Высокоскоростная железная дорога Нюрнберг – Ингольштадт

Высокоскоростная железная дорога Нюрнберг – Ингольштадт
Обзор
Родное имя	Высокоскоростная линия Нюрнберг – Ингольштадт
Владелец	сеть БД
Номер строки	5934
Местный	Бавария , Германия
Услуга
Номер маршрута	900 (региональные службы) 900.1 (междугородняя связь)
Оператор(ы)	БД перевозки на дальние расстояния
Технический
Длина линии	77 572 км (48 201 миль)
Количество дорожек	2
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея
Минимальный радиус	4085 м (13 402 футов)
Электрификация	15 кВ/16,7 Гц Воздушная контактная сеть переменного тока
Рабочая скорость	300 км/ч (190 миль/ч)
Максимальный уклон	2.0%
показывать Карта маршрута km elev from from Nuremberg Hbf from Nuremberg marshalling yard 9.440 Nürnberg Reichswald junction ~10.600 A 6 line to Regensburg ~12.000 former Feucht–Wendelstein railway ~15.000 Schwarzach Viaduct (104 m) ~15.500 A 73 25.447 Allersberg (Rothsee) 390 m 29.002 Göggelsbuch Tunnel (2287 m) ~33.600 Rhine–Main–Danube Canal (141 m) 40.537 Offenbau Tunnel (1333 m) ~43,000 Eichelbach ~43.200 St 2391 42.400 Bk Lohen ~46,000 St 2227 near Großhöbing (305 m) ~47,000 former Roth–Greding railway 49.154 Euerwang Tunnel (7700 m) ~57.700 Anlauter 57.844 Schellenberg Tunnel (650 m) ~58.800 former Eichstätt–Beilngries railway 58.929 Kinding (Altmühltal) 375 m 59.400 Altmühl Bridge (79 m) 59.564 Irlahüll Tunnel (7260 m) 67.579 Denkendorf Tunnel (1925 m) 76.019 Stammham Tunnel (1320 m) 78.112 Geisberg Tunnel (3289 m) 85.023 Audi Tunnel (1258 m) from Treuchtlingen 87.012 Ingolstadt Nord to Munich Source: German railway atlas

— Высокоскоростная железная дорога Нюрнберг-Ингольштадт длиной 78 километров (48 миль), это высокоскоростная железная дорога проходящая между городами Нюрнберг и Ингольштадт в Баварии, Германия. Он ответвляется от железной дороги Нюрнберг-Регенсбург и проходит параллельно автобану А9 до Ингольштадта, где соединяется с железной дорогой Мюнхен-Тройхтлинген на станции Ингольштадт-Норд .

Линия является продолжением немецкого транспортного проекта № 8 из Берлина через Галле/Лейпциг и Эрфурт в Нюрнберг. Линия является частью линии 1 Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T).

Линия была официально открыта 13 мая 2006 года. Ограниченная эксплуатация с междугородной связью два раза в час началась 28 мая 2006 года. Линия находится в полной эксплуатации с декабря 2006 года. По сравнению с прежней дорогой через Аугсбург , она перерезала 29 км (18 миль), или около 30 минут в пути на междугородних поездах и час на региональных поездах.

Стоимость проекта оценивалась в 3,7 миллиарда евро (по состоянию на 2012 год). В 1998 году, до начала строительства, его стоимость оценивалась в 2,3 миллиарда евро.

Высокоскоростное соединение вызвало споры, в частности, из-за его высокой стоимости, экологических последствий, а также из-за маршрута. Также рассматривались маршруты через Аугсбург.

Маршрут

Линия отделяется от существующей линии Нюрнберг – Регенсбург возле Фейхта (внизу справа).

Идя из Нюрнберга (вверху слева), новая линия проходит между автомагистралями A 73 (слева) и A 9 (справа) возле Фойхта. Это было сделано во время земляных работ (2001 г.).

Новая линия длиной 77,4 км в основном была проложена параллельно автобану 9, чтобы как можно меньше пересекать ландшафт. Такое «объединение» означало, что потребовалось девять туннелей общей длиной 27 километров — почти треть нового маршрута. Туннель Эйерванг длиной 7,7 км и туннель Ирлахюлль длиной 7,3 км являются одними из самых длинных туннелей в Германии. Кроме того, было построено 82 железнодорожных и автомобильных моста, в том числе пять крупных стальных, и около 80 водопропускные трубы (диаметром менее 2 м). Самый длинный автомобильный мост на новой линии длиной 305 метров пересекает новую линию Шварцах и автомагистраль А 9 возле Гросхёбинга.

Несварной путь построен на плитном пути (км 11,5–86,6) на участках длиной 120 метров. Трассы рассчитаны на максимальную скорость 300 км/ч на общей длине 69,4 километра. Это сокращает время поездки на дальние расстояния между Нюрнбергом и Ингольштадтом с 66 минут до примерно получаса. Две новые региональные станции были построены в Аллерсберге (Ротзее) и Киндинге (Альтмюльталь) . В то время как останавливающиеся поезда приближаются к платформенным путям через наборы точек , поезда дальнего следования могут проходить через станции, не снижая скорости.

«Объединение» ВСМ и А9

Поезда из Нюрнберга на новую линию курсируют по модернизированной старой железной дороге Нюрнберг-Регенсбург до Нюрнберг-Фишбаха (9 километров). Маршрут отходит от центрального вокзала Нюрнберга в восточном направлении, пересекает железнодорожную линию до Эгера и проходит параллельно линиям городской железной дороги 2 и 3 мимо стадиона до Нюрнберга-Фишбаха. На перекрестке Райхсвальд линия Регенсбурга через высокоскоростные развязки выводится на параллельный путь от сортировочной станции Нюрнберга. Прямые пути соединяются с новой линией, ведущей в Ингольштадт.

Маршрут возле перекрёстка Рейхсвальд. Два пути посередине ведут в Ингольштадт, пути справа и слева от него — в Регенсбург . Два пути на левом краю изображения используются городской железной дорогой Нюрнберг-Фойхт-Альтдорф .

Новая линия поднимается по съезду к эстакаде и пересекает линию, ведущую в Регенсбург. В то время как линии, ведущие к Регенсбургу и Альтдорфу (S-Bahn), приближаются к станции Feucht по левому повороту, высокоскоростная линия делает небольшой правый поворот через муниципалитет в южном направлении. На 13-м км он пересекает автобан 73, идущий на запад, и автобан 9, идущий на восток. Линия проходит через виадук Шварцах, через Шварцах и вскоре после этого через желоб под треугольником автомагистрали Нюрнберг/Фейхт. Здесь заканчивается трасса А 73, а трасса А 9 идет параллельно линии на протяжении примерно 35 километров.

За Нюрнбергским Рейхсвальдом (лесом) следуют станция Аллерсберг, туннель Гёггельсбух, мост через канал Майн-Дунай и туннель Оффенбау. На 46/47 километре железная дорога перестает идти параллельно автобану, который уходит в восточном направлении в сторону Грединга , а линия входит в туннель Эуэрванг длиной 7,7 километра на юго-западе. В коротком перерыве линия проходит над землей через долину Анлаутер , туннель Шелленберг (650 метров) и долину Альтмюль со станцией Киндинг. На этом коротком участке автобан проходит дальше на восток.

В последующем туннеле Ирлахюлль (7260 м) линия проходит под автобаном, а затем поднимается примерно на 115 метров. В последующем туннеле Денкендорф градиент на короткое время немного снижается, прежде чем линия достигает своей высшей точки на 71 километре, на высоте около 500 метров над уровнем моря . На этом участке автобан лежит к западу от железнодорожной линии и снова пересекается в следующем туннеле Стаммхэм. Линия отделяется от автобана и чуть позже ныряет в туннель Гейсберг. В пределах видимости завода Audi в Ингольштадте линия на короткое время проходит параллельно объездной дороге Эттинг на западе.

Высокоскоростной участок заканчивается на 83,7 километре, непосредственно перед поворотом, ведущим в туннель Audi по съезду. Новый участок заканчивается окончанием его южного съезда, в который также входят платформы станции Ингольштадт Норд высокоскоростной линии. Здесь пути сливаются в железную дорогу Мюнхен-Тройхтлинген , которая была расширена за счет включения третьего пути между двумя станциями Ингольштадта. После пересечения Дуная по железнодорожному мосту Ингольштадта линия достигает главного вокзала Ингольштадта .

Новая линия проходит в основном через территорию, где преобладают сельское и лесное хозяйство. Участки особой экологической ценности прорезаны в Лоренцер Райхсвальде (лесе) в Нюрнберге, при пересечении долин Альтмюль и Анлаутер, а также в лесу Кешинг под Ингольштадтом. Уклон линии увеличивается от Нюрнберга (330 м над уровнем моря) до Ингольштадта (370 м над уровнем моря) с нижней точкой в ​​долине Альтмюль (375 м над уровнем моря, 59 км) и высокими точками примерно на 35,5 км. (450 м над уровнем моря ) и 71 (500 м над уровнем моря).

