ч (125 миль в час)), значительно улучшился комфорт передвижения. Автомобили ICE 1 на 20 сантиметров шире, чем новейшие автомобили IC того времени, количество мест в вагоне второго класса было уменьшено с 88 до 66, при этом длина автомобиля осталась прежней.

Все легковые автомобили были оборудованы кондиционерами . Проходы между вагонами были широкими и без дверей, шаг сидений 102 см (40,2 дюйма) (второй класс) и 111 см (43,7 дюйма) (первый класс) был больше, чем в любом другом немецком поезде. Кроме того, двери были необычно широкими и имели ступеньки, которые автоматически открывались при открытии дверей, чтобы сделать вход максимально удобным, а стеклянные двери, разделяющие две основные зоны промежуточных вагонов, открывались датчиками приближения . ICE 1 был первым немецким поездом, в котором курящие и некурящие были разделены не по разным частям одного вагона, а вообще по разным вагонам.

Каждое сиденье имело стандартный аудиоразъем 3,5 мм с элементами управления для переключения между восемью каналами: тремя радиопрограммами общественных вещателей , тремя программами, воспроизводимыми с компакт-диска , и двумя аудиоканалами для видеопрограмм. В обоих классах на некоторых сиденьях в спинках сидений были установлены видеомониторы. Багаж можно было хранить как над, так и под сиденьями. Основную часть автомобиля разделяла вешалка. На каждом сиденье была собственная лампа для чтения, а информационные мониторы во входных зонах переключались между отображением маршрута поезда и текущей скорости.

Поскольку они были задуманы в 1980-х годах, до ремонта в составах поездов не было розеток, доступных для путешественников, за исключением конференц-купе. Несколько розеток были предназначены для работы уборочного оборудования и обычно отключались во время поездки.

Начало работы

Для начала оказания услуг ICE в 1991 году была выпущена марка . На ней был изображен силовой автомобиль с размытием изображения .

Эксплуатационные испытания первых поездов ICE 1 начались осенью 1990 года, примерно на год позже, чем первоначально планировалось. 28 февраля 1991 года ICE 1 был официально представлен прессе в Фульде , 8 марта пресса была приглашена на пробег из Гамбурга в Ульм и обратно.

Первый регулярный поезд ICE, Münchner Kindl , отправился из Гамбурга-Альтона в Гамбурге в 5:53 утра 2 июня 1991 года. Для открытия системы ICE составы поездов ICE 1 работали на одной линии ICE из Гамбурга в Мюнхен через Ганновер , Фульда. , Франкфурт , Штутгарт и Аугсбург , с почасовыми интервалами. Это совпало с открытием первых двух немецких высокоскоростных железнодорожных линий Мангейм-Штутгарт и Ганновер-Вюрцбург , для которых потребовалось 18 составов поездов. На момент открытия в наличии было в общей сложности 25 составов поездов. Первоначально составы состояли из 13 промежуточных вагонов: четырех вагонов первого класса, вагона-ресторана, служебного вагона и семи вагонов второго класса.

В 1991 и 1992 годах составы поездов ICE 1 постепенно взяли на себя дополнительные рейсы между Гамбургом / Бременом и Мюнхеном. 31 мая 1992 года эта служба IC была официально передана ICE. В тот же день ICE Sprinter была представлена ​​услуга .

В 1992 и 1993 годах сообщение IC из Гамбурга в Базель через Франкфурт и Карлсруэ было постепенно переведено на ICE 1. Начиная с 27 сентября 1992 года, некоторые поезда продолжили движение в Швейцарию и Цюрих . впервые

С 23 мая 1993 года некоторые услуги ICE начали действовать в Берлине, а не в Гамбурге или Бремене. За счет работы трех линий плановая потребность в подвижном составе увеличилась до 48 составов. 28 мая 1995 года некоторые рейсы были продлены до Интерлакена рейсы ICE в Вену . , 24 мая 1998 года были введены

Дальнейшее развитие

12 августа 1995 года глава китайского государства Цзян Цзэминь отправился на борту ICE из Людвигсбурга (недалеко от Штутгарта) из Роландсека (недалеко от Бонна ). Для этой цели был составлен специальный состав из двух силовых и шести промежуточных вагонов, один из которых был переоборудован в дворцовый вагон. Государственного гостя сопровождали федеральный министр транспорта Маттиас Виссманн , руководитель отдела пассажирских перевозок DB Клаус Даубертсхойзер и несколько членов правления AEG и Siemens. Поезд достиг максимальной скорости 280 км/ч (175 миль в час). Посещение такси, запланированное на пять минут, государственный гость продлил примерно до 30 минут. Участвующие компании надеялись продать технологию ICE для линии Пекин-Шанхай протяженностью 1300 км (807,8 миль) .

