Высокоскоростная железная дорога Ганновер-Вюрцбург

Высокоскоростная железная дорога Ганновер-Вюрцбург
Высокоскоростная железная дорога Ганновер-Вюрцбург
Обзор
Родное имя	Высокоскоростная линия Ганновер – Вюрцбург
Номер строки	1733
Услуга
Номер маршрута	351 ; 900.1 ;
Технический
Длина линии	327 км (203 мили)
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея
Минимальный радиус	5100 м (16700 футов)
Электрификация	15 кВ/16,7 Гц Воздушная контактная сеть переменного тока
Рабочая скорость	Услуга: ; 250 км/ч (155 миль/ч) ; Максимум ( при задержке ) : ; 280 км/ч (175 миль/ч) ;
Максимальный уклон	1.25%
показывать Карта маршрута
показывать Карта маршрута
	Legend
	Gande Viaduct (396 m),
	Börßum–Kreiensen railway
	Aue Viaduct (1,056 m)
	Kreiensen–Kalefeld line
	from Hanover
	Fulda Viaduct, Kragenhof (250 m), Fulda,
	Lower Saxony / Hesse state border
	former Cannons Railway,
	Eschwege–Treysa
	Bebra–Baunatal-Guntershausen railway
	Kassel–Bebra

— Высокоскоростная железная дорога Ганновер-Вюрцбург это двухпутная электрифицированная высокоскоростная железная дорога между Ганновером и Вюрцбургом в Германии, длиной 327 километров (203 мили). Линия, построенная между 1973 и 1991 годами, была самым длинным непрерывным новым проектом, построенным Deutsche Bundesbahn . Общие затраты составили почти немецких марок . 11,9 млрд ^{[ 2 ]} (около 6,1 млрд евро в ценах 1980–90-х годов).

Линия является частью базовой сети Трансъевропейской транспортной сети . ^{[ 3 ]} Планируется, что его будут использовать около 110 поездов дальнего следования ежедневно со скоростью до 280 километров в час (170 миль в час) в течение дня и в среднем 26 грузовых поездов ночью с общей грузоподъемностью 37 460 брутто-тонн (83 миллиона фунтов). , развивающий скорость до 160 километров в час (99 миль в час). ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]} В 2020 году количество пассажиров на линии оценивалось в 15,5 миллиона человек. ^{[ 5 ]} На сегодняшний день это самая длинная новая линия высокоскоростного движения в Германии.

Маршрут

До того, как линия была построена, поезда дальнего следования курсировали между Ганновером и Вюрцбургом через Альфельд , Крайенсен и Нортхайм до Геттингена ( ганноверская южная железная дорога ), продолжаясь через Айхенберг , Эшвеге- Вест, Бебра , Бад-Херсфельд , Фульда и Гемюнден-на-Майне до Вюрцбурга (старый железная дорога Север-Юг ).

Верхняя кромка рельса находится на высоте от 50 м над уровнем моря до 386 м над уровнем моря. ^{[ 6 ]} Новая линия на 35 километров короче существовавших ранее линий между Ганновером и Вюрцбургом. ^{[ 7 ]} Он проходит параллельно существующим маршрутам и имеет длину 51 километр. ^{[ 6 ]}

На момент раздела Германии 70 процентов линии проходило через пограничную зону. ^{[ 6 ]}

Автобан 7 также проходит через все основные остановки на линии. Федеральная автомагистраль 27 также в значительной степени параллельна, хотя и не проходит через Ганновер и Кассель.

Участок Ганновер – Геттинген

Новая линия длиной 327,4 км начинается на отметке 0,0 километра на главном вокзале Ганновера . Идя в южном направлении, он следует за существующей линией север-юг в городской зоне Ганновера через станцию Ганновер Мессе/Лаацен , которая также обслуживается поездами дальнего следования (в основном во время торговых ярмарок), на 8-м км в сторону Ретена . Две высокоскоростные трассы проходят между Ганноверской Бисмаркштрассе и перекрестком посередине. ^{[ 8 ]} с путями старой линии. Высокоскоростная линия покидает параллельный участок на разнесенном перекрестке и поворачивает от старой линии в юго-западном направлении. Затем он пересекает одиннадцать мостов между Ретеном и Барнтеном общей длиной 1,1 км и проходит по насыпям высотой до восьми метров общей длиной 6,9 км через поймы рек Лайне и Иннерсте . ^{[ 9 ]} Петля Хильдесхайма , однопутная соединительная кривая, которая используется поездами до и от высокоскоростной железной дороги Ганновер-Берлин через Вольфсбург , Брауншвейг и Хильдесхайм , ответвляется в Сорсуме (29 км).

С въездом в тоннель Эшерберг и два последующих тоннеля линия покидает Северо-Германскую равнину и проходит через Хильдесхаймский лес . Между Зиббессе и Бад-Гандерсхаймом линия проходит по долине без крупных инженерных сооружений, прежде чем еще через шесть туннелей и пять виадуков она достигла Лайнеграбена, а высокоскоростная линия в Эдесхайме поворачивает назад и идет параллельно линии север-юг. . Там, на 77 км, можно пересесть на старую линию и обратно в обе стороны. Нортхайм обходят на запад, на станции Нёртен-Харденберг на 90 км также можно сменить путь на старую линию. Станция Геттинген находится на 99-м километре.

Участок Геттинген – Кассель

На участке между станциями Геттинген и Кассель-Вильгельмсхёэ линия идет по довольно прямой линии. Почти 21 километр из 44-километрового участка проходит через туннели, в том числе Мюнденский туннель длиной 10 525 метров (121 км), второй по длине туннель в Германии.

В районе виадука Фульда в Крагенхофе (км 133) высокоскоростная линия начинает идти в основном параллельно линии север-юг, по которой она будет следовать на протяжении девяти километров до южной окраины Касселя. ^{[ 10 ]} Линия проходит западный край сортировочной станции Касселя и достигает станции Кассель-Вильгельмсхёэ на 144-м километре маршрута. Станция, недавно построенная как часть высокоскоростной линии, обходит конечную остановку Kassel Hauptbahnhof . В районе Касселя линия проходит около 15 километров рядом с существующими линиями. ^{[ 11 ]}

Самые высокие затраты на километр были понесены на этапе строительства малонаселенного, но топографически очень сложного участка между Геттингеном и государственной границей к северу от Касселя. ^{[ 10 ]} На этом участке высокоскоростная линия проходит мимо городов и деревень на расстоянии примерно от 700 до 1000 метров, причем большая часть линии все равно проходит в туннелях, в которых высоты до 400 метров между Геттингеном и Кассель перейден. Исключение составляют районы Гроне и Гросс-Эллерсхаузен в Геттингене, для которых пришлось построить шумозащитные барьеры. ^{[ 12 ]}

Участок Кассель – Фульда

Затем линия проходит по участку длиной 89,96 км между станцией Кассель-Вильгельмсхёэ и станцией Фульда , из которых 47,79 км проходят в 25 туннелях.

Маршрут примерно повторяет течение реки Фульда , которую пересекают трижды. В районе Бебра и Бад-Херсфельд линия проходит значительно западнее Фульды, некоторые ее участки расположены близко к автомагистрали A 7. Поскольку долина Фульды слишком извилиста и узко застроена для высокоскоростной линии, а боковые долины в основном проходит перпендикулярно ему, на этом участке необходимы многочисленные конструкции. Около двух третей нового участка длиной около 80 километров проходит через 18 виадуков. ^{[ 11 ]} Среди выдающихся сооружений - виадук Фульда в Зольмсе (206 км), самый длинный мост на линии, длина около 1600 метров, и виадук Ромбаха (218 км), второй по высоте железнодорожный мост в Германии, длина около 95 метров. После туннеля Дитершан длиной 7345 метров можно добраться до станции Фульда (234 км).

За исключением узловых участков Фульды и Касселя, на этом участке новая линия почти полностью проходит по необитаемой местности. Расстояние от населенных пунктов обычно составляет не менее 400 метров. ^{[ 13 ]}

Участок Фульда – Вюрцбург

К югу от станции Фульда новая линия следует по железной дороге Франкфурт-Геттинген на протяжении примерно четырех километров до Бронцелля, где железная дорога Франкфурт-Геттинген перестает идти параллельно и поворачивает в юго-западном направлении в сторону Франкфурта-на-Майне. От этой линии железная дорога Флиден-Гемюнден ответвляется во Флидене на Гемюнден и Вюрцбург. За серией более коротких туннелей следует туннель Ландрюкен длиной 10 779 метров (251 км), самый длинный туннель в Германии. У северного портала туннеля новая линия достигает высоты 386 м над уровнем моря. ^{[ 14 ]} его высшая точка. После того, как линия спускается к Главному виадуку в Гемюндене, она поднимается дальше на юг. В депо Бургсинн (283 км) есть возможность пересадки с железной дороги Флиден-Гемюнден , которая идет до Гемюндена и оттуда по железной дороге Вюрцбург-Ашаффенбург до Вюрцбурга, на новую линию непосредственно до Вюрцбурга и наоборот.

идущая Кривая Нантенбаха, от железной дороги Вюрцбург-Ашаффенбург, переходит в высокоскоростную линию на эксплуатационной станции Рорбах (км 302).

После главного виадука в Файтсхёххайме (321 км) линия проходит еще через два туннеля, в последнем из них поворачивает налево и через съезд сливается с Würzburg Hauptbahnhof (327 км) на развилке.

История

Общий маршрут между Ганновером и долиной Майн возник в результате желания устранить существующие узкие места на активно используемом маршруте с севера на юг. ^{[ 15 ]}

В 1970 году на участке Фульда — Флиден курсировало в среднем 142 поезда в рабочий день и направление (1967: 123). При средней загрузке от 150 до 159 поездов между Ганновером и Флиденом 43 процента всех регулярных грузовых поездов задерживались более чем на 30 минут в конце участка. ^{[ 16 ]} В июне 1973 года между Нортхаймом и Нёртен-Харденбергом (недалеко от Геттингена) в будние дни курсировало 367 поездов, из которых только 288 могли работать бесперебойно. ^{[ 17 ]} В конце 1970-х годов между Ганновером и Вюрцбургом, по данным тогдашней Deutsche Bundesbahn , курсировало 160 поездов в день, что на 40 больше, чем «технически и экономически оправдано». ^{[ 18 ]} Особенно сильно пострадал участок между Гемюнденом-на-Майне и Вюрцбургом. Благодаря пропускной способности до 380 поездов в день были достигнуты эксплуатационные показатели, которые ранее считались невозможными. Несмотря на современные системы сигнализации, ограничения качества работы (особенно в плане пунктуальности) были неизбежны. ^{[ 19 ]} По прогнозу, сделанному в начале 1980-х годов на 1990 год, в каждом направлении между Ганновером и Геттингеном будет курсировать 249 поездов в день, а между Фульдой и Флиденом - 250 поездов в день. ^{[ 20 ]}

Первые предварительные проекты новой линии программы развития сети Deutsche Bundesbahn были разработаны в период с 1968 по 1970 год. ^{[ 21 ]} 4 августа 1969 года головной офис Deutsche Bundesbahn издал первый приказ о планировании новой линии, которая будет проходить от Нордштеммена (к югу от Ганновера) через Фульду до Вюрцбурга. ^{[ 22 ]} С одобрением программы развития сети DB в 1970 году исполнительный совет ( Vorstand ) и совет директоров тогдашней национальной железной дороги позволили приступить к планированию новых и модернизированных линий. Линия между Ганновером и Гемюнденом-на-Майне была одним из самых неотложных проектов. ^{[ 23 ]} В 1971 году был выдан контракт на проектирование линии. ^{[ 24 ]}

Линия должна была пройти параллельно существующей линии между Ганновером и Нордштемменом на протяжении примерно 30 километров, затем выйти из долины Лайне , направиться на юго-запад через Фоглер (высотой около 260 метров) в район Хольцминдена , затем следовать по Везеру на восток и пересечь это в Вюргассене (район Беверунгена ). Хюмме (недалеко от Хофгайсмара ) будет обойден на восток примерно на 100 километре, прежде чем достигнет сквозной станции в Кассель-Вильгельмсхёэ примерно на 135 километре. К северу от Касселя линия будет связана с запланированной дополнительной линией Дортмунд-Кассель. Линия пройдет через горы Кнулл на высоте 420 метров и будет связана с существующей линией к западу от Фульды. Преодоление Гессенского хребта планировалось как третий крупный подъем на маршруте, чтобы затем достичь Гемюндена на высоте 150 метров через долину Зинн . ^{[ 25 ]}^{[ 26 ]}

Выбранный маршрут, который подходил бы для пассажирских и грузовых перевозок, оказался наиболее выгодным решением, поскольку требовалось соединить Кассель и линию с Франкфуртом к югу от Фульды. ^{[ 26 ]} Маршрут протяженностью 275 километров был призван сократить длину железнодорожного сообщения между Ганновером и Гемюнденом примерно на 60 километров. Время в пути в пассажирском транспорте дальнего следования сократится примерно со 160 минут до 90 минут. ^{[ 27 ]} Строительство планировалось начать в 1973 году и завершить в 1980 году. Рассматривалась возможность завершения строительства отдельных участков раньше. ^{[ 26 ]} По оценкам, его стоимость составила 4,2 миллиарда немецких марок (около 2,1 миллиарда евро). ^{[ 28 ]}

Прокладка дополнительной линии, которая предназначалась как для пассажирских поездов, так и для грузовых поездов массой до 1000 т, проходила с расчетной скоростью 300 км/ч, хотя при необходимости из-за особенно высоких затрат на транспортировку будут выбираться и более низкие максимальные скорости. короткие разделы. Запланированные минимальные радиусы составляли 7000 метров (в исключительных случаях 5000 метров) с кантом до 75 миллиметров. Уклоны не должны превышать 1,25%, указанные в железнодорожных правилах ( Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung —EBO), хотя технические достижения (автоматические сцепки, электрическая тяга и т. д.) должны допускать и превышение уклонов, вплоть до 2,5%. Изначально погрузочная колея будет иметь ширину 4,40 метра и высоту 5,40 метра (без пантографа и воздушной линии), чтобы удовлетворить разнообразные требования железнодорожных грузовых перевозок. Из-за отсутствия опыта эксплуатации поездов, движущихся со скоростью более 200 км/ч, расстояние между путями составляло 5,00 метров, в туннелях рассматривалось увеличенное расстояние в 6,00 метров, а также два отдельных однопутных туннеля. Расстояние между складами было установлено на уровне около 20 километров и рассмотрен вопрос об организации перевалочных пунктов. ^{[ 26 ]}

Станция Гемюнден должна была быть модернизирована как часть линии. ^{[ 25 ]} Между Гемюнденом и Вюрцбургом должна была использоваться существующая линия, которая была в основном проходима на скорости 160 км/ч. ^{[ 29 ]} Новая линия на Вюрцбург в то время не планировалась, несмотря на запланированную дополнительную линию между Ашаффенбургом и Вюрцбургом. Линия была бы на 40 километров короче существующих линий между Ганновером и Гемюнденом. ^{[ 25 ]}

В 1971 году вышел приказ о предварительном планировании. ^{[ 30 ]} был передан центру управления транспортом ( Zentrale Transportleitung , ZTP) и задействованным федеральным железнодорожным подразделениям (Ганновер, Кассель, Франкфурт и Нюрнберг) для линии, которая должна была дополнить существующую линию север-юг с точки зрения количества и качества. Кассель также будет подключен. Соображения о модернизации существующего маршрута с севера на юг между Ганновером и Геттингеном до четырех путей оказались неосуществимыми. ^{[ 10 ]} В середине 1971 года эта линия вместе с дополнительной линией Кельн-Гросс-Герау была одним из двух маршрутов, которые подверглись тщательному планированию. Поскольку необходимые топографические карты масштаба 1:5000 в основном отсутствовали, они были изготовлены с помощью аэрофотосъемки. ^{[ 31 ]}

В ходе исследования коридоров, начатого 15 июня 1971 года, затраты на проекты для различных видов транспорта в трех выбранных коридорах впервые сравнивались с выгодами до декабря 1974 года. В коридоре между Ганновером и Гемюнденом (с продолжением до Вюрцбурга) два дополнительных маршрута, Ганновер-Вюрцбург и Ашаффенбург-Вюрцбург, сравнивались с развитием предлагаемого автобана 100 (северное продолжение автомагистрали . ^{[ 16 ]}

В 1973 году в подразделения были назначены руководители проектов. Связи с существующим маршрутом с севера на юг в Касселе и Фульде уже были запланированы в контракте на планирование; в заказе не было никаких дополнительных уточнений. ^{[ 23 ]} Новая линия между Ганновером и районом Вюрцбурга через Кассель была включена в качестве проекта в Федеральный транспортный план 1973 года ( Bundesverkehrswegeplan ). ^{[ 32 ]} В декабре 1974 года федеральный министр транспорта поручил Deutsche Bundesbahn построить линию между Ганновером и Вюрцбургом. ^{[ 33 ]} ZTP Майнц разработал крупномасштабный черновой маршрут, который в значительной степени адаптирован к топографическим условиям и будет сохранять как можно большее расстояние до населенных пунктов. ^{[ 34 ]}

При планировании маршрута основное внимание уделялось ускорению и увеличению пропускной способности растущих грузовых перевозок. В частности, грузовые поезда смогут ночью перепрыгивать из портов северной Германии в промышленные центры юга Германии. ^{[ 35 ]} Пассажирские поезда сети «Интерсити» должны были курсировать по линии со скоростью до 200 км/ч, чередуясь с другими пассажирскими и грузовыми поездами. ^{[ 36 ]}

Первые параметры проектирования маршрута, первоначально называвшегося «высокоскоростной железной дорогой», были определены в результате исследования высокопроизводительной высокоскоростной железной дороги (HSB). ^{[ 37 ]} Они обеспечивали максимальную скорость 300 км/ч при минимальном радиусе поворота 7000 метров. В дополнение к максимальному продольному градиенту, указанному в EBO, равному 1,25 %, для коротких участков рассматривался максимум 1,8 % (первоначальные соображения предполагали 2,5 %). ^{[ 33 ]}). На начальном этапе габарит погрузки будет особенно большим по сравнению с существующей сетью. Вагоны шириной 4,30 метра с крышами на высоте 5,60 метра над верхом рельсов смогут перевозить грузовые автомобили в закрытых железнодорожных вагонах в контрейлерном сообщении, чтобы разгрузить дороги от интенсивного движения на высоких скоростях. Также считалось, что трехпутная линия сможет обеспечить надежное движение по двум путям во время строительных работ и других сбоев в работе. ^{[ 15 ]} Первые прогнозы объема движения в 1971 и 1972 годах первоначально предполагали, по крайней мере частично, трехпутную линию.