Линия все еще строится возле автостоянки Hilpoltstein. Хорошо заметен градиент, который на новой линии достигает максимум 20 промилле.

На новом участке трасса построена с уклоном до 2,0% с уклоном до 160 миллиметров и недостатком крена (на скорости 300 км/ч) 100 миллиметров. Продольный уклон 2,0% достигается на девяти участках длиной от 600 до 1815 метров (в туннеле Гейсберг). Железнодорожные насыпи достигают высоты до 16 метров. 55 процентов новой линии приходится на повороты, с минимальным радиусом поворота 4085 метров. Переход на противоположный путь, ответвляющийся на станциях, может осуществляться со скоростью 130 км/ч, на перронных путях — со скоростью 100 км/ч. Планировалось создание кроссовера в Лоэне (42-й километр пути), но позже был реализован только как блок-пост . Сечение ходового тоннеля – 92 квадратных метра, расстояние между путями – 4,50 метра.

Расстояние между центрами линии и параллельным автобаном между 13 и 48 километрами составляет от 40 до 60 метров.

История

Развитие линии Нюрнберг – Мюнхен

Первое непрерывное железнодорожное сообщение между Нюрнбергом и Мюнхеном было завершено в 1849 году. Участок Нюрнберг-Аугсбург проходил через центральный участок железной дороги Людвиг Юг-Север, построенной между 1843 и 1849 годами через Гунценхаузен , Нёрдлинген и Донаувёрт до Аугсбурга (170 километров). Железная дорога Мюнхен -Аугсбург (62 километра) была построена Мюнхенско-Аугсбургской железнодорожной компанией в 1840 году.

Первый маршрут длиной более 232 километров между Нюрнбергом и Мюнхеном означал, что линия была на 82 километра длиннее, чем расстояние по прямой между двумя основными станциями в 149,6 километра. Эта линия была определена затратами, транспортным спросом и политическими целями 19-го века при нехватке капитала и ограниченном техническом выборе. Для паровозов, которые по современным меркам были сравнительно медленными, было достаточно маршрута, адаптированного к преимущественно холмистой местности с многочисленными поворотами. Еще 14 мая 1863 года Людвиг Йозеф Фрайхер фон Брюк, генеральный директор Королевского баварского транспортного управления ( Generaldirektor der Königlich Bayerischen Verkehrsanstalten ), подчеркнул в меморандуме королю Максимилиану II необходимость прямого сообщения между двумя крупнейшими баварскими городами, поскольку «первая и следующая потребность» и «естественное начало всей железнодорожной системы».

Железная дорога Мюнхен-Ингольштадт была открыта в 1867 году и продлена до Тройхтлингена в 1870 году. Между 1870 и 1906 годами по этой линии ходили поезда дальнего следования между Мюнхеном и Нюрнбергом общей протяженностью 198 километров. С вводом в эксплуатацию железной дороги Донаувёрт — Тройхтлинген линия между Нюрнбергом и Аугсбургом сократилась в 1906 году до 137 километров, а между Нюрнбергом и Мюнхеном — до 199 км. После этого сокращения Аугсбург снова стал обслуживаться с севера на юг.

Исходная ситуация

Локомотив класса 110 проходит крутой поворот в глубокой выемке на линии Донаувёрт – Тройхтлинген .

В 1980-е годы возможности расширения существующих маршрутов во многих местах были исчерпаны: на модернизированных линиях скорость междугороднего сообщения достигла 200 км/ч. Для этой скорости уже были модернизированы участки Аугсбург-Оберхаузен – Боймехайм – (Донаувёрт) (32,8 км) и Мюнхен-Лоххаузен – Аугсбург-Хохцолль (42,7 км). В конце мая 1981 года всего на скорости 200 км/ч можно было эксплуатировать 256,3 км участков пути. Дальнейшее ускорение движения поездов на линиях, в основном проложенных в XIX веке для более низких скоростей, как правило, было невозможно без серьезного изменения маршрута. Например, многочисленные узкие повороты на участке Донаувёрт – Нюрнберг (96,3 км) позволяли развивать скорость лишь местами до 160 км/ч. В 1980-х годах поездка на дальнее расстояние между Нюрнбергом и Мюнхеном составляла около одного часа и 40 минут.

Благодаря новым линиям Ганновер-Вюрцбург и Мангейм-Штутгарт в начале 1980-х годов строилось или планировалось около 430 км железных дорог, рассчитанных на работу со скоростью до 250 км/ч, а испытательный поезд Intercity Experimental Intercity Express находился в стадии разработки. продвинутая стадия развития. Тогда рассматривалась возможность строительства запасной железнодорожной линии протяженностью 31,8 км для пассажирских и грузовых перевозок дальнего следования. в районе Нюрнберга. В наиболее вероятном варианте маршрут пролегал бы от Нюрнбергского главного вокзала в юго-восточном направлении по федеральной трассе 4 и автобану 9 через Нюрнберг-Фишбах и Фойхт до Рота, где он соединился бы с существующей линией Нюрнберг-Аугсбург. Изменение направления в Нюрнберге должно было быть отменено, а освободившаяся пропускная способность на путях между Ротом и Нюрнбергом должна была быть использована для запланированной линии 2 нюрнбергской городской железной дороги . Значительного сокращения времени в пути не ожидалось, несмотря на то, что поездам дальнего следования с севера на юг не пришлось бы менять направление на станции Нюрнберг на протяжении примерно шестикилометрового маршрута.

Первые соображения

Первый федеральный план транспортных маршрутов 1973 года предусматривал модернизацию маршрута между Вюрцбургом и Аугсбургом через Нюрнберг как один из восьми проектов развития. инвестиционную программу Этот проект был включен в Скоординированную 1977 года , а также в Федеральный транспортный план 1980 года .

3 августа 1983 года Нюрнбергское железнодорожное подразделение тогдашней Deutsche Bundesbahn представило штаб-квартире DB первоначальное предложение по новому железнодорожному сообщению между Нюрнбергом и Мюнхеном. По запросу DB в 1984 году проект - с открытым маршрутом, открытыми инвестиционными затратами и «при условии достаточного доказательства экономической жизнеспособности с учетом сетевых эффектов» - был включен в Федеральный план транспортной инфраструктуры 1985 года. Экономический коэффициент затрат и выгод по проекту составил 1,2. Точное выравнивание еще предстоит проверить. Основными обсуждаемыми вопросами были модернизация существующей линии через Трайхтлинген/Аугсбург с частичной модернизацией линии и строительство новой линии между Нюрнбергом и Ингольштадтом с модернизацией линии между Ингольштадтом и Мюнхеном. В 1986 и 1987 годах сравнение вариантов было проведено БД.

Сравнение вариантов

Вариант	Длина (км)	Экономия времени работы (приблизительно, в мин.)	Расходы (приблизительно в миллиардах немецких марок)	Экологическая устойчивость
1	171	31	2.4	да
2	207	8	1.7	да
3	203	15	2.6	нет
4	191	17	2.1	сомнительный
5	205	7	1.2	да
6	174	24	2.5	нет
7	180	21	2.6	нет
8	180	19	2.5	нет
Варианты 1, 4–8 с остановкой в ​​Ингольштадте; Варианты 2, 3 с остановками в Аугсбурге и Мюнхен-Пазинге.

В отчете, опубликованном в 1987 году, Deutsche Bundesbahn рассмотрела восемь вариантов:

• вариант 1 (через Ингольштадт): новая линия Нюрнберг-Ингольштадт, 75 км с максимальной скоростью 250 км/ч, 59 км со скоростью 200 км/ч, добавление дополнительного пути к линии Мюнхен-Оберменцинг-Петерсхаузен, локация новой линии, параллельной автобану к югу от Штамхама, где она сливается с существующей линией Мюнхен – Тройхтлинген.
• вариант 2 (через Аугсбург): из Нюрнберга через Фишбах по существующим путям; оттуда с так называемым заменяющим маршрутом скоростной железной дороги до Корнбурга, связанным с автобаном 6, затем поворотом на юг и объединенным маршрутом с каналом Рейн-Майн-Дунай и B2 . Пересекая долину Редниц , она сливается с существующей линией Нюрнберга возле Бюхенбаха-Тройхтлингена. Крупномасштабное изменение маршрута существующей линии было запланировано к северу от Георгенсгмюнда, а также к северу и югу от Плайнфельда; были запланированы незначительные расширения линии Тройхтлинген-Донаувёрт; более крупные изменения маршрутов произойдут в Оттинге и Мюндлинге. Из соображений пропускной способности новый участок должен был быть построен между Аугсбургом и Мерингом. Из 207 километров 140 километров были рассчитаны на скорость 200 км/ч.
• Вариант 3: Как вариант 2, но с новой линией между Ротом и Донаувёртом. Эта NBS выехала бы с запасного маршрута городской железной дороги Фишбах-Рот к северу от Рота и обогнула бы Рота на западе. От Георгенсгмюнда этот маршрут должен был идти к востоку от существующей линии до Плайнфельда, параллельно линии высокого напряжения. Вайсенбург и Тройхтлинген были бы обойдены на западе. К югу от Тройхтлингена, от Мерена до севера от Верницштайна, была бы затронута существующая линия, а затем были проведены улучшения линии в долине Верниц. После модернизации линии более длинные участки существующего маршрута были бы заброшены. Общая длина 203 километра, из которых около 65 километров пройдены для скорости 250 км/ч и 94 километра для скорости 200 км/ч.
• вариант 4: Нюрнберг – Рот как вариант 2. Реконструкция к северу от Георгенсгмюнда, а также к северу и югу от линии Плейнфельд с крупномасштабными отклонениями от существующей линии. Новая линия с юга Вайсенбурга на восток. Слияние с существующей линией Мюнхен – Тройхтлинген к юго-западу от Оберайхштетта; обширное туннелирование новой линии. Модернизация линии между Оберайхштадтом и Ингольштадтом. Ингольштадт-Мюнхен по варианту 1. Из общего количества около 191 километра 126 километров должны быть рассчитаны на скорость не менее 200 км/ч.
• вариант 5: Нюрнберг – Тройхтлинген, как для варианта 2, затем: ускорение Трейхтлинген – Ингольштадт и дальнейшее сохранение существующего маршрута. Обширное преобразование между Оберайхштадтом и Ингольштадтом. Ингольштадт – Мюнхен, как вариант 1. Из 205 километров 104 километра были бы рассчитаны на скорость 200 км/ч.
• вариант 6: Нюрнберг – Постбауэр-Хенг – Ингольштадт – Мюнхен. Чтобы сделать участок новой линии как можно более коротким, предполагалось использовать и частично модернизировать существующую линию между Нюрнбергом и Постбауэр-Хенгом. Новая линия будет начинаться в Постбауэр-Хенг и проходить через долину Зульц через открытую местность в сторону долины Альтмюль. К востоку от Киндинга линия должна была пересечь долину Альтмюль, а участок, идущий параллельно автобану, достиг бы Буха. Отсюда маршрут был бы таким же, как в варианте 1. Из общих 174 километров маршрута 59 километров были бы рассчитаны на скорость 250 км/ч, а 59 километров — на 200 км/ч. На этот вариант повлияли многочисленные ограничения (особенно здания).
• вариант 7: Нюрнберг – Ноймаркт – Ингольштадт – Мюнхен. Как и в случае с вариантом 6, линия Нюрнберг – Регенсбург использовалась бы до Ноймаркта. Новая линия первоначально должна пройти вдоль существующей железной дороги Ноймаркт-Дитфурт . Новая линия должна была пройти через долину Зульц и зайти в Мюльхаузен и Берхинг. К северу от Байльнгриса новая линия должна была повернуть на запад и покинуть долину Зульц. Долина Альтмюль должна была пересечь к востоку от Киндинга (как в варианте 6), чтобы затем пройти параллельно автобану. Остальная часть маршрута проходила бы по варианту 1: 57 километров из 180 километров были бы рассчитаны на скорость 250 км/ч, а 59 километров — на 200 км/ч.
• вариант 8 (Нюрнберг – Зенгенталь – Ингольштадт – Мюнхен) проходил бы так же, как вариант 6, но через Ноймаркт в Сенгенталь. К югу от Сенгенталя линия должна была проходить к востоку от долины Зульц на юге через открытую местность. К северу от Бейльнгриса линия должна была идти на запад. Далее линия проходила бы по варианту 7 и, наконец, проходила бы параллельно автобану, как по варианту 1. Из 180 километров 51 километр был бы рассчитан на скорость 250 км/ч, а 59 километров — на 200 км/ч.

Варианты с 3 по 8 были отвергнуты в 1987 году. Варианты 1 и 2 в конечном итоге были выбраны для более углубленного исследования.

Соображения о модернизации маршрута из Вюрцбурга через Ансбах и Тройхтлинген в Аугсбург уже были отброшены в 1983 году, чтобы не обойти столичный регион Нюрнберга как транспортного и экономического центра. С другой стороны, запланированная новая линия была призвана улучшить сообщение между большим районом Нюрнберга и движением с севера на юг.

Дорожный спор

Спорные вмешательства в ландшафт и экосистему - строится новая линия A 9 в Кёшингерском лесу (2001 г.)

Масштабные строительные работы в Кёшингерском лесу (2001 г.)

Новая зона экологической компенсации на станции Аллерсберг

Ключевые данные предварительного планирования (оценки Deutsche Bundesbahn на 29 июня 1987 г.)
	Ингольштадтский вариант	Аугсбургский вариант
Расстояние	171 км	207 км
Расходы	2,4 миллиарда немецких марок	1,7 миллиарда немецких марок
Экономия времени в пути Мюнхен–Нюрнберг	31 мин.	8 мин

Ключевые данные после расследования (Правление ДБ от 31 мая 1991 г.)
	Ингольштадтский вариант	Аугсбургский вариант (без технологии наклона)
Расстояние	171 км	210 км
Максимальная скорость	250 км/ч	200 км/ч
Макс. оценка	2.0%	1.25%
Экономия времени в пути	31 мин.	7 мин (с остановкой в ​​Пазинге)
Расходы	3 010 миллиардов немецких марок	2,637 миллиардов немецких марок

Хотя необходимость более быстрого соединения в целом не подвергалась сомнению, запланированный маршрут в частности, а также его влияние на экосистему и ландшафт вызвали интенсивные дискуссии. Предложенная новая и модернизированная линия встретила широкое одобрение со стороны многих социальных групп, особенно в районе Нюрнберга, а также в других частях Баварии. Новая линия в административном округе Швабия была явно отвергнута, в частности, городом Аугсбургом и его торговой палатой, а также Bund Naturschutz в Баварии («Федерация охраны природы Баварии») и инициативой граждан. Das bessere Bahnkonzept («Лучшая концепция железной дороги»). Они выступали за модернизацию существующего маршрута через Аугсбург, позже также с использованием технологии наклона.

После включения в Федеральный транспортный план было рассмотрено восемь вариантов: модернизация линии Нюрнберг-Донаувёрт-Аугсбург-Мюнхен на западе и новая и модернизированная линия Нюрнберг-Зенгенталь-Ингольштадт-Мюнхен на востоке.

Подробно рассматривались два варианта: с одной стороны, новая линия Нюрнберг-Ингольштадт на 250 км/ч с модернизацией линии Ингольштадт-Мюнхен без реализации запланированной замены железной дороги дальнего следования. Второй вариант предусматривал модернизацию существующей линии между Ротом и Трайхтлингеном и между Трайхтлингеном и Донаувёртом до скорости 200 км/ч. В этом решении Аугсбург должен был быть обойден на юг, линия Меринг-Ольхинг должна была быть дополнена двумя путями, а линия замены железной дороги дальнего следования должна была быть построена в районе Нюрнберга. В зависимости от варианта маршрут Аугсбурга был бы на 27–39 км длиннее маршрута Ингольштадта. Результаты были представлены правительству Баварии 29 июня 1987 года. Правительство направило отчет своим подчиненным органам, торгово-промышленным палатам и Bund Naturschutz для комментариев. 2 и 3 мая 1988 года Министерство экономики и транспорта Баварии организовало дискуссию между этими группами и Deutsche Bundesbahn.

Решением от 19 июля 1988 года правительство Баварии отдало предпочтение маршруту через Ингольштадт. Из-за необъяснимого в области охраны природы, Deutsche Bundesbahn попросили разработать документы территориального планирования для обоих основных вариантов. Необходимые документы были подготовлены Deutsche Bundesbahn и переданы в Министерство регионального развития и окружающей среды Баварии 25 июля 1989 года для разъяснения вопросов территориального планирования, на и была начата процедура территориального планирования. В коридоре Нюрнберг-Ингольштадт рассматривались шесть вариантов, в том числе маршрут к западу от реализованного варианта через Пфальдорф с выходом на железнодорожную линию Мюнхен-Тройхтлинген возле Гаймерсхайма. Документы были обнародованы в сентябре 1989 года в пострадавших общинах.

Воссоединение Германии фундаментально изменило параметры планирования. Согласно письму члена правления Deutsche Bundesbahn Хайнца Дюрра государственному министру Петеру Гаувейлеру от 29 мая 1991 года, новый вариант маршрута стал неизбежным из-за изменившихся транспортных потоков и прогнозов после воссоединения. В качестве причин он назвал необходимое увеличение пропускной способности благодаря новой линии и возросшую важность сокращения времени в пути между Нюрнбергом и Мюнхеном. По мнению Дюрра, если бы был реализован аугсбургский вариант, потребовалось бы четыре пути на линии между Ротом и Тройхтлингеном. В том же письме генеральный директор просил сократить процесс планирования. разделить проекты новой и модернизированной линии Нюрнберг-Ингольштадт-Мюнхен, а также объездной и четырехпутной линии Меринга в районе Аугсбурга. Четырехпутная линия между Аугсбургом и Нюрнбергом не получила дальнейшего развития. Четырехпутная линия Аугсбург-Мюнхен стала необходимой для обоих вариантов.