ICE 1 возле туннеля Шелленберг на высокоскоростной железной дороге Нюрнберг-Мюнхен . Некоторым поездам ICE 1 разрешено двигаться по линии со скоростью 280 км/ч (175 миль в час).

С 29 мая 1995 года поездам ICE 1 было разрешено двигаться с максимальной скоростью 280 км/ч (175 миль в час). Это использовалось на линии 3 ICE (Гамбург – Франкфурт – Базель) в сочетании с другими мерами по сокращению времени в пути в общей сложности на 17 минут. Это значительно улучшило соединение поездов с синхронизированным расписанием Швейцарии . В 1998 году максимальная скорость снова была снижена до 250 км/ч (155 миль в час). С середины 2006 года одиночный ICE 1 курсирует по высокоскоростной железной дороге Нюрнберг-Ингольштадт со скоростью 280 км/ч (175 миль в час). В 2008 году сервис ICE 1 ICE 783 использует свою максимальную скорость на линии Ганновер – Вюрцбург.

С 1 сентября 2007 года курение запрещено во всех Deutsche Bahn поездах . Места для курения постепенно были сокращены до обоих вагонов в самых концах поездов ICE 1 (вагоны 1 и 14). До 30 сентября 2006 года курение было разрешено в зоне бистро вагона-ресторана. В ресторане всегда было запрещено курить. С конца 2005 года курение в вагонах первого класса отремонтированных поездов уже было ограничено тремя купе вагона 14.

Первый ремонт

Прототип для ремонта промежуточных вагонов ДВС 1 на заводе в Нюрнберге (2005 г.)

К середине 2005 года каждый состав поездов ICE 1 проехал от 6,5 до 7,9 миллионов километров. и проработал в налоговой службе до 14 лет. Летом 2005 года была начата программа реконструкции, которую Deutsche Bahn назвала «Редизайн». В главном железнодорожном цехе Нюрнберга планировалось провести закалку всех составов еще на 10–15 лет службы, завершившуюся в декабре 2008 года.

На время ремонта составы были выведены из эксплуатации на пять недель (25 рабочих дней). Ремонт одного состава поездов ICE 1 стоит около трех миллионов евро, что составляет небольшую часть стоимости покупки новых поездов. Вся программа обошлась примерно в 180 миллионов евро.

электромобилей Около 80 процентов материалов используются повторно, в том числе 16 000 тонн стали и 1200 тонн меди из тяговых двигателей . По сравнению с покупкой новых поездов программа экономит около 1,3 миллиарда евро. Было предотвращено около 35 000 тонн выбросов углекислого газа, а также около 500 000 тонн промышленных отходов.

После нескольких недель испытаний первый отремонтированный поезд ICE 1 (поезд 11 «Нюрнберг») снова был введен в эксплуатацию 5 августа 2005 года. К марту 2006 года было отремонтировано одиннадцать поездов, к февралю 2007 г. половина парка (30 составов), к июню 2007 г. 37 из 59 составов. В 2005 году было отремонтировано девять составов, в 2006 и 2007 годах — по 20. До конца 2007 года ремонт проходили одновременно два поезда. Остальные составы ремонтировались один за другим.

Программа реконструкции использует полную мощность Нюрнбергского цеха с 320 рабочими местами.

В каждом из 708 промежуточных вагонов было снято, обработано или заменено и переустановлено около 3500 деталей. Это включало 42 000 мест, 40 000 квадратных метров ковров, 5 000 столов, 42 000 табло для бронирования и 11 000 оконных штор. Дизайн интерьера был адаптирован к новым поколениям ДВС.

Изменения в салоне включали:

• новые цвета, более яркий свет
• обшивка из тикового дерева, аналогичная салону ICE 3 второго поколения
• уменьшение шага сидений во втором классе до 920 мм. Это позволяет установить 60 дополнительных мест в каждом составе. Поскольку расположение окон не было изменено, это привело к появлению некоторых «мест у стены у окна»: сиденья у окна без окон рядом с ними.
• розетки на сиденьях и багажниках в центре автомобиля. Для питания розеток в каждом вагоне были установлены четыре дополнительные силовые цепи.