Нефтяной кризис 1973 года и рецессия 1974/1975 годов привели к более осторожным прогнозам в середине 1970-х годов, что позволило использовать двойную политику во всем мире. Экономические соображения также привели к снижению начальной скорости до 250 км/ч. ^{[ 33 ]} По данным DB, если бы была реализована чисто пассажирская линия, можно было бы сэкономить около 20 процентов затрат на строительство. ^{[ 38 ]}

Расстояние между путями для данной габарита составило бы 5,40 метра, полезная площадь поперечного сечения туннеля над верхней кромкой рельсов должна была бы составить 103 квадратных метра. ^{[ 37 ]}

В 1975 году от этих планов отказались после того, как исследования показали, что дополнительные затраты в размере около десяти процентов на габарит не были компенсированы достаточно большими дополнительными доходами от контрейлерных перевозок. ^{[ 37 ]} Вместо этого расширенный стандартный профиль просвета использовался в качестве основы для дальнейшего планирования маршрута, известного теперь как «линия нового строительства». По мере развития сетевого планирования запланированные маршруты Ганновер-Гемюнден и Ашаффенбург-Вюрцбург в том же году были объединены в новый маршрут Ганновер-Вюрцбург. ^{[ 23 ]}

Основной причиной продления до Вюрцбурга были соображения пропускной способности: между Гемюнденом и Вюрцбургом существующая двухпутная линия обеспечивала движение в Фульду и обратно, а также движение во Франкфурт-на-Майне и обратно. ^{[ 29 ]} 13 июля 1977 года совет директоров Deutsche Bundesbahn решил построить новую линию между Ганновером и Вюрцбургом. ^{[ 39 ]} Маршрут был включен в Скоординированную инвестиционную программу федеральных транспортных маршрутов в 1977 году. ^{[ 40 ]}

Ввод в эксплуатацию первых двух новых высокоскоростных линий в Германии первоначально планировался на 1985 год. В результате неожиданно длительного процесса планирования в начале 1980-х годов он был отложен до 1993 года. В мае 1982 года вновь созданное Федеральное управление железных дорог ( Bundesbahnvorstand ) решило в июле 1982 года продолжить строительство линий и перенести ввод в эксплуатацию на 1991 год. ^{[ 36 ]}

28 мая 1984 года совет директоров Deutsche Bundesbahn одобрил проект высокоскоростной железной дороги, который предусматривал использование линии для высокоскоростного движения со скоростью до 250 км/ч сразу после ее ввода в эксплуатацию. ^{[ 36 ]} Необходимые изменения в планировании маршрута были незначительными, главным образом потому, что ВЛ Ре 250 уже прошла испытания и предназначалась к монтажу. ^{[ 41 ]}

Выбор варианта

Благодаря своему положению городского района и транспортного узла город Кассель был фиксированной точкой маршрута. Конкретный маршрут был окончательно разработан в ходе многоэтапного процесса. На участке между Ганновером и Касселем, например, рассматривались многочисленные варианты коридора шириной около 50 километров. ^{[ 15 ]} Благодаря новой линии Кассель впервые должен был быть подключен к междугородной сети. ^{[ 8 ]}

Осенью 1971 года маршрут из Ганновера через Везерскую возвышенность. ^{[ 23 ]} от Хольцминдена / Хёкстера и Касселя до Гемюндена рассматривался вариант I. ^{[ 10 ]} В ходе процедуры пространственного планирования, начатой в 1972 году на участке Ганновер- Эльце (недалеко от Хильдесхайма), высший орган государственного планирования земли Нижняя Саксония в 1972 году обратился к Deutsche Bundesbahn не только с просьбой рассмотреть маршрут через Хольцминден, но и маршрут через приграничную зону зоны через Нортхайм и Геттинген. Соответствие целям государственного планирования было установлено только на участке между Ганновером и Ретеном. ^{[ 10 ]}^{[ 40 ]} Вариант II, который затем был разработан, отделился от Варианта I в Эльце и шел к западу от долины Лейне через Нёртен-Гарденберг в Геттинген, а оттуда через Дрансфельд в Кассель.

Когда в 1973 году начались строительные работы на первом участке между главным железнодорожным вокзалом Ганновера и Ретеном (12 километров), возникли дальнейшие дискуссии. Большое количество потенциальных маршрутов привело к решению, известному как Вариант III, который соответствует текущему маршруту и проходит через Бад-Гандерсхайм и Нортхайм в Геттинген, а оттуда в юго-восточном направлении через Ганноверш-Мюнден в Кассель. Решающим фактором для этого варианта было желание построить линию от Ретена до Геттингена по кратчайшему маршруту и, если возможно, соединить также и Хильдесхайм.

При сравнении бизнеса между вариантами I и III предпочтение было отдано варианту I. Дополнительный объем перевозок по сообщению с Геттингеном (II/III) не мог компенсировать предполагаемые дополнительные инвестиции в размере 500 миллионов немецких марок на маршрут, который на 20 километров длиннее, чем вариант I. Земля Нижняя Саксония и Геттингенская дорога Interessengemeinschaft Trasse ( «Trasse Interest Group») ответили собственными исследованиями и экспертными заключениями по экономическим аргументам в пользу присоединения Геттингена. Правительство земли Нижняя Саксония в заявлении о государственном планировании от 1975 года подчеркнуло, что с политической точки зрения штата оправдан только один маршрут через Геттинген. С учетом новых параметров планирования (скорость 250 км/ч вместо 300 км/ч, стандартная колея вместо большой) экономическая разница в итоге сократилась до 300 миллионов немецких марок. В 1976 году обсуждение завершилось одобрением федеральным министром транспорта маршрута через Геттинген. ^{[ 10 ]} Исследование, проведенное по заказу земли Нижняя Саксония, сравнило варианты через Геттинген и Хольцминден и показало, что вариант Геттингена имеет неизменно более высокие преимущества. ^{[ 42 ]}

В октябре 1974 года Deutsche Bundesbahn решила проложить линию через Гемюнден-на-Майне в Вюрцбург. ^{[ 22 ]}

В районе Фульды изначально планировалась западная объездная дорога города, которая должна была быть соединена с новой линией посредством веток с существующей линией в Маберцелле и Керцелле. От этого варианта уже отказались в середине 1970-х годов в пользу нескольких вариантов маршрута через станцию Фульда. ^{[ 43 ]} В 1978 году было решено проложить новую линию параллельно существующей линии через станцию Фульда на протяжении 13 километров. ^{[ 23 ]}^{[ 29 ]} Дискуссия о подключении Фульды к линии заняла в общей сложности около семи лет.

В конце 1976 года было принято решение, что новая линия в районе Касселя будет связана с существующей сетью в Фульдатал -Ирингсхаузен. Это установило маршрут между Ганновером и Касселем. ^{[ 10 ]} В Касселе после долгих обсуждений примерно в 1980 году было принято решение проложить линию через новую станцию Кассель-Вильгельмсхёэ . Маршрут ниже города со сквозной станцией метро под существующим конечным вокзалом Kassel Hauptbahnhof (главный вокзал) был отклонен, как и два других варианта. ^{[ 44 ]}

В меморандуме о новой линии Ганновер-Вюрцбург в 1983 году БУНД Гессена предложил альтернативную концепцию. Железная дорога Майн -Везер будет модернизирована, а новый участок Кассель-Фульда не будет построен. ^{[ 45 ]}

Планирование

Первый участок между Ганновером и Ретеном (12 километров) был утвержден 16 июля 1973 года федеральным министром транспорта (в соответствии с пунктом 3c статьи 14 Закона о федеральных железных дорогах). ^{[ 47 ]} Утвержденные затраты составили 226 миллионов немецких марок (в ценах 1973 года). ^{[ 2 ]} Этот участок считался бесспорным между DB, федеральным правительством и землей Нижняя Саксония, в то время как расширение на юг вызывало споры. ^{[ 10 ]}

В июне 1978 года Федеральный кабинет министров решил продолжить новую линию. ^{[ 47 ]} Затем 21 июля 1978 года федеральный министр транспорта одобрил строительство участков Ретен-Кассель и Бургсинн-Вюрцбург. Утверждение строительства участка Кассель-Бургсинн последовало 26 августа 1980 года. Утвержденные затраты составили 4 750 миллионов немецких марок (уровень цен 1975 года) на Ретен-Кассель и в общей сложности 5 060 миллионов немецких марок (в ценах 1979 г.) за Кассель-Бургсинн и Бургсинн-Вюрцбург. ^{[ 2 ]}

В процессе пространственного планирования линия была разделена на девять участков. ^{[ 24 ]} С 1972 года всего 13 (другой источник: 11 ^{[ 21 ]}) проведены процедуры территориального планирования. В большинстве случаев выбирались разделы, которые можно было использовать и самостоятельно в оперативных целях. ^{[ 23 ]} После того, как в конце 1976 г. был определен маршрут Ганновер-Кассель, в 1977 г. на нескольких участках этого участка была начата процедура пространственного планирования. В 1977 г. была завершена процедура регионального планирования участка Эдесхайм-Геттинген, а в апреле 1979 г. было выдано разрешение на государственное планирование участка Геттинген – государственная граница (к северу от Касселя). ^{[ 10 ]} В январе 1980 года последовал 64-километровый участок Ретен – Эдесхайм. Последняя масштабная процедура регионального планирования ^{[ 47 ]} на 36 километр ^{[ 47 ]} участок между Гемюнденом и Вюрцбургом закончился через пять с половиной лет. ^{[ 48 ]} 20 мая 1981 г. с положительной оценкой государственного планирования. ^{[ 49 ]} Процедуры пространственного планирования заняли от одного до шести лет. ^{[ 24 ]}

После завершения процедуры регионального планирования началась процедура утверждения планировки. Маршрут был разделен на 88 участков утверждения планировки. ^{[ 23 ]} Для этого сначала были составлены предварительные эскизные планы в масштабе 1:5000, которые окончательно уточнены для утверждения плана в масштабе 1:1000. ^{[ 24 ]} В мае 1981 года были утверждены 75 из 314 километров маршрута между Ретеном и Вюрцбургом. ^{[ 50 ]} в конце лета 1982 года 113 километров. ^{[ 21 ]} Особые трудности возникли со строительством новых железнодорожных линий электропередачи. Чтобы ограничить влияние новой линии на многие фермы, которые пришлось пересечь, потребовалось бесчисленное количество консолидаций земель. ^{[ 23 ]} В отсутствие действующего федерального закона защита от шума на маршруте основывалась на соглашениях с заинтересованными федеральными землями. ^{[ 51 ]}

26 августа 1980 года 90 процентов маршрута было определено в ходе регионального планирования, и Федеральное министерство транспорта одобрило последний участок новой линии между Касселем-Вильгельмсхёэ и Бургсинном (недалеко от Вюрцбурга). ^{[ 23 ]}^{[ 32 ]} К концу 1980 года был объявлен тендер на первые строительные работы на южном участке. ^{[ 48 ]}

Хотя первый из 15 новых участков утверждения планирования в северном участке был определен в 1984 году, ^{[ 52 ]} Последнее решение об утверждении планирования южной части было выдано для района Главного виадука в Файтсхёххайме 12 декабря 1984 года. ^{[ 53 ]} В 1985 году было утверждено 267 километров. ^{[ 54 ]} В октябре 1986 года наконец были предоставлены права на строительство всей трассы. ^{[ 47 ]}

Строительство линии контролировалось из основанного в апреле 1976 года строительного центра, который подчинялся непосредственно совету директоров Deutsche Bundesbahn. В октябре 1978 года в состав центра были переданы три проектные группы по строительству новой линии протяженностью 327 километров с базированием в Ганновере, Франкфурте-на-Майне и Нюрнберге. ^{[ 47 ]} Средний участок, координируемый из Франкфурта, включал 111 километров, 28 туннелей (49 километров) и 22 более крупных виадука и простирался от государственной границы Гессен-Нижняя Саксония на восточном берегу Фульды возле Ирингсхаузена и заканчивался в пяти километрах к югу от Фульды. Южный участок, включая 24 километра в Гессене, принадлежал проектной группе «Юг» (Нюрнберг). ^{[ 52 ]}

В ходе работы по связям с общественностью было проведено бесчисленное количество дискуссий. ^{[ 23 ]} К 1977 году против новой линии сформировалось 25 групп граждан. ^{[ 55 ]} В 1979 г. было насчитано более 40 таких групп. ^{[ 18 ]} Только на участке между Касселем и Фульдой к 1981 году было сформировано в общей сложности 24 гражданские инициативы против линии. ^{[ 56 ]} Процедура пространственного планирования уже была значительно задержана из-за обязательств групп. ^{[ 18 ]} В ходе переговоров с пострадавшими, среди прочего, туннели были расширены, а меры по муниципальному строительству финансировались из средств DB. ^{[ 57 ]} Возражения жителей привели к значительному увеличению затрат в течение нескольких лет. ^{[ 55 ]} В середине 1970-х годов, например, каждый четвертый километр все еще планировалось проходить по туннелю. ^{[ 55 ]} но доля, которая в конечном итоге была реализована, составила более трети. Запланированная в 1979 году длина маршрута в 327 километров соответствовала той, которая была реализована позже. ^{[ 18 ]} В 1980-х годах сопротивление в значительной степени утихло. ^{[ 57 ]} Еще в 1983 году рабочая группа противников скоростного железнодорожного транспорта и экологическая ассоциация пытались помешать строительству участка между Касселем и Фульдой. Округ Херсфельд-Ротенбург обратился в государственный административный суд с ходатайством о соединении Бебры с новой линией, за которую Rettet den Bahnhof Bebra («Спасите станцию Бебра»). выступала гражданская инициатива ^{[ 38 ]} Всего против маршрута было высказано 10,7 тыс. возражений, возбуждены административные споры по 360 делам.

Фазе строительства предшествовала обширная программа геологоразведочных работ. Только на 111-километровом центральном участке пробурено 1200 скважин общей длиной 45 километров и проведено 200 раскопок. ^{[ 58 ]}

В Плане федеральных транспортных маршрутов 1980 года эта линия была одним из трех новых проектов строительства железных дорог, этап I, которые должны были быть завершены к 1990 году. ^{[ 59 ]} Инвестиции в размере 2,3 миллиарда немецких марок были частью второго этапа плана транспортных маршрутов, который должен был быть реализован после 1990 года. ^{[ 60 ]} Запланированные затраты на 1980 год составили 10,49 миллиарда немецких марок (в ценах 1980 года). ^{[ 61 ]} Плановая мощность оценивалась в 1984 году в 120 поездов в день в одном направлении. ^{[ 62 ]}

Расчетные параметры

Новая линия предназначена для смешанного движения скорых пассажирских и грузовых поездов дальнего следования. Это потребовало сравнительно больших радиусов кривых и сравнительно небольших уклонов. ^{[ 63 ]}

Как правило, наибольший разрешенный радиус поворота составляет 7000 метров, минимальный радиус, разрешенный в особых случаях, составляет 5100 метров. ^{[ 63 ]} Эти значения основаны на первоначально запланированной расчетной скорости (250 км/ч) и первоначально запланированной минимальной скорости грузовых поездов (80 км/ч). ^{[ 64 ]} Стандартный вираж составляет 65 миллиметров, максимальный вираж — для ограничения чрезмерного износа. ^{[ 65 ]}—90 миллиметров (по другим данным 80 миллиметров ^{[ 63 ]}). Максимальный отступ кантона составляет 60 миллиметров. ^{[ 66 ]} Максимальный уклон в 1,25 процента обусловлен требованием иметь возможность снова начать движение после остановки на таких уклонах, даже для тяжелых грузовых поездов. ^{[ 65 ]} Еще в середине 1970-х годов все еще существовали планы первоначально разрешить скорость на маршруте только до 200 км/ч на первом этапе разработки и оставить открытым более позднее обновление до скорости до 300 км/ч. ^{[ 67 ]} В конечном итоге принятая расчетная скорость составила 300 км/ч с отклонением крена 130 миллиметров на скорости 250 км/ч. Максимальная скорость ДВС изначально была ограничена 250 км/ч. ^{[ 63 ]}

Первоначально линия была рассчитана на смешанное движение скорых товарных поездов со скоростью 80 км/ч и скорых пассажирских поездов со скоростью 250 км/ч. В результате минимальный радиус составил 5100 м при канте 65 мм с недостатком канта 80 мм для пассажирских поездов и превышением канта 50 мм для грузовых поездов. В ходе проекта высокоскоростного транспорта расчетная скорость грузовых поездов была увеличена до 120 км/ч. Больший минимальный радиус, который был желателен для этой скорости, не мог быть реализован из-за прогресса строительства, поэтому вместо этого вираж был увеличен до 90 мм.

Эти щедрые параметры трассы обусловили необходимость строительства особенно большого количества инженерных сооружений. 121 километр из 327-километрового маршрута пролегает через 61 тоннель. ^{[ 14 ]} и 30 километров по 294 мостам ^{[ 14 ]} (в том числе 43 виадука). Самый высокий мост высотой 95 метров — виадук Ромбах возле Шлица, самый длинный — 1628 метров — виадук Фульда в Зольмсе. Туннели Ландрюкен (10 779 метров) и Мюнденские туннели (10 525 метров) являются самыми длинными туннелями в Германии. Почти четверть из 456 километров туннелей сети Deutsche Bahn ^{[ 68 ]} находится на линии. Около 83 километров пролегает по выемкам и 77 километров по насыпям. Лишь 17 километров (5%) находятся на уровне земли. Линия занимает площадь 937 га (2320 акров).

В 1981 году запланированная общая длина туннелей составляла 110 километров; набережные – 81 км; выемки – 99 километров; и мосты - 41 километр. ^{[ 69 ]}

Для плановой смешанной эксплуатации пассажирских и грузовых поездов, а также для технического обслуживания были установлены переправы с интервалом пять-семь километров и всего одиннадцать депо с интервалом около 20 километров. ^{[ 63 ]}

Расстояние между центрами путей в 4,70 метра обусловлено необходимостью перевозки сверхшироких грузов в грузовых перевозках. Около 4,20 метра было бы достаточно для чисто пассажирских перевозок. ^{[ 65 ]}

Строительство

10 августа 1973 года началось строительство первого двенадцатикилометрового участка. ^{[ 14 ]} Строительство дополнительной линии Ганновер-Гемюнден началось с символического первого таранного удара, нанесенного федеральным министром транспорта Лаурицем Лауритценом недалеко от Лаатцена . По словам Лауритцена, это был первый старт строительства столь дальней линии с 15 мая 1876 года, когда началось строительство линии Ганновер – Бебра – Франкфурт . ^{[ 70 ]}

Ожидалось, что срок строительства всей линии составит пять лет (по состоянию на 1977 год). ^{[ 34 ]} Открытие должно было состояться в 1985 году. ^{[ 32 ]} Вместо первоначально запланированных 160 километров в 1979 году из-за многочисленных задержек было пройдено только 12 километров. ^{[ 18 ]}

После того, как во второй половине года было получено одобрение на планирование примерно 20 километров новой линии на южном участке (Фульда – Вюрцбург) и положительное завершение предстоящего процесса пространственного планирования Гемюнден – Вюрцбург, были объявлены тендеры на первые строительные контракты и награжден. ^{[ 49 ]} Первым сооружением в южной части был виадук Зинн в Шайппахе, строительство которого началось в октябре 1980 года. ^{[ 71 ]} Официально масштабные строительные работы были начаты 22 мая 1981 года с открытия единственного горного туннеля недалеко от Гемюндена. ^{[ 72 ]} Туннель Синнберг был открыт 25 февраля 1981 года. ^{[ 73 ]} как первый туннель на линии. ^{[ 74 ]}

На среднем участке строительные работы на переходе Нордендвег в Касселе начались 29 сентября того же года (официальное начало строительства на участке Гессен состоялось в ноябре 1981 года с закладкой первого камня этого перехода министром-президентом Хольгер Бёрнер ^{[ 47 ]}). Из-за возражений, высказанных в инициативах граждан и судебных исках, масштабные строительные работы на северном участке между Ганновером и Геттингеном начались только в марте 1983 года. ^{[ 75 ]} С началом бурения туннелей Мюнден и Мюленкопф 37 октября 1983 года были официально начаты строительные работы на участке между Касселем и Геттингеном. ^{[ 76 ]} 31 мая 1983 года, после строительства туннеля Штайнберг-Борнхеке, в общей сложности строились двенадцать туннелей первых двух новых линий. ^{[ 77 ]} В том же году начались работы по строительству тоннеля на среднем участке. ^{[ 78 ]}

Первая мачта новой железнодорожной линии электропередачи была установлена в феврале 1983 года недалеко от Нёртен-Харденберга. ^{[ 79 ]} К концу 1983 года на новую линию было потрачено 2,32 миллиарда немецких марок (около 1,14 миллиарда евро). ^{[ 47 ]}

В октябре 1984 года строительные работы шли почти на трёх четвертях линии. ^{[ 80 ]}

После 184 дней строительства туннель Айнмальберг возле Гемюнден-на-Майне стал первым туннелем, который был прорван 4 февраля 1982 года. В 1986 году была завершена обшивка самого длинного немецкого железнодорожного туннеля, туннеля Ландрюкен . ^{[ 32 ]} К осени 1984 года во время строительства туннеля погибли семь рабочих. ^{[ 57 ]} В середине 1980-х годов на северном участке велись лишь отдельные строительные работы. ^{[ 8 ]} к январю 1986 года были объявлены тендеры на все строительные работы на южном участке и построено 45 километров инфраструктуры. ^{[ 53 ]} 4 ноября 1987 года началось строительство пути в северном направлении от Фульды, сначала до обгона Лангеншварца, находящегося в 19 километрах от него. ^{[ 81 ]}