В 1990 году было принято решение построить однопутную или двухпутную линию 3 Нюрнбергской городской железной дороги . Замещающий железнодорожный маршрут дальнего следования придется строить только в случае реализации варианта модернизации.

Процедура завершилась 19 июня 1991 года оценкой государственного планирования, в ходе которой нынешний маршрут новой линии был определен как наиболее сбалансированное решение. Власти выдвинули условия, в частности, в области охраны ландшафта и природы, междугородной остановки в Ингольштадте и станций в Аллерсберге и Киндинге, которые были преобразованы из обгонных в региональные станции. Первоначальный план (1991 г.) предусматривал новую линию с балластной надстройкой, с максимальной скоростью 250 км/ч и обширное расширение линии Мюнхен-Ингольштадт до 200 км/ч, с участком длиной около десяти километров на 160 км. /час.

Новый и модернизированный маршрут Нюрнберг-Ингольштадт-Мюнхен был указан в качестве приоритета в Федеральном транспортном плане 1992 года с запланированным общим объемом инвестиций в 3000 миллионов немецких марок (1534 миллиона евро в ценах на 1 января 1991 года). Прогноз движения по Плану федеральных транспортных маршрутов на 1992 год предусматривал пропуск в 2010 году по новой линии 44 пассажирских поездов дальнего следования и 38 грузовых поездов в сутки и направлении. В середине 1994 года Deutsche Bahn подсчитала (теперь с учетом разделения скоростного и медленного движения) 42 пассажирских поезда дальнего следования и 20 грузовых поездов. Маршрут через Ингольштадт был включен в Закон о расширении федеральных железных дорог (BSchwAG) от 15 ноября 1993 г. в редакции от 27 декабря 1993 г.

Согласно отчету Виерегга-Рёсслера от июля 1994 года, время в пути составило бы 74 минуты, если бы маршрут через Аугсбург был модернизирован и использовалась технология активного наклона, и 69 минут, если бы была построена новая линия между Донаувёртом и Плайнфельдом. (оценка 2,8%). Deutsche Bundesbahn неоднократно подчеркивала, что затраты на такое решение будут недооценены, но выгоды будут переоценены. Кроме того, при необходимости строительства во время текущих операций следовало ожидать долгосрочного ухудшения качества эксплуатации. Пропускной способности варианта только модернизации также не хватало, длина маршрута через Аугсбург была как минимум на 28 километров длиннее. В том же году Федеральная счетная палата заявила, что Deutsche Bundesbahn рассчитала вариант Ингольштадта слишком дешево, но искусственно сделала вариант Аугсбурга более дорогим. Власти подсчитали, что вариант с Ингольштадтом составит 3,89 миллиарда немецких марок (1,99 миллиарда евро) и вариант с Аугсбургом — 2,2 миллиарда немецких марок (1,1 миллиарда евро).

Строительство высокоскоростной линии

Планирование проекта началось после завершения процесса территориального планирования 19 мая 1991 года. 29 мая 1992 года был начат первый процесс утверждения планирования на основе документов, созданных Главным управлением новых линий Федерального управления железных дорог в Нюрнберге. В июле 1992 года планы были публично продемонстрированы в пострадавших общинах. В начале 1992 года начало строительства (в районе Нюрнберга/Фойхта) планировалось на январь/февраль 1993 года. После общего срока строительства, составившего пять-семь лет, линия должна была быть введена в эксплуатацию в конце 1998/начале 1998 года. 1999 года.

В середине 1994 года ожидалось, что процесс утверждения планирования новой линии будет завершен к 1995 году, а процесс строительства модернизированной линии должен был быть завершен к 1996 году. Решения об утверждении планирования новой линии были приняты в период с 7 апреля 1994 г. (Фишбах-Фойхт) по 26 февраля 1999 г. (введение в Ингольштадт). Новая линия была разделена на 14 участков согласования планировки и два участка магистральных тяговых линий электропередачи. В отдельных процедурах по разделам согласования планировки от граждан было высказано до 300 возражений. Из примерно 40 исков и упрощенных производств по административным актам ни один не увенчался успехом.

Bund Naturschutz в Баварии (БН) неоднократно выступал против этой линии в целом, в частности, в отношении варианта модернизации через Аугсбург и экологических последствий новой линии. Экологическая ассоциация, среди прочего, заявила, что линия не является объективно необходимой для общественного блага. Среди прочего, Административный суд Баварии отклонил жалобы, поданные BN, совместным решением и постановлением от 29 марта 1996 г. и 10 января 1997 г. Конституционные жалобы БН были окончательно рассмотрены 8 июня 1998 года Федеральным конституционным судом, когда они не были допущены к рассмотрению, а соответствующее ходатайство о вынесении судебного запрета было отклонено.

В ходе планирования ETCS система защиты поездов , установка безбалластного пути и было принято решение увеличить максимальную скорость с 250 км/ч до 300 км/ч. Станции Аллерсберг и Киндинг также были преобразованы из обгонных станций в региональные станции, и были введены региональные транспортные услуги.

Ввиду ожидаемых геологических проблем в закарстованной франконской Юре в рамках планирования была реализована многоэтапная программа исследования карста. Горы были разделены на четыре стадии в зависимости от их карстификации и исследованы так называемой карстовой рабочей группой, состоящей из проектировщиков, экспертов и консультантов Баварского государственного геологического управления и Университета Эрлангена-Нюрнберга . Использовались различные прямые и косвенные методы. Были оценены аэрофотоснимки и спутниковые снимки, а также исследования во время строительства автобана (1930-е годы). Горы, которые предстоит преодолеть, были проверены, среди прочего, колонковым бурением (среднее расстояние: 500 метров, другой источник: 170 метров). широко вокруг запланированного маршрута и скважинного радара направленного действия (диапазон: около 20–30 метров вокруг скважин), в гору у туннеля Ирлахюлль также был проложен исследовательский туннель длиной 557 метров. Выборочные исследования показали неоднородность карстового образования. Полное картирование карста не проводилось из-за преимущественно высокой вскрыши, а необходимое расстояние между скважинами составляло 20-30 метров. Во время поездки аномалии были задокументированы и исследованы с помощью бурения по сетке. В зависимости от степени карстификации затем принимались различные меры, такие как инъекционное бурение на глубину до 15 метров вокруг трубы, заполнение полостей и забивка свай; внутренняя оболочка была местами усилена, а пол туннеля был конструктивно изменен. По данным БД, карстификации такого масштаба не ожидалось.

Всего было приобретено 746 земельных участков. Освоенная площадь составила около 446 га, а площади экологической компенсации — 294 га. На линии снесено семь зданий (по состоянию на 1992 год). На 16 свалках складировано около 7,5 млн кубометров выкопанного материала.

Новая линия была разделена на семь строительных участков. Соединительный лот Fischbach/Feucht был передан шести компаниям. в 1997 году. Три основных строительных участка — северный, средний и южный — были сданы в аренду генеральным подрядчикам 3 сентября 1998 г. (по другим данным: 1 октября 1998 г.). ) на общую сумму 710 миллионов евро (1,4 миллиарда немецких марок) по фиксированной цене. Северный строительный лот достался тендерному консорциуму компаний Bilfinger и Berger (Мюнхен) и Bögl (Ноймаркт), средний строительный лот - Хохтифу (Мюнхен), а южный лот - среднему тендерному консорциуму под руководством Бергера Бау (Пассау). ) и Райнерс Бау (Мюнхен). На долю компаний среднего размера пришлось 920 миллионов немецких марок, что составляет около 65 процентов контрактных работ по стоимости. Для завершения строительства новой линии было запланировано 53 месяца, в том числе около 15 месяцев на техническое оборудование. Ввод в эксплуатацию был запланирован на лето 2003 года. По информации DB, сжатые сроки строительства вынудили начать строительство быстро, что отрицательно сказалось на подготовке к работам. Времени на оптимизацию затрат не было, синергетический эффект вряд ли был бы достигнут из-за множества обязательно параллельных работ. Это привело к нехватке опытных постоянных сотрудников в строительных компаниях.

Три отдельных, небольших строительных участка охватывали соединительные территории в Нюрнберге (райхсвальдский перекресток) и Ингольштадте (участки туннеля Audi и узел Ингольштадта). Завершение ожидалось в 1998 году, в 2003 году. Оборудование для железнодорожного электроснабжения, сигнальной техники и телекоммуникаций было выделено отдельным лотом на сумму 120 миллионов немецких марок в январе 1999 года (по другим данным: декабрь 1998 года). ). На этапе строительства было проведено 157 процедур изменения плана (по состоянию на октябрь 2005 г.).