После ремонта бронирование мест отображалось на небольших дисплеях, а не на листах бумаги.

• Модернизированы информационные табло для пассажиров и установлены табло с указанием плацкартных мест.
• новый дизайн вагона-ресторана, который теперь напоминает вагоны-рестораны первой серии ICE T
• в доступном туалете теперь есть тревожная кнопка. На местах для инвалидных колясок установлены кнопки вызова помощи.
• уменьшена максимальная мощность за счет установки IGBT вместо GTO.

В ходе ремонта были демонтированы аудио- и видеосистемы, а также телефонные будки, подставки для ног во втором классе, терминалы для получения информации о расписании и кнопки в первом классе, которые использовались для вызова кондуктора. Спинки сидений в купе второго класса больше не откидываются, спинки сидений второго класса откидываются лишь в ограниченной степени. Подушку сиденья по-прежнему можно сдвинуть вперед примерно на пять сантиметров.

Силовые автомобили получили новые рамы тележек и новый блок питания системы кондиционирования. Силовые вагоны поездов с 01 по 20 были переоборудованы ГТО преобразователями мощности . Менее масштабные меры включали диагностику и последующий ремонт тормозного клапана водителя, установку новых реле в некоторые цепи безопасности и некоторые изменения программного обеспечения.

После ремонта все составы были соединены со стандартным составом из 12 промежуточных вагонов. Во время ремонта места, которые различаются в обеих версиях, не могут быть зарезервированы.

Полевые испытания

Начиная с середины 1993 года, недавно разработанная тележка с пневмоподвеской проходила испытания в вагоне первого класса промежуточного класса (801 088-6), находящемся в регулярном эксплуатации. Двухлетние испытания должны были доказать, что тележка, омологированная для скорости 300 км/ч, готова к запуску в производство для ICE 2 .

С 1995 года два состава ICE 1 используются в качестве так называемых поездов идей («Ideenzüge») на маршрутах из Гамбурга в Базель и Штутгарт. Эти поезда использовались для тестирования ретрансляторов сотовой связи , возвратных бутылок в вагоне-ресторане и различных концепций доступа в Интернет в поездах. Позже эти составы использовались в регулярном сообщении ICE без проведения испытаний. В ходе ремонта дополнительные установки были удалены.

Для утреннего рейса Эрнста Барлаха из Гамбурга в Мюнхен в начале 1995 года в вагонах 1 и 7 было отведено два отсека для хранения лыж . В каждом купе были установлены стойки на 28 пар лыж. Данная услуга предоставлялась без дополнительной оплаты, резервирование места для хранения было невозможно. С 13 января по 23 марта 1996 года такая же услуга предлагалась в купе 5-го вагона поездов ICE 585 и 588 из Гамбурга в Гармиш-Партенкирхен и обратно. В паре поездов ICE между Берлинским зоопарком и Интерлакеном это предлагалось также в определенные даты с середины декабря 1995 года по середину апреля 1996 года.

В 1995 году несколько автомобилей ICE 1 использовались для полевых испытаний новых кондиционеров, которые использовали воздух в качестве охлаждающего агента и, следовательно, не требовали специальных хладагентов . Эти агрегаты позже были установлены на ICE 3 .

В конце 1990-х годов в составе 13-го состава были силовые вагоны ICE 2 и новый промежуточный вагон с тяговыми двигателями для тестирования концепции распределенной тяги . Поезд получил обозначение ICE D.

Поездка на поезде ICE по Северной Америке

В июне 1993 года поезд из восьми вагонов был отправлен из Бремерхафена в США . В состав состава вошли два силовых вагона 401 084 и 584, один вагон первого класса, два вагона второго класса, один вагон-ресторан и один служебный вагон. Начиная с апреля 1993 г. поезд был приспособлен для движения по Северо-восточному коридору . Изменения включали адаптацию к системе электрификации 11 кВ, 25 Гц и измененные профили колес.

Поезд совершил презентационные рейсы в 25 городов США и Канады . Начиная с 4 октября, он использовался в рейсах Metroliner между Вашингтоном, округ Колумбия , и Нью-Йорком в течение двух месяцев. На других линиях поезд тянули тепловозы, в частности экспериментальный F69PHAC .

Siemens и AEG - Westinghouse надеялись выиграть контракт с Amtrak на поставку 26 составов поездов для быстрого сообщения Бостон-Нью-Йорк-Вашингтон, которое в конечном итоге станет Acela Express . Если бы тендер был выигран, поезда производились бы на пяти заводах подразделения GM Electro-Motive в США.