В 1988 году последние три туннеля линии были прорезаны туннелями Хеллеберг, Мюнден и Ренгерсхаузен. К концу года половина путей между Фульдой и Касселем была проложена, а виадуки Крагенхоф, Вельзебах и Мюльмиш были построены в течение года. ^{[ 82 ]}

3 октября 1989 года разрыв между Ганновером и Геттингеном был преодолен. 6 октября, ^{[ 83 ]} Мюнденский туннель был последним из 61 туннеля, который удалось прорвать. 2 ноября 1989 г. ^{[ 84 ]} последний рельс был установлен на участке Геттинген-Кассель (в Мюнденском туннеле), и к середине ноября 1989 года все пути на участке Кассель-Фульда были проложены. ^{[ 32 ]}^{[ 83 ]}^{[ 85 ]} За этим последовали оставшиеся работы, например, монтаж воздушной линии и нагрузочные испытания мостов. ^{[ 84 ]}

К лету 1984 года южная подъездная линия от Фюрта до Вюрцбурга была модернизирована с двух до трех путей на участке от Вюрцбурга до Роттендорфа из-за ожидаемого увеличения трафика на протяжении восьми километров. ^{[ 72 ]} С церемонией закрытия навеса на станции Кассель-Вильгельмсхёэ 18 января 1990 года было завершено строительство инфраструктуры всей линии. ^{[ 86 ]}

Требуемая площадь составляла 615 га (1520 акров) только на среднем участке протяженностью 111 км (69 миль), из которых 305 га (750 акров) использовались железной дорогой постоянно, а остальные - временно. В то время как 98 га (240 акров) использовались исключительно для железнодорожной линии, 517 га (1280 акров) были использованы для пересадки растений. Кроме того, на этом участке 16 млн м ³ (570 миллионов кубических футов) лишней массы, которую нельзя было использовать для строительства насыпей, было выброшено примерно на 30 свалок, занимающих еще 220 га (540 акров). ^{[ 87 ]}

Ввод в эксплуатацию

Ганновер – Ретен (1979)

Уже 12 мая 1979 года, после шести лет строительства, был сдан в эксплуатацию участок длиной 12,762 км (7,930 миль) между станцией Ганновер-Бисмаркштрассе и Ретеном. На этом участке было построено 48,3 км (30,0 миль) рельсов, 111 стрелочных переводов, 22 железнодорожных моста и две эстакады. Кроме того, были демонтированы девять железнодорожных переездов, а в Ретене построены новая станция Лаатцен и новая сигнальная будка. Общая стоимость этого первого участка, для которого 70 тыс. м ³ (2,5 миллиона кубических футов) бетона и 8900 тонн стали, что составило 233 миллиона немецких марок (около 119 миллионов евро в ценах 1979 года). ^{[ 8 ]}^{[ 47 ]}

Бургсинн – Хоэ Варт (1986)

Воздушная линия между перевалочным пунктом Хоэ-Варт и депо Бургсинн была под напряжением 24 июля 1986 года. ^{[ 88 ]} Локомотив № 103 003 курсировал по участку с 15 июля по 8 августа со скоростью до 280 км/ч (170 миль в час). ^{[ 89 ]}

С августа 1986 года проводилась разнообразная программа испытаний с широким спектром подвижного состава с целью получения дополнительных знаний о работе железных дорог на высоких скоростях, которые в конечном итоге были использованы для ICE 1 поездов серии . 3 сентября начались скоростные рейсы поезда-предшественника ICE Intercity Experimental , которые пришлось отменить в тот же день после того, как в депо Бургсинн сошел с рельсов концевой вагон с двигателем (из-за неправильной настройки точек). Поезд вернулся на линию 10 сентября только с одним концевым вагоном с электроприводом для движения на высоких скоростях до 290 км/ч (180 миль в час). 17 ноября 1986 года состоялся презентационный забег для журналистов на скорости 345 км/ч (214 миль в час) – на коротком участке добиться еще большей скорости было невозможно. ^{[ 89 ]}

Бесчисленные испытания, проведенные на участке, включали исследования контакта воздушной линии с пантографом, надстройки и уровня шума. Одним из направлений многочисленных рейсов с самым разнообразным подвижным составом были измерения аэродинамических нагрузок при встрече поездов и отработка различных мер по улучшению давления на подвижной состав. Новый вихретоковый тормоз также подвергся серии испытаний, продолжавшихся несколько недель в марте 1987 года на участке пути. ^{[ 89 ]} С 8 апреля 1987 года программа испытаний временно перешла на (немного более длинный) первый участок высокоскоростной линии Мангейм – Штутгарт. Тестовые запуски возобновились, когда 30 мая 1987 года там начались плановые операции. ^{[ 90 ]}

Перед началом регулярной эксплуатации Intercity Experimental 1 мая 1988 года установил новый мировой рекорд скорости для железнодорожных транспортных средств - 406,9 км / ч (252,8 миль в час) в рамках мирового рекордного забега ICE.

Фульда-Вюрцбург и Эдесхайм-Нёртен-Харденберг (1988 г.)

Предшественник ICE поезд Intercity Experimental направлялся в Вюрцбург. 28 и 29 мая 1988 года поезд несколько раз курсировал по новому участку линии.

Воздушная линия между станцией Фульда и станцией Вюрцбург была под напряжением 18 января 1988 года. ^{[ 91 ]}

Участки Фульда-Вюрцбург (94 км (58 миль) новой линии) и Эдесхайм-Нёртен-Харденберг (недалеко от Геттингена, 13 км (8,1 мили)) были официально введены в эксплуатацию при изменении расписания 29 мая 1988 года. ^{[ 75 ]}

27 мая 1988 года был открыт участок Вюрцбург – Фульда, на котором четыре комплекта подвижного состава курсировали параллельно между Бургсинном и Миттельсинном . В то время как Intercity Experimental и комплект IC (таскаемый локомотивом 120 102) курсировали по новой линии, исторический поезд TEE (601 014) и паровоз 50 622 курсировали по параллельной железной дороге Флиден-Гемюнден на этом участке. ^{[ 14 ]} Федеральный министр транспорта Юрген Варнке ранее официально открыл линию для движения на станции Фульда . ^{[ 92 ]} В Фульде и Вюрцбурге ввод в эксплуатацию участка стоимостью 3,2 миллиарда немецких марок (около 1,6 миллиарда евро) был отмечен торжествами на станции 28 и 29 мая 1988 года. ^{[ 75 ]}^{[ 93 ]} Также были предложены многочисленные маршрутные рейсы между Вюрцбургом и Фульдой на комплектах ICE-V и IC. ^{[ 92 ]}

первый регулярный пассажирский поезд на южном участке, IC 686 Herrenchiemsee, покинул главный вокзал Вюрцбурга 29 мая в 9:17 в направлении Фульды. Когда он был введен в эксплуатацию, время в пути между Фульдой и Вюрцбургом для служб IC было сокращено с 63 до 39 минут, а длина линии сократилась на 19 км (12 миль). ^{[ 92 ]} В первый год эксплуатации поезда IC/EC курсировали по линии через регулярные промежутки времени в течение дня, дополненные парой поездов D и FD . В ночное время по линии курсировало около 50 грузовых поездов. ^{[ 93 ]} Ввод новой линии на станцию Фульда все еще находился в стадии строительства; Поезда новой линии первоначально курсировали по существующим путям, а за пределами станции перешли на пути высокоскоростной линии. ^{[ 94 ]}

Первоначально максимальная скорость поездов дальнего следования, которые могли развивать скорость до 200 км/ч (120 миль в час), была ограничена внутри туннеля 160 километрами в час (99 миль в час). Исследования показали, что для более высоких скоростей движения необходимы автомобили под давлением, которых в то время еще не было в достаточном количестве. ^{[ 93 ]}^{[ 94 ]} Туалеты со сливной трубой, которые в то время все еще были распространены на железных дорогах, в том числе в вагонах IC, были открыты наружу и должны были быть заменены закрытыми системами, поскольку в противном случае волна давления могла бы обратить вспять процесс смыва, который работал только под действием силы тяжести. В 1988 и 1989 годах в общей сложности 160 вагонов Intercity бывшей Deutsche Bundesbahn были изготовлены устойчивыми к давлению, чтобы иметь возможность двигаться по линии без ограничений. ^{[ 95 ]} 16 февраля 1989 года максимальная скорость, разрешенная для поездов IC в туннеле, была увеличена до 180 км/ч (110 миль в час) (без учета времени в пути), хотя герметичных вагонов все еще не хватало. ^{[ 96 ]}

В первый год эксплуатации участка Фульда – Вюрцбург критическим оказался также боковой ветер на высоких виадуках. После штормовых предупреждений метеослужбы Оффенбаха грузовые поезда с мая по август 1988 года направлялись по старой линии в общей сложности на 13 ночей. Вскоре после этого на двух особенно высоких виадуках через Зинн и Флиде были установлены устройства для измерения ветра. Благодаря точным измерениям на местном уровне грузовые поезда теперь могли использовать линии без ограничений при силе ветра до 10 баллов и выше с максимальной скоростью 80 километров в час (50 миль в час). Из-за десятикратного ветра были отклонены только грузовые поезда с порожними контейнерами и платформами. ^{[ 93 ]} Кроме того, первые месяцы эксплуатации были омрачены высоким уровнем повреждений (от 30 до 40 процентов используемого подвижного состава) классов 103, 120 и БПМЗ. Из-за проблем с отключением аварийного тормоза дополнительные бригады IC были также размещены в Фульде и Вюрцбурге, которые усилили бригады пострадавших поездов. ^{[ 97 ]}

В 1989 году между Фульдой и Вюрцбургом были исследованы многоэтапные тестовые объекты, на основе которых были выведены критерии комфортного давления для Deutsche Bahn, которые, в свою очередь, нашли свое отражение в соответствующем своде правил Международного союза железных дорог (UIC). ^{[ 98 ]}

До ввода в эксплуатацию южного участка знание маршрутов приобрели 760 машинистов поездов, в том числе 60 машинистов поездов Интерсити и около 700 машинистов грузовых поездов. Впервые некоторые из шести распространенных в то время учебных поездок в каждом направлении были (в экспериментальном порядке) заменены видеозаписью. ^{[ 99 ]}

Геттинген-Нёртен-Харденберг (1990)

Участок между Геттингеном и Нёртен-Харденбергом (13 км (8,1 мили)) был введен в эксплуатацию 18 мая 1990 года. ^{[ 100 ]} Поскольку система управления поездом Linienzugbeeinflussung (LZB) еще не была доступна, максимальная скорость составляла 160 км / ч (99 миль в час), пока вся линия не была введена в эксплуатацию, без какого-либо значительного увеличения времени в пути. Грузовые поезда ходят по новому участку с конца апреля 1990 года. ^{[ 100 ]} Еще в середине 1986 года планировалось ввести в эксплуатацию участок длиной 53 км (33 мили) между Нёртен-Харденбергом и Касселем в 1990 году. ^{[ 101 ]}

В конце 1979 года Бундесбан все еще ожидал, что сможет открыть участок между Эдесхаймом и Геттингеном в 1985 году. ^{[ 102 ]}

Полный ввод в эксплуатацию (1991 г.)

С началом регулярного движения ICE 2 июня 1991 года вся линия была введена в эксплуатацию; в то же время в полную эксплуатацию вступила в эксплуатацию вторая новая линия между Мангеймом и Штутгартом. ^{[ 93 ]} Время в пути междугородних поездов между Ганновером и Вюрцбургом на заключительном этапе составило два часа 17 минут. ^{[ 75 ]} и около двух часов для ICE.

Во время предыдущих высокоскоростных заездов измерительные машины двигались по трассе, начиная со скорости 160 км/ч (99 миль в час) и каждый раз увеличиваясь на 10 км/ч (6,2 мили в час). Для утверждения приемочная скорость 310 км/ч (190 миль в час) (допустимая максимальная скорость 280 км/ч (170 миль в час) плюс десять процентов запаса) должна была быть достигнута как минимум за пять поездок. Приемочные испытания были завершены к 1 января 1991 года. Затем последовали учебные поездки для персонала. ^{[ 32 ]} До ввода в эксплуатацию первых двух новых линий 1000-2000 водителей совершили ознакомительные поездки по маршруту и ознакомились с техническими особенностями (например, сигнализацией в кабине, отключением экстренного торможения). ^{[ 86 ]}

Новая линия сыграла роль в двух телевизионных рекламных роликах тогдашней Deutsche Bundesbahn в рамках кампании Unternehmen Zukunft («Будущее компании»), в которой особенно подчеркивались экологические преимущества новых линий.

Эффекты

С вводом в эксплуатацию высокоскоростной линии время в пути между Гамбургом и Мюнхеном на железнодорожном пассажирском транспорте дальнего следования сократилось с первоначальных 7:35 часов (1984 г.) или 7:06 часов (1986 г., с оптимизацией расписания) до 6:39. часов (1988 г., после ввода в эксплуатацию Вюрцбург – Фульда) или около 6:00 часов (1991 г., полный ввод в эксплуатацию). ^{[ 103 ]} После ввода в эксплуатацию высокоскоростной железной дороги Нюрнберг-Ингольштадт время в пути составило чуть более 5:30 часов.

Между Касселем и Геттингеном длина маршрута сократилась примерно на 30 км (19 миль), и необходимость в ранее необходимом длинном объезде через Айхенберг отпала. ^{[ 104 ]}

Новая линия на постоянной основе заняла 937 га (2320 акров) земли, что в среднем составляет 2,9 га на км (4,4 акра на милю) линии. ^{[ 6 ]}

Расходы

Общая стоимость проекта составила 11 874 млн. немецких марок (планируемая сумма счетов на середину 1994 года, рассчитанная путем сложения фактических расходов за финансовые годы). ^{[ 2 ]} Тоннели и мосты составляют около половины общей стоимости линии. ^{[ 21 ]}

В ходе строительства стоимость постоянно росла. В 1977 году сумма оценивалась в 8,05 миллиарда немецких марок (около 4,11 миллиарда евро). ^{[ 105 ]} весной 1982 года общая сумма выросла до 10,5 миллиардов немецких марок (около 5,4 миллиардов евро). ^{[ 106 ]} В июне 1982 года затраты составили 11,7 миллиарда немецких марок. ^{[ 50 ]} (около 6,0 млрд евро) оценивалось в ценах 1981 года. В 1983 году ожидалось 11,80 миллиарда немецких марок (в ценах 1983 года). ^{[ 6 ]} На начало октября 1984 г. (цены 2 января 1984 г.) общая стоимость оценивалась в 11,1 миллиарда немецких марок. ^{[ 80 ]} Основной причиной превышения первоначально запланированных затрат в 1994 году было увеличение затрат на строительство (70-процентное увеличение в период с 1972 по 1991 год). ^{[ 2 ]}

Переоценка экономических и деловых выгод от имени Федерального министерства транспорта привела к тому, что в середине 1983 года соотношение выгод и затрат для линии составило 4,1, а соотношение доходов и затрат - 3,1. ^{[ 107 ]} В конце 1984 года Deutsche Bundesbahn объявила о сокращении затрат и ускорении строительства первых двух новых линий. Завершение должно было состояться в 1991 году, а общая стоимость в 14,7 миллиардов немецких марок была бы на 850 миллионов немецких марок ниже первоначально запланированной (цены на 1 января 1984 года). Власти обосновали такое развитие событий, среди прочего, экономичными методами строительства туннелей, более точными оценками при реализации проектов и конкурентной ситуацией в строительной отрасли. ^{[ 108 ]} Завершение планировалось в это время на 1993 год. ^{[ 108 ]} (для участка Фульда – Вюрцбург: 1989 г.) ^{[ 21 ]}). На строительство новой линии Ганновер — Вюрцбург было выделено 11,126 миллиарда немецких марок. ^{[ 62 ]} Эти затраты также предполагались в середине 1985 года. ^{[ 109 ]} В 1986 году затраты оценивались в 10,995 миллиардов немецких марок. ^{[ 110 ]}

Дальнейшее развитие

В ноябре 1988 года новый комплект Talgo достиг на конвейере скорости 291 км/ч (181 миль в час). ^{[ 111 ]}

После ввода в эксплуатацию в 1991 и 1992 годах туннели были оборудованы радиотехникой C-Netz , УКВ- радиостанцией и системой Eurosignal пейджерной . ^{[ 86 ]} Туннельная радиосистема работала до 31 декабря 2000 года. ^{[ 112 ]} Линия была модернизирована примерно в 2005/2006 году для общественной GSM мобильной связи . Многочисленные вновь построенные передающие станции, в том числе туннельные радиосистемы , обеспечивают постоянный прием в вагонах мобильных телефонов.

В 1993 году на испытательном участке между Ганновером и Геттингеном была построена воздушная линия, которую можно было использовать на скорости до 400 км/ч (250 миль в час), чтобы проверить возможность дальнейшего увеличения скорости на новых линиях. ^{[ 113 ]} ( Кривая Нантенбаха соединительная кривая от Вюрцбурга до Франкфурта-на-Майне) была завершена в 1994 году. 4 мая 1998 года поезд Eurotrain достиг скорости 316 км/ч (196 миль в час) возле Орксхаузена. ^{[ 114 ]} В 1994 году агрегат Talgo , запряженный Intercity Experimental, достиг скорости 360 км/ч (220 миль в час) между Ганновером и Геттингеном. ^{[ 115 ]}

Основание пути в процессе эксплуатации оказалось слишком жестким, из-за чего балласт изнашивался быстрее, чем ожидалось. Запланированный на 2019 год ремонт со шпалами не мог дождаться. ^{[ 116 ]} С 23 апреля по 8 мая 2016 года участок между Ганновером и Касселем был закрыт на очистку и частичную замену балласта. Всего предстояло уложить 130 000 тонн нового гравия. ^{[ 117 ]}

В начале мая 2016 года Deutsche Bahn объявила тендер на планирование комплексного обновления путей между Ганноверским выставочным комплексом/Лаатценом и Юнде. Около 178 км (111 миль) путей и 75 комплектов стрелок должны были быть обновлены, а шесть комплектов стрелок должны были быть демонтированы. ^{[ 118 ]} В конце декабря 2015 года Федеральное управление железных дорог уже дало разрешение на демонтаж перевалочных пунктов Гифтен и Зюдхайм, а также в общей сложности шести комплектов пунктов в депо. ^{[ 119 ]}

Волоконно-оптические датчики прошли испытания на участке Фульда – Вюрцбург (по состоянию на 2016 год). ^{[ 120 ]}

Капитальный ремонт начался в 2019 году с обновления путей, стрелок и техники. На первом участке между Ганновером и Геттингеном трасса была полностью закрыта с 11 июня по 14 декабря 2019 года. ^{[ 121 ]} В октябре 2019 года участок был вновь открыт для интенсивного движения с 17:00 до 7:00. ^{[ 122 ]} Перенаправление произошло через Ганноверскую Южную железную дорогу вдоль долины Лейне, что привело к увеличению времени в пути на 30–45 минут и отмене поездов. ^{[ 121 ]} Капитальный ремонт участка от Геттингена до Касселя проходил с 24 апреля по 16 июля 2021 года. ^{[ 123 ]}^{[ 124 ]} Во время закрытия поезда были перенаправлены через Хамельн – Альтенбекен – Варбург (без остановки в Геттингене), Айхенберг – Ханн Мюнден или Айхенберг – Бебра (без остановки в Касселе). ^{[ 121 ]} Ориентировочная стоимость составила 114 миллионов евро. ^{[ 123 ]} Участок между Фульдой и Вюрцбургом был отремонтирован с 22 июня по 10 декабря 2022 года. ^{[ 125 ]} Участок между депо Рорбах и Вюрцбургом был введен в эксплуатацию заранее и постепенно 17 октября 2022 года. ^{[ 126 ]}^{[ 127 ]} Оставшийся участок Кассель – Фульда будет отремонтирован с 17 апреля. ^{[ 128 ]} до 9 декабря 2023 года, при этом 163 км (101 миль) и 70 наборов точек будут обновлены на участке длиной 85 км (53 мили). ^{[ 129 ]} Реконструкция должна завершиться к концу 2023 года. ^{[ 130 ]}

В ноябре 2022 года Deutsche Bahn подала заявку на первое частичное обновление туннеля Раухеберг, которое должно быть проведено в 2023 и 2024 годах. Это требует ожидаемого полного закрытия на 82 дня участка между Юнде и Каттенбюлем. ^{[ 131 ]}