Для ускорения и упрощения процесса планирования ЭДО , в которой, в том числе, использовались электронные подписи. всеми участниками была использована единая система

В июле 2003 года контракт на технологию безопасности линии был заключен с компанией Siemens.

Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit («Немецкая единая компания по планированию строительства железных дорог») получила задание управлять проектом новой и модернизированной линии в 1996 году, начиная с января 1997 года, и для этой цели был открыт проектный центр в Нюрнберге. Позже эту функцию взяла на себя DB ProjektBau .

Строительство

Спорный переход через долину Альтмюль: строительная площадка станции Киндинг в 2001 году.

Строительная площадка новой линии в Лос-Зюде недалеко от Ингольштадта (2004 г.)

15 июля 1994 года в районе Альтенфурт в Нюрнберге состоялась церемония закладки фундамента продления железнодорожного моста через Бреслауерштрассе. Баварский министр-президент Эдмунд Штойбер , статс-секретарь федерального министерства транспорта Вильгельм Книттель и Deutsche Bahn председатель Хайнц Дюрр символически нажали кнопку. Планирование и финансирование всей линии на тот момент еще не были завершены.

Подъездная дорога в Нюрнберге была перестроена на протяжении пяти километров, а развязка Райхсвальд строилась с 1997 по 1999 год. Масштабные строительные работы на новом участке начались после заключения контракта в конце 1998 года, а к марту 1999 года расчистка работы и предварительные археологические исследования в основном были завершены. Когда начались масштабные строительные работы, предполагалось, что строительные работы закончатся в феврале 2003 года. В начале 2001 года было ясно, что запланированная дата завершения строительства (конец 2003 года) будет отложена на год или два.

С началом работ на туннеле Гёггельсбух 18 мая 1999 года начались раскопки девяти туннелей. строительство было завершено в мае 2001 года. Во время строительства туннелей возникли многочисленные проблемы, которые потребовали значительных изменений в конструкции и оказали значительное влияние на время и стоимость строительства. Из-за неожиданных гидрологических проблем туннель Оффенбау пришлось строить с использованием сжатого воздуха. Большие части туннеля Эуэрванг также пришлось сделать водонепроницаемыми. Туннель Денкендорф был построен после того, как массивные оползни увеличили его длину в три раза и были построены в грунтовых водах. Особого внимания заслуживали карстовые образования в районе Альтмюлальба, которые невозможно было обойти в больших масштабах из-за ширины построения линии, параллельной автобану. В туннелях Ирлахюлль, Гейсберг и Штамхам пришлось засыпать карстовые пещеры. К осени 2004 года были завершены обечайки всех тоннелей.

Один из первых замеров по проверке рельсов ультразвуком

Плитный путь был установлен в период с апреля 2004 г. по апрель 2005 г.; монтаж железнодорожного пути был завершен в мае, а установка воздушной линии и сигнальной техники - в ноябре 2005 года. Первые испытания и измерения на низкой скорости были проведены в период с конца мая по октябрь. RAILab Вагон для измерения геометрии пути использовался, среди прочего, для проверки положения пути, исследования рельсов на наличие дефектов материала с помощью ультразвука и измерения стенок туннеля. 13 сентября 2005 года ICE ( ICE TD ) впервые проехал трассу на низкой скорости.

На стройках вдоль линии одновременно работало до 1800 человек.

Подготовку и проведение пуско-наладочных работ контролировала рабочая группа PXN, созданная советом директоров DB в августе 2000 года и возглавляемая DB Personenverkehr.

ввод в эксплуатацию

Церемония «закрытия разрыва» на линии состоялась на станции Киндинг 13 мая 2005 года. Тем утром в северо-восточной части станции был вырезан кусок рельса длиной 11 метров и перенесен экскаватором в соседний туннель Шелленберг. Днем, в присутствии нескольких сотен гостей, его торжественно приварили на место.

25 ноября 2005 года в 10 часов утра на ВЛ впервые было подано напряжение. Электронная централизация в Нюрнберге-Фишбахе вступила в эксплуатацию 28 ноября. В конце ноября были совершены первые непрерывные рейсы на локомотивах ДВС ТД и локомотивах классов 218 и ЭР20 . Высокоскоростные испытательные запуски начались 1 декабря 2005 года. С 6 по 12 декабря 2005 г. ЛЗБ провел приемочные испытания. Во время испытательных и приемочных пробегов была достигнута максимальная скорость более 330 км/ч. Помимо ICES , который иногда работал с одним или семью промежуточными вагонами, локомотивы 103 235 со звукоизмерительным поездом и 120 502 с RAILab от DB Systemtechnik .

ICE S во время обмерного пробега перед туннелем Audi в начале новой линии в Ингольштадте

Во время первых тестовых заездов на высокой скорости туннельный толчок . у порталов туннелей Ирлахюлль и Эйерванг неоднократно возникал Это потребовало установки звукопоглотителей в марте и апреле 2006 г. и запоздалая подготовка к вводу линии в эксплуатацию. В апреле 2006 года начались выезды по обучению персонала, в ходе которых машинисты поездов совершали выезды для ознакомления с маршрутами с комплектами ДВС 3 и выполняли упражнения по буксировке. 6 мая 2006 г. в туннеле Эуэрванг прошли спасательные учения. Эвакуация ICE, находившегося около 250 пассажиров, была отрепетирована через два запасных выхода. Опытная эксплуатация нескольких машин проводилась со 2 по 27 мая.

Официальное открытие состоялось 13 мая под девизом Bahn frei! Нюрнберг-Ингольштадт-Мюнхен - Bayerns schnellste Bahnachse (Очистить линию! Нюрнберг-Ингольштадт-Мюнхен - самая быстрая железнодорожная ось Баварии"). Поздно утром министр экономики Баварии Эрвин Хубер , министр внутренних дел Гюнтер Бекштейн , министр-президент Эдмунд Штойбер, Федеральный Министр транспорта Вольфганг Тифензее и тогдашний генеральный директор Deutsche Bahn AG Hartmut Mehdorn символически переключил сигнал выхода с главного вокзала Мюнхена на зеленый. Два поезда ICE 3, каждый двойными группами, затем следовали (с 11:34 утра) до Нюрнберга, параллельно на части линии. После прибытия поездов в Нюрнберг состоялась церемония открытия для приглашенных гостей.

Национальное разрешение на эксплуатацию линии было получено Федеральным управлением железных дорог 28 мая 2006 года, еще до начала предварительных работ. До официального ввода линии в эксплуатацию в декабре 2006 года одобрение было предоставлено в соответствии с Техническими спецификациями совместимости .

Расходы

В 1991 году проект прошел экономическую оценку. Предполагалось, что в день будет ходить около 180 поездов, наполовину пассажирских, наполовину грузовых. В основу модернизированной линии заложено 144 пассажирских и 176 грузовых поездов; часть грузовых поездов должна была быть переведена на маршрут через Аугсбург.

19 января 1992 года федеральное правительство решило впервые предварительно профинансировать запланированную новую и модернизированную линию в качестве пилотного проекта за счет кредитов железных дорог. Бундестаг одобрил этот проект в Законе о бюджете 1996 года. В статье 29 (2) закона максимальная сумма кредита была установлена ​​в размере 7,0 миллиардов немецких марок, при этом общая сумма, включая проценты, составила 15,6 миллиардов немецких марок. Погашение должно было производиться частями на сумму до 622 миллионов немецких марок. Федеральное правительство взяло бы на себя затраты на строительство и финансирование, понесенные Deutsche Bahn не позднее момента ввода системы в эксплуатацию. Согласно сообщению средств массовой информации от конца 1995 года, погашение должно было производиться 25 ежегодными платежами, начиная с 2003 года. Общая сумма платежей должна была составить 15 миллиардов немецких марок.

В середине 1994 г. плановые затраты (цены на 1 января 1993 г.) составляли около 4 миллиардов немецких марок. Эта цифра была основана на смете затрат в размере более 3,1 миллиарда немецких марок (цены на 1 января 1989 года), компенсированных за повышение цен и «балансовую надбавку». На тот момент Федеральное контрольно-ревизионное управление готовило экономическое обоснование уже четыре года. На новую линию было потрачено около 2 миллиардов немецких марок, а на модернизированную - около 1 миллиарда немецких марок. В середине 1996 года на планирование, приобретение земли и предварительное расследование был потрачен 241 миллион немецких марок, большая часть которых взяла на себя федеральное правительство.

Частное предварительное финансирование было включено в соглашение о финансировании, заключенное 19 декабря 1996 года между Министерством транспорта и финансов и Deutsche Bahn по фиксированной цене. на сумму 3870 миллионов немецких марок (1978,7 миллиона евро). Таким образом, все увеличения расходов, выходящие за пределы согласованных рамок финансирования, должны были нести Deutsche Bahn.