Другие попытки продать технологию ICE 1 за пределами Германии также остались безуспешными. В 1993/1994 годах AES и Siemens предложили ICE Тайваню , надеясь получить заказ на 45 комплектов поездов. Министр транспорта Тайваня Лю Чао-шиуань испытал ДВС летом 1993 года, находясь в Германии.

Рекорд скорости Швейцарии

8 ноября 2007 года состав 89, длина которого была укорочена примерно до 200 м (656 футов 2 дюйма), установил швейцарский рекорд наземной скорости для рельсовых транспортных средств во время пробных запусков системы сигнализации кабины ETCS внутри базового туннеля Лётчберг . Состав поездов достиг скорости 288 км/ч (179 миль в час). В составе поезда был модифицирован пантограф, но два из восьми тяговых двигателей были отключены.

Второй ремонт

Начиная с 2019 года все составы ICE 1 пройдут второй капитальный ремонт и останутся в эксплуатации как минимум до 2030 года. Первый из этих отремонтированных составов был завершен в апреле 2020 года и используется в пассажирских перевозках с июня того же года. Изменения включают в себя:

• Каждый состав поездов сокращается с 12 до 9 вагонов, при этом удаляются один вагон первого класса и два вагона второго класса. Эти автомобили будут использоваться в качестве доноров запчастей .
• Служебный автомобиль переоборудован в автомобиль второго класса.
• На дверях установлены светодиодные дисплеи (видимые снаружи вагонов) и экраны информационной системы для пассажиров (видимые изнутри), отображающие номер линии ICE, ближайшие остановки и конечную остановку, аналогичные тем, которые установлены в вагонах ICE 2 .
• Дополнительное помещение для хранения багажа пассажиров.
• Ремонт туалетов и семейных зон .
• Новые сиденья в кабинах .

Обновленные агрегаты планируется использовать на линиях ICE Sprinter и на маршрутах со средней интенсивностью движения. На участках с высокой и очень высокой интенсивностью движения их должны заменить поезда ICE 4 .

Несчастные случаи

Эшеде

Место происшествия

Основная статья: Катастрофа поезда Эшеде

3 июня 1998 года ICE 1 сошел с рельсов 151 на железной дороге Ганновер-Гамбург в Эшеде , примерно в 60 км (37 миль) к северу от Ганновера. Поезд следовал из Мюнхена в Гамбург под номером ICE 884 «Вильгельм Конрад Рентген», когда колесо вагона первого класса сломалось и изменило положение стрелочного перевода . Впоследствии следующие автомобили сошли с рельсов и врезались в опоры моста, под которым только что проезжал поезд, в результате чего он рухнул на верхнюю часть поезда.

101 человек погиб и 88 получили серьезные ранения. Это остается самой страшной железнодорожной катастрофой в истории Федеративной Республики Германия и самой страшной катастрофой на высокоскоростных железных дорогах в мире.

Набор 151 был почти полностью разрушен; только почти неповрежденный силовой вагон 401 051, а также несколько других промежуточных вагонов были повторно использованы в других комплектах. Прицепной электровагон использовался при реконструкции электровагона № 401 573.

Технология

Тяга поездов ICE 1 обеспечивается восемью ведущими осями обоих силовых вагонов. Поскольку относительно небольшое количество осей имеют тягу, крутизна уклона, по которому поезда могут безопасно преодолевать, ограничена. ICE 1 ограничен оценкой около 3,5%. Преодоление более крутых уклонов невозможно безопасно, поскольку в неблагоприятных условиях колеса могут проскальзывать из-за низкого сцепления , что может привести к тому, что остановившийся поезд застрянет на уклоне. Это одна из причин, по которой ICE 1 не омологирован для высокоскоростной железнодорожной линии Кельн-Франкфурт , уклон которой достигает 4%.

Промежуточные вагоны установлены на Minden-Deutz типа MD 522 тележках со стальной подвеской и осевой базой 2500 мм (8 футов 2 дюйма). Новые колеса имеют диаметр 920 мм (3 фута 0 дюймов). Их заменяют, когда они достигают диаметра 860 мм (2 фута 10 дюймов). Вагоны соединяются на высоте 900 мм (2 фута 11 дюймов) над рельсами с помощью полуавтоматической муфты , разработанной специально для ICE 1. Она соединяет две тормозные трубки, две линии электропоезда, кабели и два оптоволоконных кабеля . Проход между двумя автомобилями имеет ширину 1,1 м (3 фута 7 дюймов) и высоту 2,05 м (6 футов 9 дюймов). В отличие от InterCityExperimental , они не имеют жесткой блокировки снаружи.