Мировые рекорды

В рамках установления мирового рекорда ICE 1 мая 1988 года экспериментальный поезд Intercity Experimental установил мировой рекорд скорости для железнодорожного транспорта. Он достиг скорости 406,9 км/ч (252,8 миль в час) на участке Вюрцбург – Фульда, к северу от туннеля Айнмальберг (287,956 километра маршрута). ^{[ 132 ]} Путь и поезд были специально подготовлены к рекордному пробегу. Мировой рекорд продержался чуть более полутора лет, прежде чем 5 декабря 1989 года его побил французский TGV Atlantique со скоростью 482,4 км/ч. ^{[ 132 ]}

Уже 17 ноября 1986 года Intercity Experimental установил новый рекорд скорости для трехфазных транспортных средств в туннеле Мюльберг - 345 км/ч (214 миль в час). ^{[ 132 ]}

64 P 127 001-6 со скоростью 310 км/ч (190 миль в час) Локомотив EuroSprinter установил новый мировой рекорд для трехфазных локомотивов 6 августа 1993 года на маршруте Вюрцбург-Фульда. ^{[ 133 ]}

Несчастные случаи

3 сентября 1986 года, в день своей первой поездки по линии, поезд-предшественник ICE, Intercity Experimental, сошел с рельсов в депо Бургсинн, когда концевой вагон 410 001 с двигателем пересек ряд точек на стыке с существующей линией. ^{[ 90 ]}
29 июня 1991 года два грузовых поезда столкнулись в туннеле недалеко от Юнде. После сбоя один из машинистов выключил оборудование поезда LZB и проехал мимо сигнала остановки. ^{[ 134 ]}
В первой половине 1999 года за короткий период времени произошло три аварии из-за итальянских вагонов с раздвижными стенками, в которых были разрушены комплексы точек Менгерсхаузен, Эрсроде и Геренроде, причем первые два не были восстановлены.
- 2 марта 1999 года вагон грузового поезда сошел с рельсов в туннеле Лайнебуш и загорелся. ^{[ 135 ]}^{[ 136 ]} Тушение пожара с помощью спасательного поезда оказалось неудовлетворительным.
- 28 апреля 1999 года четыре вагона грузового поезда сошли с рельсов при въезде в Шалькенбергский туннель из-за перегрева вагона. ^{[ 137 ]}
- 13 мая 1999 года итальянский грузовой вагон, который был последним вагоном в ICG 50710, следовавшим из Корнвестхайма в Бремен, сошел с рельсов на 58-м километре. На участке длиной 8 км (5,0 миль) были разбиты бетонные шпалы и повреждено сигнальное оборудование. Ущерб исчислялся миллионами, противоположный путь оставался закрытым до следующего дня, а пострадавший путь был закрыт до 23 мая 1999 года. После того, как вагон с раздвижной стенкой класса 245 стал причиной аварии в третий раз подряд, Федеральное управление железных дорог запретило движение этих вагонов со скоростью более 60 км/ч. ^{[ 138 ]}
26 апреля 2008 года в 21:05 ICE 885 остановился в туннеле Ландрюкен и был поврежден после столкновения с овцами, входившими в туннель. Десять из двенадцати вагонов и оба силовых вагона поезда из 14 вагонов сошли с рельсов. Ранения получили 19 пассажиров, четверо из них средней степени тяжести. ^{[ 139 ]}^{[ 140 ]}^{[ 141 ]} Это был первый сход с рельсов ДВС при нормальной работе в туннеле. Участок между Фульдой и депо Бургсинн оставался закрытым в течение нескольких недель. На этом участке дальнее движение было перенаправлено на старую железную дорогу Север-Юг , при этом время в пути увеличилось примерно на 30 минут.

Перспективы

Предпочтительный вариант высокоскоростной железной дороги Ханау-Вюрцбург/Фульда-Эрфурт должен быть соединен с высокоскоростной линией в Миттелькальбахе. ^{[ 142 ]} Предпочтительное решение, вариант IV, названный в июне 2018 года, должно быть включено в процесс территориального планирования. Это позволит высокоскоростному пассажирскому сообщению Фульда – Франкфурт между Фульдой и туннелем Кальбах использовать высокоскоростную линию.

Первый экспертный проект, опубликованный в октябре 2018 года, предусматривал время в пути ровно 120 минут для предлагаемого немецкого расписания с циферблатом между станциями Ганновера и Вюрцбурга. При базовой скорости движения пяти с половиной поездов в час в каждом направлении участок от Фульды до запланированного перекрестка Кальбах на новой линии Гельнхаузен-Кальбах станет наиболее интенсивно используемым участком линии в будущем. ^{[ 143 ]} Второй экспертный проект, представленный в 2019 году, предусматривал шесть поездов в час в каждом направлении к югу от Фульды до Кальбаха; полтора из них продолжают путь в сторону Мюнхена. ^{[ 144 ]} В третьем экспертном проекте, представленном в 2020 году, было запланировано шесть с половиной поездов в час в каждом направлении между Фульдой и Кальбахом и полтора между Кальбахом и Вюрцбургом, а это означает, что самые загруженные и наименее посещаемые участки всей ВСМ соединяются напрямую. друг другу. ^{[ 145 ]} В рамках проекта запланированы измененные наборы очков на участке двора Фульда Броннцелл. На эти цели запланированы расходы в размере 22 млн евро в ценах 2015 года. ^{[ 146 ]}^{[ 147 ]} В рамках третьего экспертного проекта теперь также планируется проложить соединение от высокоскоростной линии в сторону Бланкенхайма (у Бебры) со скоростью 230 км/ч (140 миль в час) вместо ранее запланированных 200 км/ч (120 миль в час). ). ^{[ 146 ]}

Операции


Год	1990 (оценка федерального транспортного плана 1980 г.) ^{[ 148 ]})	1992	2007 ^{[ 149 ]}	2018 ^{[ 150 ]}
Пассажирские поезда	88	76	126	110
Грузовые поезда	152	70	36	26
Общий	240	146	152	136

По новой линии планируется курсировать пассажирские и грузовые поезда дальнего следования. В основном он доступен для пассажирских поездов дальнего следования с 5:30 до 23:00. В остальное время приоритет в движении имеют грузовые поезда. ^{[ 151 ]} Пассажирским поездам тогда придется использовать более длинную и медленную старую линию .

В то время как количество пар пассажирских поездов на участке Геттинген – Фульда неуклонно росло с 38 (1992 г.) до 63 (2007 г.), количество пар грузовых поездов упало с 35 (1992 г.) до 22 (2005 г.) и 18 (2007 г.). . Нагрузка на существующем маршруте развивалась в противоположном направлении: количество пар грузовых поездов выросло с 66 (1992 г.) до 104 (2007 г.), а количество пар пассажирских поездов за тот же период сократилось с 45 до 35. ^{[ 149 ]} В 2007 году на самом загруженном участке между Геттингеном и Касселем курсировали 53 поезда ICE и IC и 33 скорых грузовых поезда (120 км/ч (75 миль в час), около 160 км/ч (99 миль в час) за рабочий день и направление. По старой линии между Геттингеном и Айхенбергом курсировали 77 медленных грузовых поездов (90 км/ч (56 миль в час)) и 19 региональных поездов. ^{[ 152 ]}

В августе 1994 года по линии ежедневно проходило около 100 пассажирских и 70 грузовых поездов. ^{[ 2 ]} В 1995 году по участку Кассель – Гёттинген ежедневно проходило в среднем 100 пассажирских и 65 грузовых поездов. План федеральных транспортных маршрутов 1980 года предусматривал в 1990 году 88 пассажирских и 152 грузовых поезда. ^{[ 148 ]}

Расчет рентабельности проекта основывался на 240 поездах в сутки, примерно по половине пассажирских и грузовых поездов. Кроме того, были применены общесетевые эффекты. В 1994 г. причинами фактического снижения загрузки мощностей были названы незавершенная модернизация остальной части сети (на которой основан прогноз) и «неудовлетворительное развитие» грузовых железнодорожных перевозок. ^{[ 2 ]}

Пассажирские перевозки

Новую линию планируется использовать ICE и IC для пассажирских перевозок поездами . В 2023 году расписания следующие линии ICE курсировали через регулярные промежутки времени (в основном каждые два часа):

из Гамбурга-Альтоны через Ганновер – Геттинген – Кассель-Вильгельмсхёэ – Франкфурт в Базель / Цюрих ( ICE 20 ) или Штутгарт ( ICE 22 )
из Гамбурга-Альтоны или Бремена через Ганновер-Геттинген-Кассель-Вильгельмсхёэ - Фульда - Вюрцбург в Мюнхен ( ICE 25 )
из Берлина через Вольфсбург – Брауншвейг – Хильдесхайм – Геттинген – Кассель-Вильгельмсхёэ – Фульда – Ханау – Франкфурт в Базель ( ICE 12 ) или Франкфурт ( ICE 13 )
Гамбург – Ганновер – Кассель-Вильгельмсхёэ – Гиссен – Франкфурт – Дармштадт – Карлсруэ ( ICE 26 )
Кёльн–Франкфурт–Вюрцбург–Нюрнберг–Ингольштадт–Мюнхен ( ICE 41 )
Кельн – Кобленц – Франкфурт – Вюрцбург – Нюрнберг – Пассау – Вена ( ICE 91 )

Перекрытие нескольких линий создает как минимум одно часовое сообщение между промежуточными станциями новой линии, на участке между Фульдой и Ганновером курсируют не менее двух пар поездов в час, между Касселем и Геттингеном - три. Кроме того, между Геттингеном и Вюрцбургом курсируют несколько поездов IC 24 или ICE 24 , некоторые по выходным, некоторые в качестве ретрансляторов.

Две ежедневные пары поездов ICE Sprinter между Франкфуртом-на-Майне и Берлином и ICE Sprinter из Гамбурга через Ганновер во Франкфурт также используют этот маршрут. По этой линии также курсируют некоторые поезда Intercity. В 1990-е годы некоторые линии Interregio также пересекали эту линию. Региональное движение осуществляется только на коротких участках между станциями и близлежащими путями к старым линиям, например, между Ирингсхаузеном и Касселем-Вильгельмсхёэ.

С тремя парами поездов ICE по расписанию в час в каждом направлении, участок между кольцом Хильдесхайма возле Ганновера и Фульдой является самым загруженным участком новой линии. Поскольку одна пара поездов курсирует каждый час, новый участок линии длиной около 60 км (37 миль) между Фульдой и кривой Нантенбаха возле Гемюндена является участком линии, который меньше всего используется регулярными пассажирскими перевозками.

В пассажирских перевозках к 2030 году (по состоянию на 2018 год) ожидается незначительное снижение количества поездов на южном участке линии. ^{[ 153 ]}

Грузовые перевозки

Линия рассчитана на грузовые поезда массой до 2500 т, для которых необходимы два локомотива. Возможна загрузка поезда около 1350 т с одним локомотивом. ^{[ 152 ]} В ночное время (с 23:00 до 5:00) новая линия используется для грузовых перевозок. ^{[ 151 ]} На большей части линии запрещено движение поездов с опасными грузами и поездов с открытыми гружеными вагонами. Движение грузовых поездов с пассажирскими вагонами по части линии запрещено. ^{[ 154 ]}

В расписании 1993/1994 года на участке Фульда – Кассель курсировало около 20 грузовых поездов в каждом направлении с 1 до 5 часов утра в будние дни. ^{[ 35 ]} В 2009 году по новой линии ежедневно с 22:00 до 6:00 курсировало 62 грузовых поезда; грузовые поезда не ходили с 6:00 до 22:00. ^{[ 155 ]} На участке Геттинген – Кассель пиковая загрузка грузовых поездов в 2003 году приходилась на полночь (восемь поездов, идущих на юг), а на север – в час ночи (пять поездов, идущих на север). ^{[ 149 ]} Когда пассажирские и грузовые поезда встречаются в туннелях, например, из-за того, что грузовые поезда направляются на новую линию, максимальная скорость всех поездов на пострадавшем участке снижается до 160 км/ч (99 миль в час) (по состоянию на 2001 год). ^{[ 156 ]}

Стандартная скорость грузовых поездов на линии составляет 120 км/ч (75 миль в час). Такой скорости могут достичь грузовые поезда, курсирующие под LZB с обычными тормозами. ^{[ 157 ]}

Перед открытием новой линии с конца 1990 года для линии было закуплено некоторое количество грузовых вагонов с максимальной скоростью 160 км/ч. ^{[ 158 ]} В рамках проекта высокоскоростного грузового транспорта с 1991 по 1995 год на линиях Гамбург-Мюнхен и Бремен-Штутгарт курсировали грузовые поезда со скоростью 160 км/ч. ^{[ 159 ]} , запряженные локомотивами класса 120 Эти поезда InterCargoExpress , курсировали ночью между северной и южной Германией. ^{[ 158 ]} Услуга была прекращена в 1995 году по экономическим причинам. ^{[ 159 ]} и возобновился в 2000 году с услугой Parcel InterCity . ^{[ 157 ]} Примерно в 2001 году по линии ночью с шестиминутными интервалами курсировала серия быстрых грузовых поездов со скоростью 120 км/ч. ^{[ 157 ]}

В то время как в 2018 году на южном участке линии между Моттгерсом и Вюрцбургом курсировало около 20 поездов в день в каждом направлении, согласно прогнозу в Плане федеральных транспортных маршрутов на 2030 год их будет до 74. ^{[ 153 ]}

Исследования по использованию ICE-G для скорых грузовых поездов со скоростью 250 км/ч (160 миль в час) на практике не проводились.

Линейные скорости

На больших участках новой линии разрешена максимальная скорость 280 км/ч (170 миль в час). В туннелях максимальная скорость обычно ограничивается 250 км/ч (160 миль в час). Транзитная скорость на станциях Фульда, Кассель-Вильгельмсхёэ и Геттинген составляет от 100 км/ч (62 миль в час) до 140 км/ч (87 миль в час).

На момент ввода в эксплуатацию максимальная скорость линии составляла 250 км/ч (160 миль в час), с разрешенным превышением до 280 км/ч в случае задержек. ^{[ 86 ]} В 1998 году максимальная скорость по расписанию поездов, курсирующих по этой линии, была снижена до непрерывной 250 км/ч. Поездам, чувствительным к боковому ветру, включая составные части ICE 2 с ведущим (толкаемым) вагоном управления и локомотивы с относительно легкими конечными вагонами ( ICE 3 и ICE T ), разрешено двигаться только со скоростью 200 км/ч (120 миль в час). на некоторых участках линии.

Максимально допустимая скорость в городе Ганновер составляет 160 км/ч (99 миль в час). Система управления поездом LZB , активная с 16-го километра (по состоянию на октябрь 2006 г.), позволяет развивать более высокие скорости только с этой точки. На южном конце новой линии максимальная скорость снижается с 250 до 220 км/ч на главном виадуке Файтсхёххайм, а затем снижается до 160 км/ч в последующем туннеле Россберг. На этой скорости можно также эксплуатировать рампу на вокзале Вюрцбург. Въезд на станцию Вюрцбург — до 80 км/ч (50 миль в час), выезд в сторону Ганновера — до 100 км/ч.

Отклоняясь от максимальной скорости 250 км/ч, разрешенной в § 40 № 2 S. 1 EBO , Федеральное министерство транспорта (в соответствии с § 3 Para. 1 № 1 EBO) разрешило максимальную скорость линии для ICE 1. составные единицы согласно определению от 24 марта 1995 г. составляют 280 км/ч в сочетании с особыми требованиями безопасности. 27 декабря 1996 года это и другие исключения были заменены общими правилами, независимыми от транспортных средств. Это предусматривало снижение допустимой скорости в тоннеле до 250 км/ч, поскольку техническая система не могла предотвратить пересечение пассажирских и грузовых поездов.

В конце 1980-х годов контейнеры, используемые в комбинированных перевозках , оказались критически важными для встреч пассажирских и грузовых поездов в туннелях, что вызвало необходимость снижения сжимающей нагрузки при встрече поездов с пассажирскими поездами и, следовательно, потребовало снижения скорости движения поездов. Комплекты ДВС. ^{[ 160 ]}

Когда 13 декабря 2009 года изменилось расписание, разрешенная скорость для поездов ICE 1 и ICE 2 между туннелями Криберг и Айхенберг (участок Ганновер – Геттинген) была увеличена до 280 км/ч. ^{[ 161 ]} Исследовалось постоянное увеличение скорости до 280 км/ч в тоннелях новой линии. Необходимое безопасное разделение пассажирских и грузовых поездов должно было быть реализовано путем внесения изменений в существующую технологию сигнализации. ^{[ 162 ]}

В рамках проекта «Смешанное движение Фульда – Бургсинн» трехнедельный тур ^{[ 163 ]} опытно-промышленная эксплуатация с 23 ноября 2009 г. ^{[ 163 ]} тестировался на 44-километровом участке, по которому можно курсировать грузовые поезда в течение дня. ^{[ 164 ]}^{[ 165 ]} Программное обеспечение было предназначено для предотвращения встречи пассажирских и грузовых поездов в туннелях. ^{[ 165 ]} Для этого были сформированы две туннельные зоны с тремя или пятью туннелями, разделенными обгонной петлей Моттгерса. Надежное различие между типами поездов обеспечивается за счет измерения колесных баз в 24 точках с помощью колесных датчиков, определяющих колесные базы с точностью до 15 мм (0,59 дюйма). ^{[ 163 ]}

В будущем система также будет использоваться на других новых линиях. ^{[ 165 ]} Его следует дополнительно оптимизировать и использовать в будущем, если потребуется. ^{[ 164 ]} На дальнейшем этапе разработки, среди прочего, необходимо предотвратить недопустимые сигналы светофора и освободить ответственных регулировщиков депо Бургсинн и оперативного центра во Франкфурте-на-Майне. ^{[ 163 ]}

Согласно информации БД за 2018 год, требовалось решение для безопасной сигнализации. Реализация не предусматривалась. ^{[ 166 ]} Если бы система была внедрена, можно было бы добавить до 20 дополнительных маршрутов в каждом направлении между Фульдой и Бургсинном в светлое время суток. ^{[ 166 ]} Похожая система используется на высокоскоростной железной дороге Нюрнберг-Эрфурт примерно с 2018 года.