Сумма в 3870 миллионов немецких марок включает затраты на планирование и администрирование, а также расходы в размере около 170 миллионов евро на строительство, приобретение земли и планирование, которые были понесены до подписания соглашения. Федеральное финансирование строительства плитного пути было ограничено 1400 немецкими марками за метр (715,8 евро/м), а доля затрат на планирование, понесенных после декабря 1996 года, была ограничена десятью процентами от общей суммы. В эти затраты по проекту не включены около 265 миллионов евро, внесенные третьими сторонами. Эти средства были использованы для финансирования станций Аллерсберг, Киндинг и Ингольштадт Норд, удаления 14 железнодорожных переездов между Ингольштадтом и Мюнхеном, расширения перехватывающих парковок и модернизации городской железной дороги между Оберменцингом и Дахау.

Когда соглашение о финансировании было заключено, DB Netz уже подсчитала, что затраты составят более 4 миллиардов немецких марок. В результате исчерпания всех возможностей при заключении контракта первоначальная сметная стоимость в 4,05 миллиарда немецких марок была снижена до 3,87 миллиарда немецких марок (включая повышение цен). Из них 2,75 миллиарда немецких марок пошли на новую линию, а остальная часть - на модернизированную. Ввод в эксплуатацию новой и модернизированной линии был запланирован на 2003 год; Расширенная городская железная дорога между Оберменцингом и Дахау должна была последовать в 2004 году. Право федерального правительства отказаться от частного предварительного финансирования было предусмотрено в соглашении о финансировании. который применялся в 2000/2001 году. Это позволило избежать дополнительной нагрузки на федеральный бюджет в размере как минимум 5 миллиардов евро.

Модернизация городской железной дороги и ликвидация железнодорожных переездов в районе модернизированной линии не были частью соглашения о финансировании всей линии. 28 декабря 1998 года между землей Бавария и Deutsche Bahn было заключено отдельное соглашение о финансировании строительства городской железной дороги. Бавария также взяла на себя половину общих расходов на участке между Дахау и Оберменцингом в соответствии с Законом о финансировании муниципального транспорта ( Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz , GVFG), также по фиксированной стоимости. Другая половина финансировалась из федеральных фондов в соответствии с Законом о расширении федеральных железных дорог ( Bundesschienenwegeausbaugesetz , BSchwAG). Бавария предоставила на строительство городской железной дороги 211 миллионов немецких марок (108 миллионов евро).

Дополнительные расходы в размере 11,5 млн евро: дополнительная согласованная охрана вдоль дорог на линии.

В январе 2006 года DB Netz оценила общую стоимость высокоскоростной линии в 3,573 миллиарда евро. Из них 2,049 млрд евро приходится на федеральное правительство (BSchwAG), 1,154 млрд евро - на собственные средства Deutsche Bahn, 190 млн евро - на Европейский Союз ( программа TEN ) и в общей сложности 180 млн евро - на долю земли Бавария и муниципалитетов. (в соответствии с GVFG и Eisenbahnkreuzungsgesetz — «Законом о железнодорожных переездах»). В дополнение к соглашению о финансировании федеральное правительство профинансировало отдельные подпроекты, такие как обустройство дорожного движения на станциях Аллерсберг и Киндинг (4,7 миллиона евро) и меры по защите дорог от столкновений поездов. Федеральное правительство сообщило о расходах в размере 3,268 миллиарда евро за период до 31 декабря 2007 года, из которых 1,978 миллиарда евро составили федеральные средства. В то время как цифра в 3,573 миллиарда евро включает реализованные и невыполненные меры, цифра в 3,268 миллиарда евро включает все затраты, фактически понесенные до конца 2007 года.

В 2008 году на проект было потрачено 31,3 миллиона евро. Общие затраты, понесенные к этому моменту, составили 3 299,86 миллиона евро. Запланированные общие затраты составили 3 592 миллиона евро. в 2011 году и 3 676 миллионов евро в 2012 году (по состоянию на 2012 год). Федеральное правительство оценило чистые затраты на строительство новой линии примерно в 2,27 миллиарда евро. или 13,8 миллиона евро за километр пути (цены на 2010 год). В соглашении о финансировании 1996 года были рассчитаны затраты в размере 8 миллионов евро за километр нового пути.

Можно было предвидеть, что согласованные рамки затрат будут превышены с 1999 года. и в конце 2003 года эти рамки были превышены. После того, как в августе 2000 года проект все еще официально выполнялся по графику, в конце октября 2000 года DB признала увеличение затрат на 1 миллиард немецких марок. 6 декабря 2000 г. DB представила наблюдательному совету отчет, в котором ожидались дополнительные расходы в размере не менее 799 миллионов немецких марок. Вскоре после этого аудиторы определили сумму в 1,6 миллиарда немецких марок. Из ожидаемых неизбежных дополнительных затрат 289 миллионов немецких марок пришлось на разработку проекта, 124 миллиона немецких марок - на геологические риски строительства туннеля (которые удалось оценить только в 2000 году), 119 миллионов немецких марок - на технологии контроля и безопасности, а также 112 немецких марок. миллионов на защиту от пожаров и стихийных бедствий.

13 марта 2002 года Deutsche Bahn сообщила своему наблюдательному совету, что ожидаемая общая стоимость проекта составит около 3,6 миллиарда евро. Проблемы с землей, выявленные в ходе строительных работ, потребовали бы значительных дополнительных работ и новых процедур утверждения планирования. С точки зрения того времени проект был обременен дальнейшими рисками.

Поскольку доля федерального правительства была зафиксирована на уровне около 2 миллиардов евро, Deutsche Bahn взяла на себя большую часть понесенных дополнительных расходов. в 2004 году более 450 миллионов евро. Основными причинами увеличения стоимости являются геологические проблемы при строительстве тоннелей, обширные изменения плана (особенно улучшения концепции безопасности), ужесточение экологических норм и общий рост заработной платы и цен. Задержки в планировании процедур утверждения модернизированного участка также способствовали увеличению затрат. Дополнительные затраты на плитный путь, решение об использовании которого было принято только в 2000 году, также способствовали увеличению затрат. по сравнению с первоначально запланированным балластным путем, Deutsche Bahn дает одну треть. Экономия около 300 миллионов евро обусловлена ​​отсутствием некоторых усовершенствований линии и модернизации станций между Петерсхаузеном и Ингольштадтом с максимальной скоростью 160 или 190 вместо 200 км/ч на всем протяжении.

Модель частного предварительного финансирования подверглась резкой критике. Федеральное контрольно-ревизионное управление в своих комментариях по управлению бюджетом в 1997 году раскритиковало эту форму привлечения капитала как неэкономичную и пожаловалось, что затраты на финансирование «совершенно непропорциональны инвестиционным затратам». Он рекомендовал как можно скорее ликвидировать кредиты и передать их в федеральный бюджет. В Минтрансе заявили, что федеральное правительство намерено последовать этому предложению, как только появятся достаточные бюджетные средства. Поскольку изначально они не были доступны, было выбрано частное предварительное финансирование, одобренное Бундестагом, чтобы гарантировать, что экономически желательный маршрут будет завершен как можно быстрее. Счетная палата подчеркнула, что при непрерывном частном предварительном финансировании суммы, подлежащие включению в федеральный бюджет после ввода в эксплуатацию железной дороги для рефинансирования в течение периода не менее 15 лет, будут примерно такими же высокими, как и средние заявки на финансирование домохозяйств. для строительства на этапе строительства от шести до семи лет. По данным Федерального управления железных дорог, в период с 1998 по апрель 2001 года были собраны суммы предварительного финансирования в размере 790 миллионов евро, которые были переданы в 2000 и 2001 годах за счет финансирования из федерального бюджета. Общие затраты на предварительное финансирование составили около 30 миллионов евро.

В своем годовом отчете за 2003 год Федеральная счетная палата также раскритиковала тот факт, что федеральное правительство предоставило дополнительные гранты и беспроцентные кредиты сверх фиксированной суммы. Существуют также дополнительные расходы, например, связанные с покрытием федеральным правительством дефицита финансирования в существующей сети, возникшего в результате дополнительных расходов на крупные проекты Deutsche Bahn. Суммы погашения, сэкономленные за счет перехода от кредитов к субсидиям на строительство от DB AG, также не были полностью инвестированы в существующую сеть. Возникшее дополнительное бремя на федеральном правительстве привело к задержке реализации других строительных проектов. В связи с тем, что модернизация не проводилась, возникли дополнительные затраты на необходимые инвестиции в замену. В целом в федеральный бюджет было добавлено более 600 миллионов евро, поэтому основная цель — согласованный максимальный объем финансирования — не была достигнута. Аудиторы также раскритиковали тот факт, что бюджетный законодательный орган не был включен в меры, принятые Минтрансом, и что не удалось точно определить дополнительную нагрузку "из-за отсутствия прозрачности в финансовых обязательствах".

В 2008 году Федеральная счетная палата раскритиковала тот факт, что Федеральное министерство транспорта, строительства и городского развития уже выплатило всю сумму субсидии Deutsche Bahn AG, хотя на модернизированной линии все еще не были оказаны услуги на сумму около 60 миллионов евро.