Экстренное торможение ICE 1 к северу от Аудитуннеля. Обратите внимание на облако справа от поезда.

Расстояние разгона состава из 14 вагонов до скорости 100 км/ч (62 мили в час) – начиная с места на ровной местности – составляет от 900 м (2952 футов 9 дюймов) (66 секунд) до 200 км/ч (125 миль в час) на скорости 250 км/ч (155 миль в час) (200 с) и до 250 км/ч (155 миль в час) на скорости 18 350 м (11,40 миль) (380 с). Тормозной путь служебной остановки под контролем LZB (0,5 м/с²) со скорости 250 км/ч (155 миль в час) равен 4820 м (3,00 мили), что соответствует быстрому торможению (1,05 м/с²) на скорости 2300 м. м (1,4 мили). Для торможения все автомобили имеют дисковые тормоза . Дополнительно в силовых головках используются рекуперативные тормоза , в промежуточных вагонах — электромагнитные путевые тормоза . Силовые автомобили имеют подпружиненные стояночные тормоза; В промежуточных вагонах с той же целью используются винтовые тормоза. Тележки позволяют заменить гусеничные тормоза на вихретоковые тормоза .

Пантограф типа DSA-350 S был специально разработан компанией Dornier для использования в ICE 1. При весе 100 кг (220 фунтов) они считались очень легкими с минимальным резонансом . В отличие от своего предшественника InterCityExperimental, ICE 1 не имеет высоковольтной связи обеих силовых машин. Из-за этого пантографы обеих силовых машин во время работы приподняты.

Deutsche Telekom В 1990-х годах две телефонные будки внутри каждого поезда были подключены к C-Netz с помощью 13 так называемых Funkfeststationen . Внутри тоннелей первых двух высокоскоростных линий были установлены ретрансляторы на расстоянии 1500 метров, которые сообщались с поездами с помощью негерметичных фидеров . Между туннелями использовались направленные антенны. Внутри поездов в служебных вагонах были установлены антенны. Стоимость звонка составляет 0,7 немецких марок за единицу времени. Такая же единица времени стоит 0,23 немецких марок при использовании стационарного телефона.

Сигнализация кабины ETCS

19 поездов ICE 1, использовавшихся для движения в Швейцарию, были оснащены Европейской системой управления поездами (ETCS) в 2007 году. Стоимость в 34 миллиона швейцарских франков была оплачена правительством Швейцарии. Расходы налоговых денег на переоборудование иностранных поездов стали объектом критики.

Швейцария заплатила за оборудование после того, как Deutsche Bahn объявила, что не будет переводить ни одну из своих высокоскоростных линий на сигнализацию такси ETCS в течение следующих десяти лет. Из-за этого DB заявила, что не заинтересована в переоборудовании поездов ICE на ETCS. Если ETCS будет использоваться на какой-либо высокоскоростной линии в Германии в течение десяти лет, Швейцарии придется возместить часть стоимости.

ETCS используется в Швейцарии на недавно построенной линии Матштеттен-Ротрист, которая используется поездами ICE 1 с 10 декабря 2006 года. В настоящее время по линии ежедневно курсируют три-четыре пары поездов ICE, включая одну внутришвейцарскую линию ICE из Берна в Базель.

Дизайн

На протяжении 1990-х годов поезда ICE 1 имели двухцветную декоративную полосу восточного красного и пастельно-фиолетового цветов . Обратите внимание на маленькие глухие окошки между настоящими.

Внешний дизайн InterCityExperimental Александра Ноймайстера был применен к серийному производству с лишь незначительными изменениями. Однако концепция интерьера Ноймейстера не была использована. Интерьер разработал Йенс Петерс . Эта же команда разработала поезда InterRegio в середине 1980-х годов.

Аэродинамические соображения привели к дизайну передней части силового автомобиля, а также к установке окон заподлицо и низким юбкам. В местах без окон для продолжения ленточного остекления используется стекло толщиной 6 мм (0,24 дюйма).

Внешний дизайн очень похож на ICE 2 . Основным отличием от всех других поколений ICE является приподнятая крыша вагона-ресторана. ICE 1 — единственный ICE без электронных дисплеев для внешней информации о маршруте; номера автомобилей обозначены наклейками. Поезда ICE 1 имеют номера вагонов от 1 до 14, а все остальные поезда ICE имеют номера вагонов от 21 до 44.