Примерно с 2020 года появились соображения об увеличении скорости линии для повышения пунктуальности. После испытаний, проведенных DB Systemtechnik в декабре 2022 года с многоканальным агрегатом класса 403 между Вюрцбургом и Фульдой, многолетние исследования начали увеличивать максимальную скорость до 300 км/ч (190 миль в час) при обычной эксплуатации. ^{[ 167 ]}

См. также

Высокоскоростная железная дорога в Германии

Ссылки

^ Eisenbahnatlas Deutschland [ Атлас немецких железных дорог ] (на немецком языке) (Обновленное издание). Кёльн: Швеерс + Уолл. 2020. стр. 58, 70, 131. ISBN. 978-3-89494-149-9 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г «Ответ федерального правительства на небольшой вопрос депутата доктора Клауса-Дитера Файге и группы АЛЬЯНС 90/ЗЕЛЕНЫЕ: экономическая жизнеспособность «новых маршрутов ICE» - печатный материал 12/8381» » (PDF) . Печатный материал (на немецком языке) (12/8476) Бундестаг Германии, 12 сентября 1994 г. Дата обращения 19 августа 2023 г.
^ «Регламент (ЕС) № 1315/2013 Европейского парламента и Совета от 11 декабря 2013 г. о руководящих принципах Союза по развитию трансъевропейской транспортной сети и отмене Решения № 661/2010/Текст ЕС, имеющего отношение к ЕЭЗ» (на немецком языке). п. 50 . Проверено 19 августа 2023 г.
^ «Капитальный ремонт высокоскоростных линий: начиная с участка Ганновер – Геттинген» (на немецком языке). Немецкая железная дорога. 22 мая 2019 года . Проверено 19 августа 2023 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Линия Ганновер – Вюрцбург: полная реконструкция после почти 30 лет высокоскоростного движения» (PDF) . deutschebahn.com (на немецком языке). Немецкая железная дорога. Октябрь 2020 года . Проверено 19 августа 2023 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Новые маршруты строительства и расширения Федеральной железной дороги Германии: вопросы и ответы, цифры и данные, аргументы и мнения (брошюра) (на немецком языке). Франкфурт-на-Майне: Центр строительства железных дорог штаб-квартиры Федеральной железной дороги Германии. 1983. С. 15, 25, 27.
^ Дюрр, Хайнц ; Реймерс, Кнут, ред. (1991). Высокоскоростной транспорт . Железнодорожный ежегодник (на немецком языке). Том 42 (1-е изд.). Издательство Эстра. п. 129. ИСБН 3-7771-0234-2 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Deutsche Bundesbahn 1984 , стр. 4, 6, 29.
^ Deutsche Bundesbahn 1984 , стр. 38 f.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Вебер, Гельмут; Энгельс, Вальтер; Маак, Гельмут (1979). «Новая линия Ганновер – Вюрцбург». Технический обзор железных дорог (на немецком языке). 28 (10): 725–734.
^ Jump up to: ^а ^б Блок, Рюдигер (1991). «Гоночная трасса ICE: Новые маршруты». Айзенбан-Курьер (на немецком языке) (21: Специальный: Высокоскоростное движение): 36–45.
^ Новая линия Ганновер – Вюрцбург. Участок Геттинген – Кассель (на немецком языке). Ганновер: Deutsche Bundesbahn, Дирекция федеральных железных дорог Ганновера, Северная проектная группа Ганновер-Вюрцбург штаб-квартиры железнодорожного строительства. Октябрь 1983. стр. 10, 22.
^ Новая линия Ганновер – Вюрцбург. Участок Кассель – Фульда (брошюра (46 страниц)) (на немецком языке). Deutsche Bundesbahn, проектная группа Ганновер-Вюрцбург Митте Франкфуртской федеральной железной дороги. Октябрь 1984 г. с. 20.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Обермайер, Хорст Дж. (1991). «Новые маршруты InterCityExpress». В Меркере, Херрманне (ред.). ICE – InterCityExpress на старте (на немецком языке). Фюрстенфельдбрук: Герман Меркер Верлаг. стр. 57–69. ISBN 3-922404-17-0 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с Дельвендал, Хайнц (1974). «Планирование и выполнение новых маршрутов. Проблемы и пути их решения». В Deutsche Bundesbahn (ред.). Отчет DB 74 (на немецком языке). Дармштадт: Хестра Верлаг. стр. 65–70. ISBN 3-7771-0134-6 .
^ Jump up to: ^а ^б Проектная группа по коридорным исследованиям в БМВ, изд. (1974). Исследование инвестиций в транспортную инфраструктуру в отдельных коридорах Федеративной Республики Германия: отчет проектной группы «Исследования коридоров» Федерального министерства транспорта . Серия публикаций Федерального министра транспорта (на немецком языке). Том 47. Кобург: Verlag Neue Presse. стр. 11, 30 ф.
^ Сейферт, Иоахим (1983). Новые линии Федеральной железной дороги Германии (на немецком языке). Висбаден: Джози Верлаг. п. 9. ISBN 3-926669-00-4 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «Ничто не работает без туннеля». Зеркало . Нет. 52. 1979. стр. 53–60.
^ Маак, Хельмут (1992). «Вторая техническая задача». В Лоттес, Герд (ред.). На новых трассах через Шпессарт и Рён . Природа и техника (на немецком языке). Том 6. Гамбург: Типография Ганса-Кристиана. стр. 27–32.
^ Новая линия Ганновер – Вюрцбург. Путь в будущее (брошюра) (на немецком языке). Франкфурт-на-Майне: Deutsche Bundesbahn, штаб-квартира строительства железных дорог. 1981. с. 10.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Эльвангер, Гюнтер (1982). «Систему TGV Париж-Юго-Восток нельзя перевести на немецкие условия». Федеральная железная дорога (на немецком языке). 58 (10): 755–758.
^ Jump up to: ^а ^б Линия Новый Ганновер – Вюрцбург: Мюльбергтуннель I. Развитие, расширение, оборудование и затраты (брошюра) (на немецком языке). Deutsche Bundesbahn, Нюрнбергское федеральное управление железных дорог, проектная группа H/W к югу от Центра строительства железных дорог. Сентябрь 1983 г., стр. 26–28.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж Энгельс, Вальтер; Нуссбергер, Питер; Вебер, Хельмут (1987). «Планирование и реализация новой линии Ганновер – Вюрцбург». В Реймерсе, Кнут; Линкерхегнер, Вильгельм (ред.). Пути в будущее. Новые маршруты строительства и расширения БД (на немецком языке). Дармштадт: Хестра Верлаг. стр. 97–104. ISBN 3-7771-0200-8 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Веземюллер, Хартмут (сентябрь 1982 г.). «Система планирования и процесс планирования при планировании новых транспортных линий, показанные на примере новой линии Ганновер — Вюрцбург Федеральной железной дороги Германии». Новый архив Нижней Саксонии (на немецком языке). 31 (3): 245–269.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Вернер, Пол (январь – февраль 1971 г.). «Расширение и дополнение маршрутной сети Deutsche Bundesbahn». Технический обзор железных дорог (на немецком языке) (1): 16–20.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Дельвендал, Хайнц (1971). «Дополнительные маршруты Кёльн — Грос-Герау и Ганновер — Гемюнден в соответствии с программой расширения: основы маршрута и маршрутизация». Федеральная железная дорога (на немецком языке). 7 (45): 325–330.
^ Зицманн, Эдуард (1971). «Работаем на новых маршрутах». Федеральная железная дорога (на немецком языке). 7 (Том 45): 331–338.
^ «Там, где ведется строительство». Зеркало (на немецком языке). Нет. 9. 1973. стр. 33f.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Хёрстель и Нидт 1991 , стр. 14–19.
^ Вебер, Х. (около 1983 г.). «Новая линия Ганновер – Вюрцбург». 1843–1983: 140 лет Ганноверскому управлению железных дорог (на немецком языке). Ганновер: Управление федеральных железных дорог Ганновера. стр. 95–97.
^ Вернер, Пол (1971). «Задачи планового отдела ЗТЛ». Федеральная железная дорога (на немецком языке). 19/20 (45 год): 987–994.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Блок, Рюдигер (1991). «На новых путях. Новые линии Федеральных железных дорог Германии». Айзенбан-Курьер (на немецком языке) (21: Специальный: Высокоскоростное движение): 30–35.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Бубель, Хайнц (1977). «Технический проект новых линий Федеральных железных дорог Германии». Инженер путей сообщения (на немецком языке). 28 (1): 11–18.
^ Jump up to: ^а ^б Маак, Гельмут (1977). «Проект новой линии от Ганновера до Вюрцбурга, участок от границы Гессена и Баварии до Вюрцбурга». Федеральная железная дорога (на немецком языке) (12: 53 год): 883–893.
^ Jump up to: ^а ^б Хенн, Вольфганг; Йенш, Эберхард (1997). «Высокоскоростной транспорт в Германии – промежуточная оценка». Мартинсен, Вольфрам О; Ран, Тео (ред.). ICE – поезд будущего (на немецком языке). Дармштадт: Хестра Верлаг. стр. 90–99.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Мюнхшвандер 1990 , с. 26.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Münchschwander 1990 , стр. 74–76.
^ Jump up to: ^а ^б «Высшая железная дорога?». Природа (на немецком языке). Нет. 6. 1983. стр. 18–27.
^ Новая линия Ганновер – Вюрцбург. Туннель Лэнд-Ридж. Продвижение, расширение, оборудование и стоимость (на немецком языке). Нюрнберг: Deutsche Bundesbahn, Нюрнбергское федеральное управление железных дорог, проектная группа H/W к югу от Центра строительства железных дорог. Декабрь 1984 г., стр. 32 ф.
^ Jump up to: ^а ^б Линкерхегнер, Вильгельм. «Новые и расширенные маршруты Deutsche Bundesbah». Железнодорожный ежегодник (на немецком языке). 1977. стр. 78–85. {{cite book}}: CS1 maint: местоположение ( ссылка )
^ Йенш, Эберхард (1990). «Высокоскоростной транспорт Федеральной железной дороги Германии – основа, технология, цели». Электрические железные дороги (на немецком языке) (7: 88 год): 275–280.
^ Вестфаль, Дж. (1977). «Пространственное планирование и транспорт - цели и конфликты, проиллюстрированные на двух примерах современного железнодорожного транспорта». Современный железнодорожный транспорт в исследованиях и практике . Научные статьи (на немецком языке). Том 10. Ганновер: Кафедра Института транспорта, строительства и эксплуатации железных дорог Ганноверского технического университета. стр. 149–166.
^ Новая линия Ганновер-Кассель-Вюрцбург: Информация 1 (брошюра (12 страниц)) (на немецком языке). Deutsche Bundesbahn, территория Гессена, Федеральное управление железных дорог Франкфурта (М). в. 1975. с. 10.
^ Бергхолтер, Майкл; Клотц, Гюнтер (1987). «Новый вокзал Кассель-Вильгельмсхёэ». В Реймерсе, Кнут; Линкерхегнер, Вильгельм (ред.). Пути в будущее: Маршруты нового строительства и расширения БД (на немецком языке). Дармштадт: Гестра. стр. 159–164. ISBN 3-7771-0200-8 .
^ «В туннеле на Кассель». Природа (на немецком языке). Нет. 3: винтаж. 1983. с. 8.
^ Эльвангер, Гюнтер (1981). «Новые маршруты и маршруты расширения Немецкой федеральной железной дороги на виду». Федеральная железная дорога (на немецком языке). 57 (10): 769–775.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Эльвангер, Гюнтер (1987). «Новые маршруты и скоростной транспорт Федеральных железных дорог Германии. Хронология». В Реймерсе, Кнут; Линкерхегнер, Вильгельм (ред.). Пути в будущее. Новые маршруты строительства и расширения БД (на немецком языке). 1987: Хестра Верлаг Дармштадт. стр. 245–250. ISBN 3-7771-0200-8 . {{cite book}}: CS1 maint: местоположение ( ссылка )
^ Jump up to: ^а ^б Маак, Хельмут (март – апрель 1984 г.). «Новая линия федеральной железной дороги между Майном и Шпессартом (южный участок Ганновер – Вюрцбург)». Международный транспорт (на немецком языке) (2): 126–132.
^ Jump up to: ^а ^б Маак, Гельмут (1981). «Новая линия Ганновер – Вюрцбург, начало строительства на южном участке». Федеральная железная дорога (на немецком языке). 57 (10): 801–806.
^ Jump up to: ^а ^б « Высшая железная дорога международного сообщения». Fuldaer Zeitung (на немецком языке). 25 июня 1982 года.
^ Новая линия Ганновер – Вюрцбург: участок Нортхайм – Геттинген (брошюра (44 страницы формата А4)) (на немецком языке). Проектная группа NBS Hannover в штаб-квартире строительства железной дороги. Май 1988 г. с. 22.
^ Jump up to: ^а ^б Новая линия Ганновер – Вюрцбург. Участок Кассель – Фульда (брошюра (46 страниц)) (на немецком языке). Deutsche Bundesbahn, проектная группа Ганновер-Вюрцбург Митте Франкфуртской федеральной железной дороги. Октябрь 1984 г. с. 8.
^ Jump up to: ^а ^б «Статус реализации на южном участке новой линии Ганновер – Вюрцбург (по состоянию на январь 1986 г.)» (пресс-релиз). Немецкие федеральные железные дороги. 1986.
^ Грюбмайер, Юрген; Хайниш, Роланд (1985). «Планирование железнодорожной сети будущего». В Гольке, Райнер; Реймерс, Кнут (ред.). Железнодорожный ежегодник (на немецком языке). Том 36. Дармштадт: Hestra-Verlag. стр. 30–39.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Вместо кино». Зеркало (на немецком языке). Нет. 53. 1977. с. 59.
^ «Полет по рельсам». Зеркало (на немецком языке). Нет. 40. 1981. С. 270, 272.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «В новую эру на скорости 250 км/ч». Зеркало (на немецком языке). Нет. 43. 1984. С. 69–85.
^ Новая линия Ганновер – Вюрцбург. Участок Кассель – Фульда (брошюра (46 страниц)) (на немецком языке). Deutsche Bundesbahn, проектная группа Ганновер-Вюрцбург Митте Франкфуртской федеральной железной дороги. Октябрь 1984 г. с. 30.
^ Велькер, Кристиан (1980). «План федеральной транспортной инфраструктуры '80: рельсы наверстывают упущенное». В Версте, Вольфганг; Кох, Питер (ред.). Железнодорожный ежегодник (на немецком языке). Том 31. Дармштадт: Hestra-Verlag. стр. 30–36. ISBN 3-7771-0160-5 .
^ «План федеральной транспортной инфраструктуры на 1980 год с более высокими инвестициями в железнодорожный транспорт». Федеральная железная дорога (на немецком языке) (12): 859–862. 1979.
^ Новая линия Ганновер – Вюрцбург. Путь в будущее (брошюра (36 страниц А4)) (на немецком языке). Франкфурт-на-Майне: Deutsche Bundesbahn, штаб-квартира строительства железных дорог. 1981. с. 24.
^ Jump up to: ^а ^б Новая линия Ганновер-Вюрцбург: Крайенсен, Орксхаузен, Бентьерорде, Биллербек (12-страничная брошюра со статусом по состоянию на 1 июля 1984 г.) (на немецком языке). DB, Проектная группа Ганновер-Вюрцбург [Север].
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Фридрих, Лотар; Биндингер, Альберт (1992). «Компоненты пути к системе ICE на испытательном сроке». Технический обзор железных дорог (на немецком языке) (6): 391–396.
^ Киферт, Хорст (1982). «Планирование и строительство новых маршрутов». Ваш поезд (на немецком языке) (5): 284–288.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Более 60 поездов за три часа». Железная дорога информирует (перепечатка) (на немецком языке). Немецкая Бундесбан / Немецкая Рейхсбан: 12 июня 1993 г.
^ Лей, Эккехард; Аблингер, Питер (декабрь 2002 г.). «Кельн-Рейн/Главный путь – правильное решение». Инженер путей сообщения (на немецком языке): 32.
^ Вейганд (март 1975 г.). «Руководство по прокладке новых маршрутов». Федеральная железная дорога (на немецком языке). 51 (3): 193. ISSN 0007-5876 .
^ ProNetz - Программа для сети завтрашнего дня (презентация на пресс-конференции; по состоянию на 31 декабря 2005 г.) (на немецком языке). Дойче Бан АГ. 2 марта 2007 г. с. 2: 455 километров по 800 туннелям.
^ Новая линия Ганновер – Вюрцбург. Путь в будущее (брошюра (36 страниц А4)) (на немецком языке). Франкфурт-на-Майне: Deutsche Bundesbahn, штаб-квартира строительства железных дорог. 1981. с. 23.
^ «Первый таранный удар по новой линии Ганновер — Гемюнден». Федеральная железная дорога (на немецком языке) (9): 581–584. 1973.
^ «Начинается строительство южного участка новой линии Ганновер – Вюрцбург в Гемюнден-на-Майне. 22 мая 1981 г.» (Пресс-релиз) (на немецком языке). Deutsche Bundesbahn, Нюрнбергское федеральное управление железных дорог, проектная группа H/W к югу от Центра строительства железных дорог. Май 1981 года.
^ Jump up to: ^а ^б Вайгельт, Хорст (2006). «История проекта скоростной железнодорожной оси Нюрнберг-Ингольштадт-Мюнхен в быстром движении». Ось скоростной железной дороги Нюрнберг-Ингольштадт-Мюнхен – новая инфраструктура с передовыми технологиями (на немецком языке). Гамбург: Еврейлпресс. стр. 14 и след . 3-7771-0350-0 .
^ «Имеет большое значение для Франконии». Aschaffenburger Volksblatt (на немецком языке). 30 сентября 1982 года.
^ 1982 (на немецком языке). Мюнхен: Alfred Kunz GmbH & Co., 1982. стр. 4–5.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д БД в 80-е годы . Железнодорожный журнал Extra (на немецком языке). Том 1. 2007. с. 28. ISBN 978-3-89610-172-3 .
^ «Новый туннельный маршрут в Нижней Саксонии». Технический обзор железных дорог (на немецком языке). 32 (12): 854 ф. 1983.
^ «Пробит 12-й тоннель новых линий БД». Технический обзор железных дорог (на немецком языке). 32 (6): 370. 1983.
^ Новая линия Ганновер – Вюрцбург. Участок Кассель – Фульда (брошюра (46 страниц)) (на немецком языке). Deutsche Bundesbahn, проектная группа Ганновер-Вюрцбург Митте Франкфуртской федеральной железной дороги. Октябрь 1984 г. с. 42.
^ «Первая мачта новой линии». Твой поезд (на немецком языке) (4): 199. 1983.
^ Jump up to: ^а ^б "неизвестный". Краткая информация (на немецком языке) (4/84). Франкфурт: Deutsche Bundesbahn, проектная группа H/W Mitte. 5 октября 1984 г. {{cite journal}}: Cite использует общий заголовок ( справка )
^ из Гарлема Дирк; Хакфельдт, Ульрих (1988). «На север, потом всегда прямо». Айзенбан-Курьер (на немецком языке) (9): 30 ф.
^ «Ежегодный обзор 1988 года – новые и расширенные маршруты». Федеральная железная дорога (на немецком языке) (1): 58. 1989.
^ Jump up to: ^а ^б «NBS Ганновер – Вюрцбург». Федеральная железная дорога (на немецком языке) (12): 1113 ф.
^ Jump up to: ^а ^б «Закрытие разрыва». Железная дорога сообщает (на немецком языке) (5): 15. 1989.
^ «Приближается эпоха высоких скоростей». Железная дорога сообщает (на немецком языке) (1): 4–8. 1989.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Науэ, Конрад-Х; Белтер, Брингфрид (1990). «Последний рывок новых линий Ганновер-Вюрцбург и Мангейм-Штутгарт». Федеральная железная дорога (на немецком языке) (10: 1990 год): 937–940.
^ Новая линия Ганновер – Вюрцбург. Участок Кассель – Фульда (брошюра (46 страниц, по состоянию на октябрь 1984 г.) (на немецком языке). Deutsche Bundesbahn, проектная группа Ганновер-Вюрцбург Митте Франкфуртской федеральной железной дороги. 1984. стр. 21 ф.
^ «Новый участок H/W Южный пересадочный пункт Хоэ Варт – железнодорожная станция Рорбах Bbf – железнодорожная станция Бургсинн Bbf». Официальный вестник Федерального управления железных дорог Нюрнберга (на немецком языке) (41: 1986 год): 265. 20 июня 1986 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Майер, Матиас; Блок, Рюдигер (1991). «ICE. InterCity Experimental. InterCity Express». Айзенбан-Курьер (на немецком языке) (21: Специальный: Высокоскоростное движение): 58–67.
^ Jump up to: ^а ^б Хёрстель и Нидт 1991 , стр. 88–94.
^ «Новый участок от Bf Fulda - 237 800 км - до Bf Würzburg - 326 340 км - включая станции Mottgers, Burgsinn Bbf и Rohrbach». Официальный вестник Федерального управления железных дорог Нюрнберга (на немецком языке) (72 года, 1987 г.): 541. 30 декабря 1987 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Завершен участок Новая Фульда – Вюрцбург». Eisenbahn-Journal (на немецком языке) (6): 4–10. 1988.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «Через год. Один год плановой эксплуатации новой линии Вюрцбург – Фульда». Железнодорожный журнал (на немецком языке). 15 (8): 14–16. 1989.
^ Jump up to: ^а ^б Баур, КГ «Фульда – Вюрцбург и обратно». Железнодорожный курьер (на немецком языке) (205). Октябрь 1989 г.: 32–37. {{cite journal}}: CS1 maint: местоположение ( ссылка )
^ «Ежегодный обзор 1988 года». Федеральная железная дорога (на немецком языке) (1): 64 ф. 1989.
^ «Новая линия: через тоннель на скорости 180 км/ч». Айзенбан-Курьер (на немецком языке) (199): 9. 1989.
^ «Быстрая транспортировка продолжает оставаться проблемой». Айзенбан-Курьер (на немецком языке) (10): 44. 1988.
^ Диг, Питер (30 июня 2020 г.). «20-60610 Дополнение к заявлению об аэродинамике участка высокоскоростной линии ШТУТГАРТ-БРЮХСАЛЬ, новой линии ВЕНДЛИНГЕ-Ульм и нового главного вокзала Штутгарта» (на немецком языке). Системная технология БД . п. 10. Архивировано из оригинала 1 августа 2020 года . Проверено 28 августа 2023 г.
^ «Управлять поездами разрешено только тем, кто знает маршрут – 750 машинистов Федеральной железной дороги знакомятся с новой линией Вюрцбург – Фульда» (Пресс-релиз) (на немецком языке). Deutsche Bundesbahn, Нюрнбергское федеральное управление железных дорог, пресса и связи с общественностью. 4 мая 1988 года.
^ Jump up to: ^а ^б Гнест, Ханс-Иоахим; Лейсте, Питер (1990). «Новая линия Ганновер – Вюрцбург: ввод в эксплуатацию между Нёртен-Харденбергом и Геттингеном». Федеральная железная дорога (на немецком языке) (10: 1990 год): 941–944.
^ Привет, Уолтер (1986). «Длинные туннели, скорые поезда – безопасность пренебрегается?» Федеральная железная дорога (на немецком языке). 64 (7): 491–494.
^ Новая линия Ганновер – Вюрцбург: Бовенден (складная карта (12 страниц, А6)) (на немецком языке). Ганновер: Deutsche Bundesbahn, Проектная группа Ганновер-Вюрцбург [Север]. в. 1979.
^ Хаппе, Эберхард (1990). «Обязательные поезда. Будущее железнодорожного пассажирского транспорта – Часть 1». Железнодорожный курьер (на немецком языке). 8 (215): 34–37.
^ Новая линия Ганновер – Вюрцбург. Раздел Геттинген – Кассель (36 страниц формата А4) (на немецком языке). Ганновер: Deutsche Bundesbahn, Дирекция федеральных железных дорог Ганновера, Северная проектная группа Ганновер-Вюрцбург штаб-квартиры железнодорожного строительства. Октябрь 1983 г. с. 5.
^ «Бан выступает против туннеля». Главная почта Вюрцбурга (на немецком языке). Нет. 58. 10 марта 1979. с. 10.
^ «Новая линия должна войти в первый «бело-синий туннель» возле Оберсинна . Main Echo Gemünden (на немецком языке). 17 апреля 1982 года.
^ Обновление компонентов выгод и затрат новых строящихся железнодорожных линий (на немецком языке). Фрайбург-им-Брайсгау: Консультативная группа по транспорту и окружающей среде. Август 1983. с. 4.
^ Jump up to: ^а ^б «Снижение затрат на новых линиях Федеральных железных дорог Германии». Технический обзор железных дорог (на немецком языке). 33 (12): 878. 1984.
^ «Грубые насыпи и дикие травы призваны создать естественный образ». Gemündener Tagblatt (на немецком языке). 27 июля 1985 года.
^ Гизен, Нордштеммен, Хильдесхайм (на немецком языке). Ганновер: Проектная группа DB Ганновер – Вюрцбург [Север]. 1 октября 1986 года.
^ Хьюз, Мюррей (1994). «Окончательный триумф». Скоростная история (на немецком языке). Дюссельдорф: Альба-Верлаг. п. 217. ИСБН 3-87094-151-0 .
^ «Начало года: сеть C отключена» (на немецком языке). Хейз онлайн. 1 января 2001 г.
^ «Измерительные поездки на ДВС». Технический обзор железных дорог (на немецком языке). 42 (5): 343. 1993.
^ « Европоезд» едет со скоростью 316 км/ч». Айзенбан-Курьер (на немецком языке): 6 ф. июня 1998 г.
^ «Talgo 350 достигает скорости 300 км/ч». Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (1): 22 ф. 2001 г.
^ Стоффельс, Арно (21 апреля 2016 г.). «Жесткая битва за благосклонность клиентов». Нюрнбергские новости (на немецком языке). п. 6.
^ «Строительные работы на высокоскоростной линии между Ганновером и Касселем начнутся завтра» (Пресс-релиз) (на немецком языке). Немецкая железная дорога. 22 апреля 2016. Архивировано из оригинала 13 мая 2016 года . Проверено 29 августа 2023 г.
^ «Германия-Ганновер: Услуги по техническому планированию транспортных систем» . Дополнение к Официальному журналу Европейского Союза (Документ 2016/S 089-156801). 7 мая 2016 года . Проверено 29 августа 2023 г.
^ «Утверждение плана в соответствии с разделом 18 AEG в сочетании с параграфом 6 раздела 74 VwVfG для проекта демонтажа перегрузочных пунктов Гифтен и Зюдхайм, переключателей 117 и 118 на станции Эшерде и переключателей 301, 302, 325 и 326 на станции Альмштедт 17 900 км. –82 400 скоростной маршрут 1733 Ганновер-Вюрцбург» (PDF) (на немецком языке). Ганновер: Федеральное управление железных дорог . 30 декабря 2015 г. Архивировано из оригинала (PDF) 6 февраля 2016 г.
^ «Утверждение запланировано на эту осень». DB World (на немецком языке) (6): 7. 2016.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Основные строительные объекты на железной дороге в 2019 году» . DB Inside Bahn (на немецком языке). Немецкая железная дорога. 15 октября 2018 года . Проверено 29 августа 2023 г.
^ «Курцмельдунген». Bahn-Report (на немецком языке) (18): 45 января 2020 г. ISSN 0178-4528 .
^ Jump up to: ^а ^б Хейзе, Томас; Скодовский, Томас; Дальманн, Крис Адриан; Стоппель, Андреас (октябрь 2021 г.). «SFS 1733: Ремонт в рекордно короткие сроки». Инженер путей сообщения (на немецком языке). 72 (10): 21–24. ISSN 0013-2810 .
^ «DB инвестирует 114 миллионов евро в новые пути, шпалы и стрелочные переводы на высокоскоростной линии Ганновер – Вюрцбург между Геттингеном и Касселем» (на немецком языке). Немецкая железная дорога. 17 ноября 2020 г. . Проверено 29 августа 2023 г.
^ «Deutsche Bahn завершает строительные работы между Фульдой и Вюрцбургом» (пресс-релиз) (на немецком языке). Декабрь 2022 года . Проверено 29 августа 2023 г.
^ «Продление закрытия маршрута в связи со строительством (строительный коридор 715) на трассе VzG 1733 Вюрцбург Hbf – Фульда Hbf вероятно до 31 октября 2022 года» (на немецком языке). Сеть БД. 13 октября 2022 года. Архивировано из оригинала 14 октября 2022 года . Проверено 29 августа 2023 г.
^ «Продление закрытия маршрута в связи со строительством (строительный коридор 715) на трассе VzG 1733 Вюрцбург Hbf – Фульда, вероятно, до 4 ноября 2022 года» (на немецком языке). Сеть БД. 28 октября 2022 г. Проверено 29 августа 2023 г.
^ «Доступность маршрута между Кёльбе и Марбургом (VzG 3900) ограничена» (на немецком языке). 16 февраля 2023 г. Проверено 29 августа 2023 г.
^ «Основные строительные объекты на железной дороге в 2023 году» . Внутри Бана (на немецком языке). Дойче Бан АГ . Проверено 29 августа 2023 г.
^ «С 2019 года: Обновление высокоскоростных линий» . Информация для клиентов DB Netze (на немецком языке). ДБ Нетц АГ. 2018 . Проверено 29 августа 2023 г.
^ «Определение отсутствия обязанности по проведению оценки воздействия на окружающую среду для новых проектов, требующих предварительной оценки в соответствии с частью 1 статьи 5 в сочетании с частью 1 статьи 7 Закона об оценке воздействия на окружающую среду для проекта «Частичное обновление» тоннеля Рауэберг, 1-я очередь строительства» на высокоскоростной линии 1733 Ганновер-Вюрцбург, трасса км 115 925 – 116 486 дюймов (PDF) (на немецком языке). Федеральное управление железных дорог . 6 марта 2023 г. Проверено 29 августа 2023 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Хёрстель и Нидт 1991 , стр. 105–107.
^ «Мировой рекорд трехфазного локомотива». Deutsche Bahn (на немецком языке) (9/10): 723. 1993.
^ Пройсс, Эрих (2004). Железнодорожные происшествия на Deutsche Bahn (на немецком языке). Штутгарт: транспресс Verlag. п. 107. ИСБН 3-613-71229-6 .
^ «Недостаточно запасных выходов и пожарных гидрантов». Frankfurter Rundschau (на немецком языке). Нет. 274. 24 ноября 2000. с. 36.
^ «Апасательные выходы слишком дороги для железной дороги». Frankfurter Rundschau (на немецком языке). Нет. 101. 2 мая 2003. с. 26.
^ «Опять авария грузового поезда на скоростной линии». Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (6): 227. 1999.
^ «Очередная авария на высокоскоростной линии». Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (7/8): 285. 1999.
^ «Авария на льду возле Фульды» (Пресс-релиз) (на немецком языке). Дойче Бан АГ. 26 апреля 2008 г.
^ «ICE сошел с рельсов после столкновения со стадом овец» (пресс-релиз) (на немецком языке). Федеральное управление полиции Кобленца. 27 апреля 2008 года. Архивировано из оригинала 5 июня 2009 года . Проверено 29 августа 2023 г.
^ «Закрытие маршрута после аварии на ICE возле Фульды» (пресс-релиз) (на немецком языке). Дойче Бан АГ. 27 апреля 2008 г.
^ «Определен предпочтительный вариант для новой линии Гельнхаузен – Фульда». Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (10): 544. Октябрь 2018 г. ISSN 1421-2811 .
^ «Целевое расписание Germany-Takt: первый экспертный проект для перевозок на дальние расстояния» (PDF) (на немецком языке). СМА и партнеры. 9 октября 2018 г. Архивировано из оригинала (PDF) 1 марта 2019 г. . Проверено 30 августа 2023 г.
^ «Расписание пунктов назначения Германия-Такт» (PDF) (Второй экспертный проект перевозки на дальние расстояния) (на немецком языке). СМА и Партнер АГ. 7 мая 2019 г. Архивировано из оригинала (PDF) 20 июня 2019 г. . Проверено 30 августа 2023 г.
^ «Расписание пунктов назначения Германия-Такт» (PDF) (Третий баварский экспертный проект) (на немецком языке). СМА и Партнер АГ. 30 июня 2020 г. Проверено 30 августа 2023 г.
^ Jump up to: ^а ^б Майер, Мартен (17 августа 2021 г.). «Оценка списка инфраструктуры: Мероприятия плана-кейса «Deutschlandtakt», порядковый номер 44 подраздела 2, проекты потенциальных требований плана требований федеральных железных дорог» (PDF) . bmvi.de (на немецком языке). СМА и партнеры. п. 10 . Проверено 30 августа 2023 г.
^ «Deutschlandtakt: Оценка инфраструктурных мер для третьего экспертного проекта» (PDF) (на немецком языке). Intraplan Consult, TTS TRIMODE Transport Solutions. 17 августа 2021. с. 2 . Проверено 30 августа 2023 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Ответ федерального правительства на небольшой запрос (…): Потенциальная экономия за счет нового маршрута железнодорожных линий для высокоскоростного движения с учетом технологии наклона поездов» (PDF) (на немецком языке) (Печатный материал 13/2130). Немецкий Бундестаг. 10 августа 1995 года . Проверено 30 августа 2023 г. {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )
^ Jump up to: ^а ^б ^с Вейганд, Вольфганг (18 марта 2008 г.). «Смешанное движение на высокоскоростных линиях в Германии» (PDF) (лекционный документ для Конгресса UIC Highspeed, Амстердам). ДБ Нетц АГ. Архивировано из оригинала (PDF) 1 февраля 2012 года . Проверено 30 августа 2023 г.
^ «Информационный бюллетень по маршруту Ганновер – Вюрцбург: полная реконструкция после почти 30 лет высокоскоростного движения» (PDF) (на немецком языке). Дойче Бан АГ. февраль 2019 года . Проверено 30 августа 2023 г.
^ Jump up to: ^а ^б Хушка, Ральф (20 ноября 2021 г.). «Специальные железнодорожные маршруты в соответствии с условиями использования сети DB Netz AG (NBN), раздел 2.4.1)». Сеть БД. п. 62. {{cite web}}: Отсутствует или пусто |url= ( помощь )
^ Jump up to: ^а ^б Йенш, Эберхард (2015). «Смешанное движение на новых маршрутах». Технический обзор железных дорог (на немецком языке) (6): 28–32.
^ Jump up to: ^а ^б Швенденер, Клаус-Дитер (25 июля 2019 г.). «Частичное обновление 97080 WRSTW SFS 1733 в RB Süd G016180176» (на немецком языке). ДБ Нетц АГ. п. 7.
^ Буцбах, Волкер (12 декабря 2021 г.). «Процедура планирования; регистрация маршрутов» (PDF) . fahrweg.dbnetze.com (постановление DB 402.0202) (на немецком языке). Сеть БД. стр. 14–16 . Проверено 30 августа 2023 г.
^ «Ответ федерального правительства на второстепенный вопрос депутатов доктора Антона Хофрайтера, Беттины Херлициус, Винфрида Херманна, других депутатов и парламентской группы АЛЬЯНС 90/ЗЕЛЕНЫХ» (PDF) . Печатная продукция (на немецком языке) (16/13787). Немецкий Бундестаг. 14 июля 2009 г.
^ «Грузовые поезда на высокоскоростной линии». Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (8–9): 375. 2001.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Йенш, Эберхард (2001). «Десять лет высокоскоростного транспорта в Германии». Технический обзор железных дорог (на немецком языке) (6): 311–322.
^ Jump up to: ^а ^б « Закат» для первого грузового вагона на скорости 160 км/ч». Федеральная железная дорога (на немецком языке) (12): 1281. 1990.
^ Jump up to: ^а ^б Вилли Дорн, Генрих Вермейер (2001), «Parcel InterCity», Eisenbahntechnologie Rundschau (на немецком языке), том. 50, № 7/8, стр. 463–467.
^ Харткопф, Рональд (ноябрь 1989 г.). «Проблемы смешанного движения на новых маршрутах». Федеральная железная дорога (на немецком языке) (11): 981–984. ISSN 0007-5876 .
^ «ДВС 1 и 2 на скорости 280 км/ч». Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (1): 2. 2010.
^ «Исключение одновременного использования тоннелей пассажирскими и грузовыми поездами». Отчет о деятельности за 2007 год (на немецком языке). Системная технология БД. п. 21.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Киффер, Эберхард; Корен, Рейнхард (2010). «Лучше использовать высокоскоростные маршруты с множеством туннелей» (PDF) . Ваш поезд (на немецком языке) (12): 43–47. ISSN 0948-7263 . Архивировано из оригинала (PDF) 7 марта 2016 года . Проверено 30 августа 2023 г.
^ Jump up to: ^а ^б Отчет о работе DB Systemtechnik за 2009/10 г. (брошюра) (на немецком языке). Дойче Бан АГ. Январь 2011. с. 19.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Возможно смешивание». DB World (на немецком языке) (март 2010 г.): 15.
^ Jump up to: ^а ^б «План увеличения пропускной способности железных дорог (PEK) на железнодорожном маршруте Хайлер-Меерхольц – Фульда (маршрут 3600), который объявлен перегруженным» (PDF) (на немецком языке). Сеть БД. 24 мая 2018 г. стр. 17, 22. Архивировано из оригинала (PDF) 23 апреля 2021 г. . Проверено 31 августа 2023 г.
^ Нагл, Филипп (16 декабря 2022 г.). «Тестовые заезды на скорости 300 км/ч на SFS 1733 [Вюрцбург – Фульда]» . Turntable Online (на немецком языке) . Проверено 31 августа 2023 г.