В своей «Черной книге» 2005 г. Ассоциация налогоплательщиков раскритиковала рост расходов и подчеркнула, что каждая минута сокращения времени в пути была куплена за 65,2 миллиона евро.

По оценкам 1985 года, стоимость новой линии со скоростью 250 км/ч между Нюрнбергом и Ингольштадтом составит 1,9 миллиарда немецких марок.

Предварительная операция

POS TGV на мосту Главный-Дунай-канал

Между началом работы 28 мая 2006 г. и изменением расписания 10 декабря 2006 г. проводилось предварительное обслуживание. Кратчайшее запланированное время в пути между Нюрнбергом и Мюнхеном сократилось с 27 до 78 минут. Только пассажирские поезда дальнего следования ходили с регулярными двухчасовыми интервалами, в частности ICE 3 на линии 41 (Дортмунд/Эссен – Нюрнберг – Мюнхен). Поезда ICE T на линии 28 (Мюнхен – Берлин – Гамбург) и поезда ICE 926/927 на линии 31 также курсируют в непиковое время, в часы пик и по выходным. пара поездов IC Karwendel По субботам по линии также курсировала (IC 2410/2411).

С июня 2005 года, за год до ввода в эксплуатацию новой линии, по старой линии через Трайхтлинген/Ингольштадт между Мюнхеном и Нюрнбергом курсируют несколько пар поездов ICE 3, время в пути составляет около двух часов.

В июле 2006 года TGV POS был использован на новой линии для проведения испытаний на скорости до 330 км/ч для получения одобрения в Германии. Линия была полностью введена в эксплуатацию, когда 10 декабря 2006 года изменилось расписание.

Мировой рекорд установлен 2 сентября 2006 г.

Локомотив 1216 050 и измерительная машина на мировом рекорде пробега на скорости 357 км/ч на стоянке грузовиков возле Хильпольтштайна

Модель 1216 050 в Ингольштадте Hbf

2 сентября 2006 года локомотив Siemens класса EuroSprinter 64 U4 установил новый мировой рекорд скорости для обычных электровозов. Мультисистемный локомотив мощностью 6400 киловатт достиг нового рекорда в 357,0 км/ч со второй попытки в 16:03 возле Хильпольтштайна (участок Аллерсберг – Киндинг). Он побил рекорд, установленный французским локомотивом SNCF BB 9004, на скорости 331 км/ч 29 марта 1955 года, что сделало его самым быстрым локомотивом в мире. Максимальная скорость 343,9 км/ч на 34,3 километре была достигнута с первой попытки около 15:15. Локомотив находился в основном в стандартном состоянии, хотя некоторые детали были демонтированы для улучшения сопротивления воздуха.

К локомотиву была прикреплена измерительная машина от DB Systemtechnik . Системы защиты поездов ( LZB и PZB ) локомотива были отключены в обоих рекордных пробегах, проходивших на восточном пути в сторону Нюрнберга; Столкновения с поездами также можно с уверенностью исключить. Поэтому вся линия перед поездом (около 50 километров) должна была быть свободна от поездов. Поскольку до изменения расписания 10 декабря 2006 года на высокоскоростном маршруте регулярно курсировала только одна линия ICE, эти требования можно было выполнить без каких-либо нарушений пассажиропотока.

В длинных туннелях и вдоль шумового барьера на 45-м километре максимально допустимая скорость для испытаний была ограничена 250 км/ч и 285 км/ч соответственно. Максимальная скорость 350 км/ч была разрешена только на участке длиной около девяти километров между северным порталом туннеля Оффенбау и южным порталом туннеля Гёггельсбух. Локомотив разогнался с 285 км/ч до 357,0 км/ч начиная с 45,2 километра и далее, рекорд был установлен на 36,6 километре в 16:03. Максимальная скорость сохранялась в течение нескольких секунд, прежде чем машинист затормозил двигатель, чтобы он мог вовремя прийти на остановку на станции Аллерсберг.

За поездкой по линии и на станции Киндинг следили около 1500 человек. Около 16.30 локомотив прибыл туда, где проходил праздник и автошоу; Также можно было увидеть два французских рекордных локомотива. Чтобы исключить повреждение НБС, испытательный поезд ICE S в конце рекордного пробега совершил пробный пробег для проверки состояния воздушной линии и надстройки новой линии. По данным DB Netz и Siemens, ни линия, ни локомотив не были специально подготовлены с технической точки зрения. Незначительные корректировки включали снижение давления в тормозном цилиндре (во избежание перегрева при аварийной остановке), увеличение мощности двигателя с 6400 киловатт до (кратко) 7300 киловатт, изменения в программном обеспечении автомобиля и установку многочисленных датчиков.

Рекордным пробегам предшествовали многочисленные «скоростные пробеги» с 21 августа, в ходе которых локомотив постепенно разгонялся до 330 км/ч. DB Netz выдала специальное разрешение на высокоскоростное путешествие, а правительство Средней Франконии выпустило уведомление об одобрении.

Дальнейшее развитие

была достигнута скорость 360 км/ч В марте 2021 года во время измерительного пробега с ICE S и прикрепленным к нему автомобилем Novo , установив новый рекорд линии. Дальнейшие пробные запуски с максимальной скоростью до 400 км/ч должны были состояться в течение 2021 года.

Три места вдоль линии рассматривались для строительства завода ICE в Нюрнберге. Только в этих трех местах вдоль высокоскоростной линии можно выполнять все необходимые работы как на самой линии, так и до главного вокзала Нюрнберга. Это не относится к различным другим местам, рассматриваемым по другим направлениям. Совсем недавно в апреле 2023 года рассматривалось и было отклонено место на бывшем армейском складе боеприпасов в Фойхте.

Эффекты

Длина маршрута

Длина маршрута между основными станциями сократилась со 199,1 км (старый маршрут через Аугсбург) или 198,3 км (через Тройхтлинген/Ингольштадт) до 170,8 км. Линейное расстояние между основными станциями составляет 149,6 км, дорожное сообщение по автомагистрали - 167 км. Расстояние между главными вокзалами Вюрцбурга и Мюнхена увеличилось с 277,6 км (старая линия через Ансбах, Тройхтлинген, Аугсбург) до 273,0 км (через Нюрнберг и Ингольштадт).

Время в пути

Когда 10 декабря 2006 года он был введен в эксплуатацию на полную мощность, время в пути между Нюрнбергом и Мюнхеном на ICE сократилось примерно со 100 (с промежуточными остановками в Аугсбурге и Пазинге) до 62 минут (без промежуточных остановок, хотя некоторые поезда занимают до 71 минуты). ) или от 66 до 74 минут с промежуточными остановками в Ингольштадте. Время в пути между Мюнхеном и Франкфуртом/Кельном сократилось примерно на полчаса (по сравнению с маршрутом через Штутгарт). Регулярное время в пути в региональном сообщении между двумя главными станциями сократилось с двух с половиной до трех часов примерно до одного с четвертью (в экспрессе Мюнхен-Нюрнберг ).

Мощность, операции

На новой линии между Нюрнбергом и Мюнхеном доступны от двух до трех независимых маршрутов, всего не менее четырех путей. Это значительно улучшило пропускную способность и эксплуатационную гибкость в случае сбоя. В районе новой линии также существует обширная сегрегация, желательное с эксплуатационной точки зрения разделение между (быстрыми) пассажирскими и (медленными) грузовыми перевозками. Кроме того, для поездов дальнего следования, курсирующих между Вюрцбургом через Нюрнберг и Мюнхеном, нет необходимости менять направление в Нюрнберге.

Перенос движения между маршрутами Аугсбурга и Ингольштадта

Связи с Аугсбургом в сравнении (будние дни, междугородние рейсы без пересадок в каждом направлении)
Связь	Летнее расписание 2006 г. (до 9 декабря 2006 г.)	Летнее расписание 2007 г. (с 10 декабря 2006 г.)
Мюнхен–Нюрнберг (продолжение в направлении Лейпцига/Берлина, Франкфурт и Ганновер).	18 (противоположное направление: 19)	9 (противоположное направление: 8)
Мюнхен–Вюрцбург (через Ансбах [не останавливаясь], продолжая движение в сторону Ганновера)	7	4

Трафик через Ингольштадт в сравнении (будние дни, междугородние рейсы без пересадок в каждом направлении)
Связь	Летнее расписание 2006 г. (до 9 декабря 2006 г.)	Летнее расписание 2007 г. (с 10 декабря 2006 г.)
Мюнхен–Нюрнберг (продолжение в направлении Лейпцига/Берлина, Франкфурт и Ганновер).	11 (все с остановкой в ​​Ингольштадте)	36 (с остановкой в ​​Ингольштадте: 22)
Нюрнберг–Мюнхен (из Лейпцига/Берлина, Франкфурта и родом из Ганновера)	12 (все с остановкой в ​​Ингольштадте)	40 (с остановкой в ​​Ингольштадте: 22)

В то время как большинство поездов дальнего следования между Мюнхеном и Нюрнбергом или Вюрцбургом раньше курсировали через Аугсбург, многие поезда ICE следовали более быстрым маршрутом через Ингольштадт после того, как маршрут был полностью введен в эксплуатацию. Этот переход движения ICE на новую линию ухудшил сообщение между Аугсбургом и Нюрнбергом или Вюрцбургом, а также между северной Баварией и Баварской Швабией, Верхней Швабией и районом Боденского озера и привел к увеличению времени в пути.