Операция

Продолжительность: 1 минута 14 секунд. 1:14

Поезд ICE 1 отправляется из Ingolstadt Hauptbahnhof в направлении Мюнхена .

Продолжительность: 23 секунды. 0:23

ICE 1 направляется в сторону Нюрнберга по высокоскоростной железной дороге Нюрнберг-Ингольштадт со скоростью 250 км/ч.

Deutsche Bahn является единственным оператором и владельцем поездов ICE 1. В настоящее время имеется 59 единиц по двенадцать промежуточных вагонов. Поезда ICE 1, вмещающие около 750 мест и длиной 360 метров, являются самыми длинными поездами ICE, которые когда-либо были построены. Другие поезда ICE имеют такую ​​же длину и вместимость при сцепке двух (иногда трех) поездов.

Составы поездов используются в синхронизированных расписаниях на высокоскоростной железнодорожной линии Ганновер-Вюрцбург :

1. Гамбург-Альтона через Ганновер-Геттинген-Кассель-Вильгельмсхёэ-Франкфурт (Главный)-Мангейм-Карлсруэ-Баден-Баден-Фрайбург в Базель (линия ICE 20 ) или в Штутгарт (ответвление в Мангейме, линия ICE 22 )
2. Берлин через Вольфсбург-Брауншвейг-Хильдесхайм-Геттинген-Кассель-Вильгельмсхёэ-Фульда-Ханау-Франкфурт (Главный)-Мангейм в Карлсруэ-Оффенбург-Базель (линия ICE 12 ) или Штутгарт-Ульм-Аугсбург-Мюнхен (линия ICE 11 )
3. Гамбург-Альтона через Ганновер-Геттинген-Кассель-Вильгельмсхёэ-Вюрцбург-Нюрнберг-Ингольштадт в Мюнхен (линия ICE 25 )
4. Гамбург-Альтона — Берлин (часть линии 28 ICE )

Кроме того, есть отдельные поезда других линий ICE, обслуживаемые составами ICE 1. До декабря 2007 года поезда ICE из Германии в Инсбрук и Вену также обслуживали ICE 1.

Поскольку они превышают габариты загрузки UIC , составы поездов ICE 1, ICE 2 и Metropolitan вместе именуются ICE A. при внутреннем использовании

Все 59 составов базируются в Гамбург-Айдельштедте.

Имена

С октября 2002 года некоторые поезда ICE носят названия городов:

Ц 01 – Заливка Бит 02 — Йевер Tz 03 - Ной-Изенбург Бит 04 – Фульда Tz 05 - Оффенбах-на-Майне Бит 06 – Итцехо Бит 07 – Платлинг Tz 08 – Лихтенфельс Точка 10 – Гельзенкирхен Участок 12 – Мемминген Участок 13 – Франкенталь/Пфальц Участок 14 – Фридрихсхафен Tz 15 - Регенсбург Tz 16 - Пфорцхайм Бит 17 – Двор Tz 19 - Оснабрюк Бит 20 – Люнебург	Ц 52 – Рождение Участок 53 – Ноймюнстер Бит 54 – Фленсбург Tz 55 - Розенхайм Комната 56 – Хеппенхайм/Бергштрассе Примечание 57 - Ландсхут Пункт 58 – Гютерсло Бит 59 – Бад-Ольдесло Tz 60 - Мюльхайм-ан-дер-Рур Пс 61 – Бобер Tz 62 - Гайзенхайм / Рейнгау Бит 66 – Гельнхаузен Объект 67 – Гармиш-Партенкирхен Tz 68 - Крайльсхайм Тз 69 - Черви	Участок 72 – Ашаффенбург Tz 73 - Базель Пункт 74 – Цюрих Tz 75 - Нюрнберг Tz 76 - Бремен Бит 77 – Рендсбург Бит 78 – Бремерхафен Бит 80 – Кастроп-Рауксель Tz 80 - Интерлакен Бит 82 – Рюдесхайм-на-Рейне Tz 83 - Тиммендорфер-Штранд Бит 84 – Брухзаль Бит 85 – Фрайлассинг Ц 86 - Чур Пункт 87 – Мюльдорф а. гостиница Tz 88 - Хильдесхайм Tz 90 - Людвигсхафен-на-Рейне
	(Tz xx = номер состава ( Triebzugnummer ); указан над каждой тележкой)

См. также

• Список высокоскоростных поездов