Источники

Новая линия Ганновер – Вюрцбург. Туннель Лэнд-Ридж. Развитие, расширение, оборудование и затраты (брошюра) (на немецком языке). Нюрнберг: Deutsche Bundesbahn, Нюрнбергское федеральное управление железных дорог, проектная группа H/W к югу от Центра строительства железных дорог. Декабрь 1984 года.
Хёрстель, Юрген; Нидт, Маркус (1991). ICE – Новые поезда для новых маршрутов (на немецком языке). Цюрих/Висбаден: Орелл-Фюссли-Верлаг. ISBN 3-280-01994-Х .
Лоттес, Герд, изд. (около 1992 г.). «На новых путях через Шпессарт и Рен». Природа и техника (на немецком языке). Том 6. Гамбург: Типография Ганса Кристиана.
Мюнхшвандер, Питер, изд. Высокоскоростная система Федеральной железной дороги Германии (на немецком языке). Гейдельберг: Р.в. Верлаг Декера Г. Шенк. ISBN 3-7685-3089-2 .
Реймерс, Кнут; Линкерхегнер, Вильгельм, ред. (1987). Пути в будущее: Маршруты нового строительства и расширения БД (на немецком языке). Дармштадт: Гестра. ISBN 3-7771-0200-8 .
Рудольф, Эрнст (1989). Железная дорога на новых маршрутах: Ганновер – Вюрцбург; Мангейм-Штутгарт (на немецком языке). Дармштадт: Хестра Верлаг. ISBN 3-7771-0216-4 .
Сейферт, Иоахим (1983). Новые линии Федеральных железных дорог Германии: Мангейм–Штутгарт, Ганновер–Вюрцбург . Железнодорожный (на немецком языке). Том 1. Висбаден: Джози-Верлаг. ISBN 3-926669-00-4 .

[eisenbahnatlas-1] Eisenbahnatlas Deutschland [ Атлас немецких железных дорог ] (на немецком языке) (Обновленное издание). Кёльн: Швеерс + Уолл. 2020. стр. 58, 70, 131. ISBN. 978-3-89494-149-9 .

[bt-12-8476-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г «Ответ федерального правительства на небольшой вопрос депутата доктора Клауса-Дитера Файге и группы АЛЬЯНС 90/ЗЕЛЕНЫЕ: экономическая жизнеспособность «новых маршрутов ICE» - печатный материал 12/8381» » (PDF) . Печатный материал (на немецком языке) (12/8476) Бундестаг Германии, 12 сентября 1994 г. Дата обращения 19 августа 2023 г.

[3] «Регламент (ЕС) № 1315/2013 Европейского парламента и Совета от 11 декабря 2013 г. о руководящих принципах Союза по развитию трансъевропейской транспортной сети и отмене Решения № 661/2010/Текст ЕС, имеющего отношение к ЕЭЗ» (на немецком языке). п. 50 . Проверено 19 августа 2023 г.

[db-2019-05-22a-4] «Капитальный ремонт высокоскоростных линий: начиная с участка Ганновер – Геттинген» (на немецком языке). Немецкая железная дорога. 22 мая 2019 года . Проверено 19 августа 2023 г.

[db-2020-10-5] Jump up to: ^а ^б «Линия Ганновер – Вюрцбург: полная реконструкция после почти 30 лет высокоскоростного движения» (PDF) . deutschebahn.com (на немецком языке). Немецкая железная дорога. Октябрь 2020 года . Проверено 19 августа 2023 г.

[db-1983-15-6] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Новые маршруты строительства и расширения Федеральной железной дороги Германии: вопросы и ответы, цифры и данные, аргументы и мнения (брошюра) (на немецком языке). Франкфурт-на-Майне: Центр строительства железных дорог штаб-квартиры Федеральной железной дороги Германии. 1983. С. 15, 25, 27.

[duerr-reimers-1991-129-7] Дюрр, Хайнц ; Реймерс, Кнут, ред. (1991). Высокоскоростной транспорт . Железнодорожный ежегодник (на немецком языке). Том 42 (1-е изд.). Издательство Эстра. п. 129. ИСБН 3-7771-0234-2 .

[FOOTNOTEDeutsche_Bundesbahn19844,_6,_29-8] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Deutsche Bundesbahn 1984 , стр. 4, 6, 29.

[FOOTNOTEDeutsche_Bundesbahn198438_f-9] Deutsche Bundesbahn 1984 , стр. 38 f.

[etr-10-725-10] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Вебер, Гельмут; Энгельс, Вальтер; Маак, Гельмут (1979). «Новая линия Ганновер – Вюрцбург». Технический обзор железных дорог (на немецком языке). 28 (10): 725–734.