Когда в декабре 2006 года расписание изменилось, Аугсбург потерял 30 из предыдущих 120 ежедневных остановок на междугородних рейсах. В то же время интервал движения между Мюнхеном и Берлином был увеличен с двухчасовой до почасовой частоты, при этом через Аугсбург по этой линии курсируют три-четыре пары поездов в день.

Региональная экспресс-линия Allgäu-Franken-Express была создана для замены поездов ICE, которые больше не использовались между Нюрнбергом и Аугсбургом. До 2020 года поезда курсировали между Нюрнбергом и Аугсбургом по времени в пути, аналогичному времени поездки ICE (около 70 минут), иногда с продлением до Оберстдорфа , Кемптена и Линдау .

С 2013 года поезда дальнего следования ходят из Аугсбурга в Берлин и Гамбург почти каждый час.

В будние дни между Нюрнбергом и Аугсбургом также курсируют региональные экспрессы (поочередно каждый час и с пересадкой в ​​Тройхтлингене), время в пути около 110 минут. По субботам поезда «Региональный экспресс» ходят с двухчасовым интервалом, по воскресеньям — с двухчасовым интервалом. Кроме того, с декабря 2006 года каждый будний день курсирует двухчасовое сообщение с пересадкой в ​​Ингольштадте (экспресс Мюнхен-Нюрнберг), время в пути составляет около двух часов.

Операции

Линия используется с 28 мая 2006 года поездами дальнего следования, а с 10 декабря 2006 года - региональными поездами Мюнхен-Нюрнбергского экспресса. С 2006 по 2020 год Allersberg Express также курсировал на участке между Нюрнбергом и Аллерсбергом, который затем был заменен линией S 5 нюрнбергской городской железной дороги .

Линия подходит для грузовых поездов массой около 900 т и длиной около 600 м, но не используется грузовыми поездами (по состоянию на 2015 г.). На линии в принципе можно осуществлять грузовые перевозки, если одновременно на ней нет пассажиропотока. Однако между Аллерсбергом и Ингольштадтом Норд это запрещено. В Германии в принципе существует запрет на встречу пассажирских и грузовых поездов в туннелях со скоростью более 250 км/ч. Это правило было указано в 1998 году в соглашении между Deutsche Bahn, Министерством транспорта и Федеральным управлением железных дорог. Соответственно, такие встречи технически (не только с точки зрения расписания) исключены. Подобного технического решения на момент ввода в эксплуатацию еще не было. В 1999 году эксплуатационная программа предусматривала пропуск 80 грузовых поездов в сутки. После 2017 года линия будет оснащена системой ETCS, которая позволит безопасно разделить пассажирские и грузовые перевозки. В технико-экономическом обосновании широкого внедрения ETCS, представленном в сентябре 2018 года, рекомендовано оборудовать маршрут ETCS к 2025 году. По информации на конец 2019 года, оснащение ETCS новой и модернизированной линии теперь планируется к 2023 году.

В августе 2011 года Deutsche Bahn AG объявила, что будет предусматривать оснащение ведущих транспортных средств системой управления поездами в качестве критерия доступа к сети на новой линии. После того, как Федеральное сетевое агентство отклонило это предложение в январе 2012 года, DB Netz AG выдвинула возражение, против которого жалоба, поданная властями, была отклонена.

По данным Deutsche Bahn, за первые четыре года работы количество пассажиров на маршруте выросло на 60 процентов.

Услуги междугородной связи

ICE 1 покидает туннель Шелленберг незадолго до станции Киндинг.

Линия используется следующими услугами междугородной связи (по состоянию на 2023 год):

• Мюнхен — Нюрнберг — Франкфурт — Кельн / Эссен ( -Дортмунд ) ( ICE 41 , почасово с перерывами, ICE 3 )
• Мюнхен – Нюрнберг – Кассель – Ганновер – Гамбург / Бремен ( ICE 25 , почасово с перерывами, ICE 1 , ICE 2 )
• Мюнхен – Нюрнберг – Лейпциг – Берлин (– Гамбург) ( ICE 28 , почасово с перерывами, ICE 1, ICE 4 )

В расписании 2007 года ICE Sprinter курсировал по маршруту из Кёльна в Мюнхен каждый рабочий день, а пара междугородних поездов IC 2410/IC 2411 Миттенвальд – Берлин (расписание маршрута F20) использовала этот маршрут по субботам. После изменения расписания в декабре 2007 года они курсируют как поезда ICE. Некоторые поезда дальнего следования продолжают курсировать через Аугсбург, оставляя перерывы в движении каждые 30 минут.

Когда в декабре 2006 года расписание изменилось, предыдущие перекрывающиеся двухчасовые интервалы на линиях ICE 28 и 41 были увеличены до более или менее часовых на обеих линиях (с некоторыми отсутствующими услугами). В результате теперь между Нюрнбергом и Мюнхеном курсирует в основном получасовое сообщение.

С декабря 2006 года по июнь 2007 года пассажиропоток в междугородних перевозках между Мюнхеном и Нюрнбергом увеличился на 22 процента. В 2007 году, в первый год полной программы эксплуатации, количество пассажиров между Нюрнбергом и Мюнхеном увеличилось примерно на 30%: в 2007 году новой линией воспользовались около шести миллионов пассажиров. Прежде чем линия была введена в эксплуатацию, DB ожидала, что темпы роста составят от 30 до 40 процентов в течение трех лет. По данным Deutsche Bahn, к 2010 году количество пассажиров увеличилось на 60 процентов в результате открытия новой и модернизированной линии.

Региональные службы

Основные статьи: Мюнхен-Нюрнберг Экспресс и S5 (Нюрнберг)

Мюнхен - Двухтактный поезд Škoda, работающий как Нюрнбергский экспресс.

. Новая линия также используется для местных железнодорожных пассажирских перевозок с декабря 2006 года. Экспресс Мюнхен-Нюрнберг ( RE 1 ) курсирует каждые два часа между Нюрнбергом и Мюнхеном. Эти поезда (с декабря 2020 года) состоят из локомотивов Škoda 109 E3 (класс DB 102) и Škoda двухтактных поездов . До декабря 2022 года это был единственный региональный экспресс в Германии, работавший со скоростью более 180 км/ч, и первый, проехавший по всей длине новой немецкой высокоскоростной линии. С тех пор поезда IRE 200 курсируют в Баден-Вюртемберге со скоростью 200 км/ч по высокоскоростной железной дороге Вендлинген-Ульм .

Кроме того, до 2020 года между Нюрнбергом и Аллерсбергом курсировало региональное железнодорожное сообщение под названием Allersberg Express . Первоначально региональные поезда эксплуатировались с локомотивами класса 111 или 112 и модернизированными вагонами n-го класса с максимальной скоростью 140 км/ч. До того, как они были интегрированы в Нюрнбергскую городскую железную дорогу , использовались бывшие вагоны дальнего следования с локомотивами класса 101 , как и в случае с экспрессом Мюнхен-Нюрнберг, который мог двигаться со скоростью до 200 км/ч.

Обе региональные службы эксплуатировались Deutsche Bahn в декабре 2006 года в течение первоначального семилетнего периода, а затем были выставлены на торги на долгосрочный период в десять лет. Ежегодно услуга охватывает 1,7 миллиона километров. По данным ДБ, на обслуживании региональных перевозок задействовано около 70 человек.

Ежедневно экспрессом Мюнхен-Нюрнберг пользуются около 5000 путешественников. Около 700 пассажиров в будние дни пользуются семью новыми автобусными маршрутами в Аллерсберге и двумя в Киндинге.

С 2020 года линия S5 городской железной дороги Нюрнберга курсирует между Нюрнбергом и Аллерсбергом как преемница Allersberg-Express. Теперь эту услугу обслуживают четыре вагона Alstom Coradia Continental (класс 1440), специально оборудованные автоматической системой управления поездами Linienzugbeeinflussung .

См. также

• Высокоскоростная железная дорога в Германии

Ссылки

Источники

• Вайгельт, Хорст (2006). Хонеркамп, Бернд (ред.). Ось скоростной железной дороги Нюрнберг-Ингольштадт-Мюнхен – новая инфраструктура с передовыми технологиями (на немецком языке). Гамбург: Еврейлпресс. ISBN  3-7771-0350-0 .

Внешние ссылки

• Техническое описание на structurae.de
• Статья на сайте Railway-Technology.com.