[eks-21-36-11] Jump up to: ^а ^б Блок, Рюдигер (1991). «Гоночная трасса ICE: Новые маршруты». Айзенбан-Курьер (на немецком языке) (21: Специальный: Высокоскоростное движение): 36–45.

[db-1984-10-12] Новая линия Ганновер – Вюрцбург. Участок Геттинген – Кассель (на немецком языке). Ганновер: Deutsche Bundesbahn, Дирекция федеральных железных дорог Ганновера, Северная проектная группа Ганновер-Вюрцбург штаб-квартиры железнодорожного строительства. Октябрь 1983. стр. 10, 22.

[db-1984-20-13] Новая линия Ганновер – Вюрцбург. Участок Кассель – Фульда (брошюра (46 страниц)) (на немецком языке). Deutsche Bundesbahn, проектная группа Ганновер-Вюрцбург Митте Франкфуртской федеральной железной дороги. Октябрь 1984 г. с. 20.

[merker-1991-57-14] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Обермайер, Хорст Дж. (1991). «Новые маршруты InterCityExpress». В Меркере, Херрманне (ред.). ICE – InterCityExpress на старте (на немецком языке). Фюрстенфельдбрук: Герман Меркер Верлаг. стр. 57–69. ISBN 3-922404-17-0 .

[db-report-74-65-15] Jump up to: ^а ^б ^с Дельвендал, Хайнц (1974). «Планирование и выполнение новых маршрутов. Проблемы и пути их решения». В Deutsche Bundesbahn (ред.). Отчет DB 74 (на немецком языке). Дармштадт: Хестра Верлаг. стр. 65–70. ISBN 3-7771-0134-6 .

[bmv-1974-11-16] Jump up to: ^а ^б Проектная группа по коридорным исследованиям в БМВ, изд. (1974). Исследование инвестиций в транспортную инфраструктуру в отдельных коридорах Федеративной Республики Германия: отчет проектной группы «Исследования коридоров» Федерального министерства транспорта . Серия публикаций Федерального министра транспорта (на немецком языке). Том 47. Кобург: Verlag Neue Presse. стр. 11, 30 ф.

[seyferth-1983-9-17] Сейферт, Иоахим (1983). Новые линии Федеральной железной дороги Германии (на немецком языке). Висбаден: Джози Верлаг. п. 9. ISBN 3-926669-00-4 .

[spiegel-1979-52-53-18] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «Ничто не работает без туннеля». Зеркало . Нет. 52. 1979. стр. 53–60.

[maak-1986-27-19] Маак, Хельмут (1992). «Вторая техническая задача». В Лоттес, Герд (ред.). На новых трассах через Шпессарт и Рён . Природа и техника (на немецком языке). Том 6. Гамбург: Типография Ганса-Кристиана. стр. 27–32.

[db-1981-10-20] Новая линия Ганновер – Вюрцбург. Путь в будущее (брошюра) (на немецком языке). Франкфурт-на-Майне: Deutsche Bundesbahn, штаб-квартира строительства железных дорог. 1981. с. 10.

[bundesbahn-1982-755-21] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Эльвангер, Гюнтер (1982). «Систему TGV Париж-Юго-Восток нельзя перевести на немецкие условия». Федеральная железная дорога (на немецком языке). 58 (10): 755–758.

[bundesbahn-1983-26-22] Jump up to: ^а ^б Линия Новый Ганновер – Вюрцбург: Мюльбергтуннель I. Развитие, расширение, оборудование и затраты (брошюра) (на немецком языке). Deutsche Bundesbahn, Нюрнбергское федеральное управление железных дорог, проектная группа H/W к югу от Центра строительства железных дорог. Сентябрь 1983 г., стр. 26–28.

[widz-1987-97-23] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж Энгельс, Вальтер; Нуссбергер, Питер; Вебер, Хельмут (1987). «Планирование и реализация новой линии Ганновер – Вюрцбург». В Реймерсе, Кнут; Линкерхегнер, Вильгельм (ред.). Пути в будущее. Новые маршруты строительства и расширения БД (на немецком языке). Дармштадт: Хестра Верлаг. стр. 97–104. ISBN 3-7771-0200-8 .

[wesemueller-1982-24] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Веземюллер, Хартмут (сентябрь 1982 г.). «Система планирования и процесс планирования при планировании новых транспортных линий, показанные на примере новой линии Ганновер — Вюрцбург Федеральной железной дороги Германии». Новый архив Нижней Саксонии (на немецком языке). 31 (3): 245–269.

[etr-1971-16-25] Jump up to: ^а ^б ^с Вернер, Пол (январь – февраль 1971 г.). «Расширение и дополнение маршрутной сети Deutsche Bundesbahn». Технический обзор железных дорог (на немецком языке) (1): 16–20.

[bundesbahn-45-325-26] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Дельвендал, Хайнц (1971). «Дополнительные маршруты Кёльн — Грос-Герау и Ганновер — Гемюнден в соответствии с программой расширения: основы маршрута и маршрутизация». Федеральная железная дорога (на немецком языке). 7 (45): 325–330.

[bundesbahn-45-331-27] Зицманн, Эдуард (1971). «Работаем на новых маршрутах». Федеральная железная дорога (на немецком языке). 7 (Том 45): 331–338.

[spiegel-1973-9-33-28] «Там, где ведется строительство». Зеркало (на немецком языке). Нет. 9. 1973. стр. 33f.

[FOOTNOTEHörstelNiedt199114–19-29] Jump up to: ^а ^б ^с Хёрстель и Нидт 1991 , стр. 14–19.

[bd-hannover-1983-30] Вебер, Х. (около 1983 г.). «Новая линия Ганновер – Вюрцбург». 1843–1983: 140 лет Ганноверскому управлению железных дорог (на немецком языке). Ганновер: Управление федеральных железных дорог Ганновера. стр. 95–97.

[bundesbahn-45-987-31] Вернер, Пол (1971). «Задачи планового отдела ЗТЛ». Федеральная железная дорога (на немецком языке). 19/20 (45 год): 987–994.

[eks-21-30-32] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Блок, Рюдигер (1991). «На новых путях. Новые линии Федеральных железных дорог Германии». Айзенбан-Курьер (на немецком языке) (21: Специальный: Высокоскоростное движение): 30–35.

[ei-28-11-33] Jump up to: ^а ^б ^с Бубель, Хайнц (1977). «Технический проект новых линий Федеральных железных дорог Германии». Инженер путей сообщения (на немецком языке). 28 (1): 11–18.

[bundesbahn-53-883-34] Jump up to: ^а ^б Маак, Гельмут (1977). «Проект новой линии от Ганновера до Вюрцбурга, участок от границы Гессена и Баварии до Вюрцбурга». Федеральная железная дорога (на немецком языке) (12: 53 год): 883–893.

[zdzkft-3-90-35] Jump up to: ^а ^б Хенн, Вольфганг; Йенш, Эберхард (1997). «Высокоскоростной транспорт в Германии – промежуточная оценка». Мартинсен, Вольфрам О; Ран, Тео (ред.). ICE – поезд будущего (на немецком языке). Дармштадт: Хестра Верлаг. стр. 90–99.

[FOOTNOTEMünchschwander199026-36] Jump up to: ^а ^б ^с Мюнхшвандер 1990 , с. 26.

[FOOTNOTEMünchschwander199074–76-37] Jump up to: ^а ^б ^с Münchschwander 1990 , стр. 74–76.

[natur-1983-6-18-38] Jump up to: ^а ^б «Высшая железная дорога?». Природа (на немецком языке). Нет. 6. 1983. стр. 18–27.

[bundesbahn-1984-39] Новая линия Ганновер – Вюрцбург. Туннель Лэнд-Ридж. Продвижение, расширение, оборудование и стоимость (на немецком языке). Нюрнберг: Deutsche Bundesbahn, Нюрнбергское федеральное управление железных дорог, проектная группа H/W к югу от Центра строительства железных дорог. Декабрь 1984 г., стр. 32 ф.

[jew-1977-78-40] Jump up to: ^а ^б Линкерхегнер, Вильгельм. «Новые и расширенные маршруты Deutsche Bundesbah». Железнодорожный ежегодник (на немецком языке). 1977. стр. 78–85. {{cite book}}: CS1 maint: местоположение ( ссылка )

[Jaensch1900-41] Йенш, Эберхард (1990). «Высокоскоростной транспорт Федеральной железной дороги Германии – основа, технология, цели». Электрические железные дороги (на немецком языке) (7: 88 год): 275–280.

[westphal-1977-42] Вестфаль, Дж. (1977). «Пространственное планирование и транспорт - цели и конфликты, проиллюстрированные на двух примерах современного железнодорожного транспорта». Современный железнодорожный транспорт в исследованиях и практике . Научные статьи (на немецком языке). Том 10. Ганновер: Кафедра Института транспорта, строительства и эксплуатации железных дорог Ганноверского технического университета. стр. 149–166.

[db-1975-10-43] Новая линия Ганновер-Кассель-Вюрцбург: Информация 1 (брошюра (12 страниц)) (на немецком языке). Deutsche Bundesbahn, территория Гессена, Федеральное управление железных дорог Франкфурта (М). в. 1975. с. 10.

[widz-1987-159-44] Бергхолтер, Майкл; Клотц, Гюнтер (1987). «Новый вокзал Кассель-Вильгельмсхёэ». В Реймерсе, Кнут; Линкерхегнер, Вильгельм (ред.). Пути в будущее: Маршруты нового строительства и расширения БД (на немецком языке). Дармштадт: Гестра. стр. 159–164. ISBN 3-7771-0200-8 .

[natur-1983-3-8-45] «В туннеле на Кассель». Природа (на немецком языке). Нет. 3: винтаж. 1983. с. 8.

[bundesbahn-57-769-46] Эльвангер, Гюнтер (1981). «Новые маршруты и маршруты расширения Немецкой федеральной железной дороги на виду». Федеральная железная дорога (на немецком языке). 57 (10): 769–775.

[widz-1987-245-47] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Эльвангер, Гюнтер (1987). «Новые маршруты и скоростной транспорт Федеральных железных дорог Германии. Хронология». В Реймерсе, Кнут; Линкерхегнер, Вильгельм (ред.). Пути в будущее. Новые маршруты строительства и расширения БД (на немецком языке). 1987: Хестра Верлаг Дармштадт. стр. 245–250. ISBN 3-7771-0200-8 . {{cite book}}: CS1 maint: местоположение ( ссылка )

[ivv-36-126-48] Jump up to: ^а ^б Маак, Хельмут (март – апрель 1984 г.). «Новая линия федеральной железной дороги между Майном и Шпессартом (южный участок Ганновер – Вюрцбург)». Международный транспорт (на немецком языке) (2): 126–132.

[bundesbahn-57-801-49] Jump up to: ^а ^б Маак, Гельмут (1981). «Новая линия Ганновер – Вюрцбург, начало строительства на южном участке». Федеральная железная дорога (на немецком языке). 57 (10): 801–806.

[fz-1982-06-25-50] Jump up to: ^а ^б « Высшая железная дорога международного сообщения». Fuldaer Zeitung (на немецком языке). 25 июня 1982 года.

[db-1988-22-51] Новая линия Ганновер – Вюрцбург: участок Нортхайм – Геттинген (брошюра (44 страницы формата А4)) (на немецком языке). Проектная группа NBS Hannover в штаб-квартире строительства железной дороги. Май 1988 г. с. 22.

[db-1984-8-52] Jump up to: ^а ^б Новая линия Ганновер – Вюрцбург. Участок Кассель – Фульда (брошюра (46 страниц)) (на немецком языке). Deutsche Bundesbahn, проектная группа Ганновер-Вюрцбург Митте Франкфуртской федеральной железной дороги. Октябрь 1984 г. с. 8.

[db-1986-01-53] Jump up to: ^а ^б «Статус реализации на южном участке новой линии Ганновер – Вюрцбург (по состоянию на январь 1986 г.)» (пресс-релиз). Немецкие федеральные железные дороги. 1986.

[jahrbuch-36-30-54] Грюбмайер, Юрген; Хайниш, Роланд (1985). «Планирование железнодорожной сети будущего». В Гольке, Райнер; Реймерс, Кнут (ред.). Железнодорожный ежегодник (на немецком языке). Том 36. Дармштадт: Hestra-Verlag. стр. 30–39.

[spiegel-1977-53-57-55] Jump up to: ^а ^б ^с «Вместо кино». Зеркало (на немецком языке). Нет. 53. 1977. с. 59.

[spiegel-1981-40-270-56] «Полет по рельсам». Зеркало (на немецком языке). Нет. 40. 1981. С. 270, 272.

[spiegel-1984-04-69-57] Jump up to: ^а ^б ^с «В новую эру на скорости 250 км/ч». Зеркало (на немецком языке). Нет. 43. 1984. С. 69–85.

[db-1984-30-58] Новая линия Ганновер – Вюрцбург. Участок Кассель – Фульда (брошюра (46 страниц)) (на немецком языке). Deutsche Bundesbahn, проектная группа Ганновер-Вюрцбург Митте Франкфуртской федеральной железной дороги. Октябрь 1984 г. с. 30.

[jdew-1980-30-59] Велькер, Кристиан (1980). «План федеральной транспортной инфраструктуры '80: рельсы наверстывают упущенное». В Версте, Вольфганг; Кох, Питер (ред.). Железнодорожный ежегодник (на немецком языке). Том 31. Дармштадт: Hestra-Verlag. стр. 30–36. ISBN 3-7771-0160-5 .

[bundesbahn-1979-859-60] «План федеральной транспортной инфраструктуры на 1980 год с более высокими инвестициями в железнодорожный транспорт». Федеральная железная дорога (на немецком языке) (12): 859–862. 1979.

[db-1981-24-61] Новая линия Ганновер – Вюрцбург. Путь в будущее (брошюра (36 страниц А4)) (на немецком языке). Франкфурт-на-Майне: Deutsche Bundesbahn, штаб-квартира строительства железных дорог. 1981. с. 24.

[db-1984-07-62] Jump up to: ^а ^б Новая линия Ганновер-Вюрцбург: Крайенсен, Орксхаузен, Бентьерорде, Биллербек (12-страничная брошюра со статусом по состоянию на 1 июля 1984 г.) (на немецком языке). DB, Проектная группа Ганновер-Вюрцбург [Север].

[etr-1992-6-63] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Фридрих, Лотар; Биндингер, Альберт (1992). «Компоненты пути к системе ICE на испытательном сроке». Технический обзор железных дорог (на немецком языке) (6): 391–396.

[db-1982-284-64] Киферт, Хорст (1982). «Планирование и строительство новых маршрутов». Ваш поезд (на немецком языке) (5): 284–288.

[db-1993-6-12-65] Jump up to: ^а ^б ^с «Более 60 поездов за три часа». Железная дорога информирует (перепечатка) (на немецком языке). Немецкая Бундесбан / Немецкая Рейхсбан: 12 июня 1993 г.

[ei-2002-12-66] Лей, Эккехард; Аблингер, Питер (декабрь 2002 г.). «Кельн-Рейн/Главный путь – правильное решение». Инженер путей сообщения (на немецком языке): 32.

[bundesbahn-1975-193-67] Вейганд (март 1975 г.). «Руководство по прокладке новых маршрутов». Федеральная железная дорога (на немецком языке). 51 (3): 193. ISSN 0007-5876 .

[68] ProNetz - Программа для сети завтрашнего дня (презентация на пресс-конференции; по состоянию на 31 декабря 2005 г.) (на немецком языке). Дойче Бан АГ. 2 марта 2007 г. с. 2: 455 километров по 800 туннелям.

[db-1981-23-69] Новая линия Ганновер – Вюрцбург. Путь в будущее (брошюра (36 страниц А4)) (на немецком языке). Франкфурт-на-Майне: Deutsche Bundesbahn, штаб-квартира строительства железных дорог. 1981. с. 23.

[bundesbahn-1973-581-70] «Первый таранный удар по новой линии Ганновер — Гемюнден». Федеральная железная дорога (на немецком языке) (9): 581–584. 1973.

[db-1981-05-71] «Начинается строительство южного участка новой линии Ганновер – Вюрцбург в Гемюнден-на-Майне. 22 мая 1981 г.» (Пресс-релиз) (на немецком языке). Deutsche Bundesbahn, Нюрнбергское федеральное управление железных дорог, проектная группа H/W к югу от Центра строительства железных дорог. Май 1981 года.

[weigelt-72] Jump up to: ^а ^б Вайгельт, Хорст (2006). «История проекта скоростной железнодорожной оси Нюрнберг-Ингольштадт-Мюнхен в быстром движении». Ось скоростной железной дороги Нюрнберг-Ингольштадт-Мюнхен – новая инфраструктура с передовыми технологиями (на немецком языке). Гамбург: Еврейлпресс. стр. 14 и след . 3-7771-0350-0 .

[av-1982-09-30-73] «Имеет большое значение для Франконии». Aschaffenburger Volksblatt (на немецком языке). 30 сентября 1982 года.

[kunz-1982-4-74] 1982 (на немецком языке). Мюнхен: Alfred Kunz GmbH & Co., 1982. стр. 4–5.

[ej1_2007-75] Jump up to: ^а ^б ^с ^д БД в 80-е годы . Железнодорожный журнал Extra (на немецком языке). Том 1. 2007. с. 28. ISBN 978-3-89610-172-3 .

[etr-1983-12-854-76] «Новый туннельный маршрут в Нижней Саксонии». Технический обзор железных дорог (на немецком языке). 32 (12): 854 ф. 1983.

[etr-1983-6-370-77] «Пробит 12-й тоннель новых линий БД». Технический обзор железных дорог (на немецком языке). 32 (6): 370. 1983.

[db-1984-42-78] Новая линия Ганновер – Вюрцбург. Участок Кассель – Фульда (брошюра (46 страниц)) (на немецком языке). Deutsche Bundesbahn, проектная группа Ганновер-Вюрцбург Митте Франкфуртской федеральной железной дороги. Октябрь 1984 г. с. 42.

[db-1983-4-199-79] «Первая мачта новой линии». Твой поезд (на немецком языке) (4): 199. 1983.

[db-1984-4-80] Jump up to: ^а ^б "неизвестный". Краткая информация (на немецком языке) (4/84). Франкфурт: Deutsche Bundesbahn, проектная группа H/W Mitte. 5 октября 1984 г. {{cite journal}}: Cite использует общий заголовок ( справка )

[ek-1988-09-30-81] из Гарлема Дирк; Хакфельдт, Ульрих (1988). «На север, потом всегда прямо». Айзенбан-Курьер (на немецком языке) (9): 30 ф.

[bundesbahn-1989-1-58-82] «Ежегодный обзор 1988 года – новые и расширенные маршруты». Федеральная железная дорога (на немецком языке) (1): 58. 1989.

[bundesbahn-1989-12-1113-83] Jump up to: ^а ^б «NBS Ганновер – Вюрцбург». Федеральная железная дорога (на немецком языке) (12): 1113 ф.

[db-1989-5-15-84] Jump up to: ^а ^б «Закрытие разрыва». Железная дорога сообщает (на немецком языке) (5): 15. 1989.

[db-1989-1-5-85] «Приближается эпоха высоких скоростей». Железная дорога сообщает (на немецком языке) (1): 4–8. 1989.

[bundesbahn-1990-10a-86] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Науэ, Конрад-Х; Белтер, Брингфрид (1990). «Последний рывок новых линий Ганновер-Вюрцбург и Мангейм-Штутгарт». Федеральная железная дорога (на немецком языке) (10: 1990 год): 937–940.

[db-1984-21-87] Новая линия Ганновер – Вюрцбург. Участок Кассель – Фульда (брошюра (46 страниц, по состоянию на октябрь 1984 г.) (на немецком языке). Deutsche Bundesbahn, проектная группа Ганновер-Вюрцбург Митте Франкфуртской федеральной железной дороги. 1984. стр. 21 ф.

[88] «Новый участок H/W Южный пересадочный пункт Хоэ Варт – железнодорожная станция Рорбах Bbf – железнодорожная станция Бургсинн Bbf». Официальный вестник Федерального управления железных дорог Нюрнберга (на немецком языке) (41: 1986 год): 265. 20 июня 1986 г.

[eks-21-58-89] Jump up to: ^а ^б ^с Майер, Матиас; Блок, Рюдигер (1991). «ICE. InterCity Experimental. InterCity Express». Айзенбан-Курьер (на немецком языке) (21: Специальный: Высокоскоростное движение): 58–67.

[FOOTNOTEHörstelNiedt199188–94-90] Jump up to: ^а ^б Хёрстель и Нидт 1991 , стр. 88–94.

[91] «Новый участок от Bf Fulda - 237 800 км - до Bf Würzburg - 326 340 км - включая станции Mottgers, Burgsinn Bbf и Rohrbach». Официальный вестник Федерального управления железных дорог Нюрнберга (на немецком языке) (72 года, 1987 г.): 541. 30 декабря 1987 г.

[ej-1988-06-4-92] Jump up to: ^а ^б ^с «Завершен участок Новая Фульда – Вюрцбург». Eisenbahn-Journal (на немецком языке) (6): 4–10. 1988.

[ej-1989-8-14-93] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «Через год. Один год плановой эксплуатации новой линии Вюрцбург – Фульда». Железнодорожный журнал (на немецком языке). 15 (8): 14–16. 1989.

[ek-1989-10-32-94] Jump up to: ^а ^б Баур, КГ «Фульда – Вюрцбург и обратно». Железнодорожный курьер (на немецком языке) (205). Октябрь 1989 г.: 32–37. {{cite journal}}: CS1 maint: местоположение ( ссылка )

[bundesbahn-1989-1-64-95] «Ежегодный обзор 1988 года». Федеральная железная дорога (на немецком языке) (1): 64 ф. 1989.

[ek-1989-4-9-96] «Новая линия: через тоннель на скорости 180 км/ч». Айзенбан-Курьер (на немецком языке) (199): 9. 1989.

[ek-1988-10-44-97] «Быстрая транспортировка продолжает оставаться проблемой». Айзенбан-Курьер (на немецком языке) (10): 44. 1988.

[deeg-2020-06-30-98] Диг, Питер (30 июня 2020 г.). «20-60610 Дополнение к заявлению об аэродинамике участка высокоскоростной линии ШТУТГАРТ-БРЮХСАЛЬ, новой линии ВЕНДЛИНГЕ-Ульм и нового главного вокзала Штутгарта» (на немецком языке). Системная технология БД . п. 10. Архивировано из оригинала 1 августа 2020 года . Проверено 28 августа 2023 г.

[db-1988-05-04-99] «Управлять поездами разрешено только тем, кто знает маршрут – 750 машинистов Федеральной железной дороги знакомятся с новой линией Вюрцбург – Фульда» (Пресс-релиз) (на немецком языке). Deutsche Bundesbahn, Нюрнбергское федеральное управление железных дорог, пресса и связи с общественностью. 4 мая 1988 года.

[bundesbahn-1990-10b-100] Jump up to: ^а ^б Гнест, Ханс-Иоахим; Лейсте, Питер (1990). «Новая линия Ганновер – Вюрцбург: ввод в эксплуатацию между Нёртен-Харденбергом и Геттингеном». Федеральная железная дорога (на немецком языке) (10: 1990 год): 941–944.

[bundesbahn-1986-491-101] Привет, Уолтер (1986). «Длинные туннели, скорые поезда – безопасность пренебрегается?» Федеральная железная дорога (на немецком языке). 64 (7): 491–494.

[db-1979-102] Новая линия Ганновер – Вюрцбург: Бовенден (складная карта (12 страниц, А6)) (на немецком языке). Ганновер: Deutsche Bundesbahn, Проектная группа Ганновер-Вюрцбург [Север]. в. 1979.

[ek-215-34-103] Хаппе, Эберхард (1990). «Обязательные поезда. Будущее железнодорожного пассажирского транспорта – Часть 1». Железнодорожный курьер (на немецком языке). 8 (215): 34–37.

[db-1984-5-104] Новая линия Ганновер – Вюрцбург. Раздел Геттинген – Кассель (36 страниц формата А4) (на немецком языке). Ганновер: Deutsche Bundesbahn, Дирекция федеральных железных дорог Ганновера, Северная проектная группа Ганновер-Вюрцбург штаб-квартиры железнодорожного строительства. Октябрь 1983 г. с. 5.

[mp-1979-03-10-105] «Бан выступает против туннеля». Главная почта Вюрцбурга (на немецком языке). Нет. 58. 10 марта 1979. с. 10.

[me-1982-04-17-106] «Новая линия должна войти в первый «бело-синий туннель» возле Оберсинна . Main Echo Gemünden (на немецком языке). 17 апреля 1982 года.

[bvu-1983-107] Обновление компонентов выгод и затрат новых строящихся железнодорожных линий (на немецком языке). Фрайбург-им-Брайсгау: Консультативная группа по транспорту и окружающей среде. Август 1983. с. 4.

[etr-1984-878-108] Jump up to: ^а ^б «Снижение затрат на новых линиях Федеральных железных дорог Германии». Технический обзор железных дорог (на немецком языке). 33 (12): 878. 1984.

[gt-1985-07-27-109] «Грубые насыпи и дикие травы призваны создать естественный образ». Gemündener Tagblatt (на немецком языке). 27 июля 1985 года.

[db-1986-10-01-110] Гизен, Нордштеммен, Хильдесхайм (на немецком языке). Ганновер: Проектная группа DB Ганновер – Вюрцбург [Север]. 1 октября 1986 года.

[hughes-1994-217-111] Хьюз, Мюррей (1994). «Окончательный триумф». Скоростная история (на немецком языке). Дюссельдорф: Альба-Верлаг. п. 217. ИСБН 3-87094-151-0 .

[112] «Начало года: сеть C отключена» (на немецком языке). Хейз онлайн. 1 января 2001 г.

[etr-1993-5-343-113] «Измерительные поездки на ДВС». Технический обзор железных дорог (на немецком языке). 42 (5): 343. 1993.

[ek-1998-6-114] « Европоезд» едет со скоростью 316 км/ч». Айзенбан-Курьер (на немецком языке): 6 ф. июня 1998 г.

[eri-2001-22-115] «Talgo 350 достигает скорости 300 км/ч». Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (1): 22 ф. 2001 г.

[nn-2016-04-21-116] Стоффельс, Арно (21 апреля 2016 г.). «Жесткая битва за благосклонность клиентов». Нюрнбергские новости (на немецком языке). п. 6.

[db-2016-04-22-117] «Строительные работы на высокоскоростной линии между Ганновером и Касселем начнутся завтра» (Пресс-релиз) (на немецком языке). Немецкая железная дорога. 22 апреля 2016. Архивировано из оригинала 13 мая 2016 года . Проверено 29 августа 2023 г.

[ted-2016-2016/S-089-156801-118] «Германия-Ганновер: Услуги по техническому планированию транспортных систем» . Дополнение к Официальному журналу Европейского Союза (Документ 2016/S 089-156801). 7 мая 2016 года . Проверено 29 августа 2023 г.

[eba-2015-12-30-119] «Утверждение плана в соответствии с разделом 18 AEG в сочетании с параграфом 6 раздела 74 VwVfG для проекта демонтажа перегрузочных пунктов Гифтен и Зюдхайм, переключателей 117 и 118 на станции Эшерде и переключателей 301, 302, 325 и 326 на станции Альмштедт 17 900 км. –82 400 скоростной маршрут 1733 Ганновер-Вюрцбург» (PDF) (на немецком языке). Ганновер: Федеральное управление железных дорог . 30 декабря 2015 г. Архивировано из оригинала (PDF) 6 февраля 2016 г.

[dbwelt-2016-6-7-120] «Утверждение запланировано на эту осень». DB World (на немецком языке) (6): 7. 2016.

[:0-121] Jump up to: ^а ^б ^с «Основные строительные объекты на железной дороге в 2019 году» . DB Inside Bahn (на немецком языке). Немецкая железная дорога. 15 октября 2018 года . Проверено 29 августа 2023 г.

[br-2020-1-45-122] «Курцмельдунген». Bahn-Report (на немецком языке) (18): 45 января 2020 г. ISSN 0178-4528 .

[ei-2021-10-21-123] Jump up to: ^а ^б Хейзе, Томас; Скодовский, Томас; Дальманн, Крис Адриан; Стоппель, Андреас (октябрь 2021 г.). «SFS 1733: Ремонт в рекордно короткие сроки». Инженер путей сообщения (на немецком языке). 72 (10): 21–24. ISSN 0013-2810 .

[db-2020-11-17-124] «DB инвестирует 114 миллионов евро в новые пути, шпалы и стрелочные переводы на высокоскоростной линии Ганновер – Вюрцбург между Геттингеном и Касселем» (на немецком языке). Немецкая железная дорога. 17 ноября 2020 г. . Проверено 29 августа 2023 г.

[125] «Deutsche Bahn завершает строительные работы между Фульдой и Вюрцбургом» (пресс-релиз) (на немецком языке). Декабрь 2022 года . Проверено 29 августа 2023 г.

[126] «Продление закрытия маршрута в связи со строительством (строительный коридор 715) на трассе VzG 1733 Вюрцбург Hbf – Фульда Hbf вероятно до 31 октября 2022 года» (на немецком языке). Сеть БД. 13 октября 2022 года. Архивировано из оригинала 14 октября 2022 года . Проверено 29 августа 2023 г.

[127] «Продление закрытия маршрута в связи со строительством (строительный коридор 715) на трассе VzG 1733 Вюрцбург Hbf – Фульда, вероятно, до 4 ноября 2022 года» (на немецком языке). Сеть БД. 28 октября 2022 г. Проверено 29 августа 2023 г.

[db-2023-02-16-128] «Доступность маршрута между Кёльбе и Марбургом (VzG 3900) ограничена» (на немецком языке). 16 февраля 2023 г. Проверено 29 августа 2023 г.

[129] «Основные строительные объекты на железной дороге в 2023 году» . Внутри Бана (на немецком языке). Дойче Бан АГ . Проверено 29 августа 2023 г.

[130] «С 2019 года: Обновление высокоскоростных линий» . Информация для клиентов DB Netze (на немецком языке). ДБ Нетц АГ. 2018 . Проверено 29 августа 2023 г.

[eba-2023-03-06-131] «Определение отсутствия обязанности по проведению оценки воздействия на окружающую среду для новых проектов, требующих предварительной оценки в соответствии с частью 1 статьи 5 в сочетании с частью 1 статьи 7 Закона об оценке воздействия на окружающую среду для проекта «Частичное обновление» тоннеля Рауэберг, 1-я очередь строительства» на высокоскоростной линии 1733 Ганновер-Вюрцбург, трасса км 115 925 – 116 486 дюймов (PDF) (на немецком языке). Федеральное управление железных дорог . 6 марта 2023 г. Проверено 29 августа 2023 г.

[FOOTNOTEHörstelNiedt1991105–107-132] Jump up to: ^а ^б ^с Хёрстель и Нидт 1991 , стр. 105–107.

[deutschebahn-1993-723-133] «Мировой рекорд трехфазного локомотива». Deutsche Bahn (на немецком языке) (9/10): 723. 1993.

[preuss-2004-107-134] Пройсс, Эрих (2004). Железнодорожные происшествия на Deutsche Bahn (на немецком языке). Штутгарт: транспресс Verlag. п. 107. ИСБН 3-613-71229-6 .

[fr-2000-274-36-135] «Недостаточно запасных выходов и пожарных гидрантов». Frankfurter Rundschau (на немецком языке). Нет. 274. 24 ноября 2000. с. 36.

[fr-2003-101-02-136] «Апасательные выходы слишком дороги для железной дороги». Frankfurter Rundschau (на немецком языке). Нет. 101. 2 мая 2003. с. 26.

[eri-1999-6-227-137] «Опять авария грузового поезда на скоростной линии». Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (6): 227. 1999.

[eri-1999-7-285-138] «Очередная авария на высокоскоростной линии». Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (7/8): 285. 1999.

[db-2008-04-26-139] «Авария на льду возле Фульды» (Пресс-релиз) (на немецком языке). Дойче Бан АГ. 26 апреля 2008 г.

[pm-koblenz-2008-04-27-140] «ICE сошел с рельсов после столкновения со стадом овец» (пресс-релиз) (на немецком языке). Федеральное управление полиции Кобленца. 27 апреля 2008 года. Архивировано из оригинала 5 июня 2009 года . Проверено 29 августа 2023 г.

[db-2008-04-27a-141] «Закрытие маршрута после аварии на ICE возле Фульды» (пресс-релиз) (на немецком языке). Дойче Бан АГ. 27 апреля 2008 г.

[eri-2018-544-142] «Определен предпочтительный вариант для новой линии Гельнхаузен – Фульда». Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (10): 544. Октябрь 2018 г. ISSN 1421-2811 .

[sma-2018-10-09-143] «Целевое расписание Germany-Takt: первый экспертный проект для перевозок на дальние расстояния» (PDF) (на немецком языке). СМА и партнеры. 9 октября 2018 г. Архивировано из оригинала (PDF) 1 марта 2019 г. . Проверено 30 августа 2023 г.

[sma-2019-05-07-144] «Расписание пунктов назначения Германия-Такт» (PDF) (Второй экспертный проект перевозки на дальние расстояния) (на немецком языке). СМА и Партнер АГ. 7 мая 2019 г. Архивировано из оригинала (PDF) 20 июня 2019 г. . Проверено 30 августа 2023 г.

[sma-2020-06-30-by-145] «Расписание пунктов назначения Германия-Такт» (PDF) (Третий баварский экспертный проект) (на немецком языке). СМА и Партнер АГ. 30 июня 2020 г. Проверено 30 августа 2023 г.

[sma-2021-08-17-146] Jump up to: ^а ^б Майер, Мартен (17 августа 2021 г.). «Оценка списка инфраструктуры: Мероприятия плана-кейса «Deutschlandtakt», порядковый номер 44 подраздела 2, проекты потенциальных требований плана требований федеральных железных дорог» (PDF) . bmvi.de (на немецком языке). СМА и партнеры. п. 10 . Проверено 30 августа 2023 г.

[trimode-2021-08-17-147] «Deutschlandtakt: Оценка инфраструктурных мер для третьего экспертного проекта» (PDF) (на немецком языке). Intraplan Consult, TTS TRIMODE Transport Solutions. 17 августа 2021. с. 2 . Проверено 30 августа 2023 г.

[bundestag-148] Jump up to: ^а ^б «Ответ федерального правительства на небольшой запрос (…): Потенциальная экономия за счет нового маршрута железнодорожных линий для высокоскоростного движения с учетом технологии наклона поездов» (PDF) (на немецком языке) (Печатный материал 13/2130). Немецкий Бундестаг. 10 августа 1995 года . Проверено 30 августа 2023 г. {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )

[weigand-2008-149] Jump up to: ^а ^б ^с Вейганд, Вольфганг (18 марта 2008 г.). «Смешанное движение на высокоскоростных линиях в Германии» (PDF) (лекционный документ для Конгресса UIC Highspeed, Амстердам). ДБ Нетц АГ. Архивировано из оригинала (PDF) 1 февраля 2012 года . Проверено 30 августа 2023 г.

[150] «Информационный бюллетень по маршруту Ганновер – Вюрцбург: полная реконструкция после почти 30 лет высокоскоростного движения» (PDF) (на немецком языке). Дойче Бан АГ. февраль 2019 года . Проверено 30 августа 2023 г.

[db-2021-11-20-151] Jump up to: ^а ^б Хушка, Ральф (20 ноября 2021 г.). «Специальные железнодорожные маршруты в соответствии с условиями использования сети DB Netz AG (NBN), раздел 2.4.1)». Сеть БД. п. 62. {{cite web}}: Отсутствует или пусто |url= ( помощь )

[etr-2015-6-28-152] Jump up to: ^а ^б Йенш, Эберхард (2015). «Смешанное движение на новых маршрутах». Технический обзор железных дорог (на немецком языке) (6): 28–32.

[BAst-2019-07-25-153] Jump up to: ^а ^б Швенденер, Клаус-Дитер (25 июля 2019 г.). «Частичное обновление 97080 WRSTW SFS 1733 в RB Süd G016180176» (на немецком языке). ДБ Нетц АГ. п. 7.

[db-402.0202-154] Буцбах, Волкер (12 декабря 2021 г.). «Процедура планирования; регистрация маршрутов» (PDF) . fahrweg.dbnetze.com (постановление DB 402.0202) (на немецком языке). Сеть БД. стр. 14–16 . Проверено 30 августа 2023 г.

[bt-16-13787-155] «Ответ федерального правительства на второстепенный вопрос депутатов доктора Антона Хофрайтера, Беттины Херлициус, Винфрида Херманна, других депутатов и парламентской группы АЛЬЯНС 90/ЗЕЛЕНЫХ» (PDF) . Печатная продукция (на немецком языке) (16/13787). Немецкий Бундестаг. 14 июля 2009 г.

[eri-2001-375-156] «Грузовые поезда на высокоскоростной линии». Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (8–9): 375. 2001.

[etr-2001-311-157] Jump up to: ^а ^б ^с Йенш, Эберхард (2001). «Десять лет высокоскоростного транспорта в Германии». Технический обзор железных дорог (на немецком языке) (6): 311–322.

[bb-1990-1281-158] Jump up to: ^а ^б « Закат» для первого грузового вагона на скорости 160 км/ч». Федеральная железная дорога (на немецком языке) (12): 1281. 1990.

[etr-2001-463-159] Jump up to: ^а ^б Вилли Дорн, Генрих Вермейер (2001), «Parcel InterCity», Eisenbahntechnologie Rundschau (на немецком языке), том. 50, № 7/8, стр. 463–467.

[bundesbahn-1989-981-160] Харткопф, Рональд (ноябрь 1989 г.). «Проблемы смешанного движения на новых маршрутах». Федеральная железная дорога (на немецком языке) (11): 981–984. ISSN 0007-5876 .

[eri-2010-01-02-161] «ДВС 1 и 2 на скорости 280 км/ч». Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (1): 2. 2010.

[systemtechnik-2007-21-162] «Исключение одновременного использования тоннелей пассажирскими и грузовыми поездами». Отчет о деятельности за 2007 год (на немецком языке). Системная технология БД. п. 21.

[db-2010-12-43-163] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Киффер, Эберхард; Корен, Рейнхард (2010). «Лучше использовать высокоскоростные маршруты с множеством туннелей» (PDF) . Ваш поезд (на немецком языке) (12): 43–47. ISSN 0948-7263 . Архивировано из оригинала (PDF) 7 марта 2016 года . Проверено 30 августа 2023 г.

[db-2011-19-164] Jump up to: ^а ^б Отчет о работе DB Systemtechnik за 2009/10 г. (брошюра) (на немецком языке). Дойче Бан АГ. Январь 2011. с. 19.

[dbwelt-2010-03-15-165] Jump up to: ^а ^б ^с «Возможно смешивание». DB World (на немецком языке) (март 2010 г.): 15.

[db-2018-05-24-166] Jump up to: ^а ^б «План увеличения пропускной способности железных дорог (PEK) на железнодорожном маршруте Хайлер-Меерхольц – Фульда (маршрут 3600), который объявлен перегруженным» (PDF) (на немецком языке). Сеть БД. 24 мая 2018 г. стр. 17, 22. Архивировано из оригинала (PDF) 23 апреля 2021 г. . Проверено 31 августа 2023 г.

[167] Нагл, Филипп (16 декабря 2022 г.). «Тестовые заезды на скорости 300 км/ч на SFS 1733 [Вюрцбург – Фульда]» . Turntable Online (на немецком языке) . Проверено 31 августа 2023 г.

[1]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 63 ]

[ 64 ]

[ 65 ]

[ 66 ]

[ 67 ]

[ 68 ]

[ 69 ]

[ 70 ]

[ 71 ]

[ 72 ]

[ 73 ]

[ 74 ]

[ 75 ]

[ 76 ]

[ 77 ]

[ 78 ]

[ 79 ]

[ 80 ]

[ 81 ]

[ 82 ]

[ 83 ]

[ 84 ]

[ 85 ]

[ 86 ]

[ 87 ]

[ 88 ]

[ 89 ]

[ 90 ]

[ 91 ]

[ 92 ]

[ 93 ]

[ 94 ]

[ 95 ]

[ 96 ]

[ 97 ]

[ 98 ]

[ 99 ]

[ 100 ]