Междугородний экспериментальный
 | Вы можете помочь дополнить эту статью текстом, переведенным из соответствующей статьи на немецком языке . (Май 2014 г.) Нажмите [показать], чтобы просмотреть важные инструкции по переводу. |
| Междугородний экспериментальный | |
|---|---|
 410 001 MKF train | |
 Интерьер второго класса | |
| В эксплуатации | 1985–1998 |
| Производитель | Siemens , Krauss-Maffei , Krupp , Thyssen-Henschel , AEG , Brown, Boveri & Cie. |
| Дизайнер | Александр Ноймайстер , N+P Industrial Design |
| Емкость | 60 (первый класс), 27 (второй класс) |
| Операторы | Немецкие федеральные железные дороги |
| Технические характеристики | |
| Длина поезда | ок. 114 м (374 футов 0 дюймов) |
| Ширина | 3070 мм (10 футов 1 дюйм) (силовой автомобиль) 2930 мм (9 футов 7 дюймов) (автобусы) |
| Высота | 3820 мм (12 футов 6 дюймов) (силовой автомобиль) 3650 мм (12 футов 0 дюймов) (автобусы) |
| Диаметр колеса | 920 мм (36 дюймов) (новый) 870 мм (34 дюйма) (б/у) |
| Колесная база | 1150 мм (45 дюймов) |
| Максимальная скорость | 406,9 км/ч (252,8 миль в час) |
| Масса | 296 т (291 длинная тонна; 326 коротких тонн) (силовые головки по 77,7 т (76,5 длинных тонны; 85,6 коротких тонны) каждая) |
| Выходная мощность | 8400 кВт (11300 л.с.) (2x4200 кВт (5600 л.с.)) |
| Классификация МСЖД | Бо'Бо'+2'2'+2'2'+2'2'+Бо'Бо' |
Intercity Experimental , позже переименованный в ICE V , был экспериментальным поездом, разработанным Deutsche Bundesbahn для исследования высокоскоростных железных дорог в Германии. Это предшественник всех Intercity Express поездов Deutsche Bahn .
Дизайн
[ редактировать ]Состав поезда состоял из двух силовых вагонов класса 410, построенных совместно компаниями Krupp , Krauss-Maffei и Thyssen - Henschel , а также до трех промежуточных вагонов класса 810, из которых два были построены компаниями Messerschmitt-Bölkow-Blohm и один - компаниями Duewag и Linke- Хофманн-Буш . Когда один из вагонов использовался в целях измерения, два других использовались для демонстрации современного высокоскоростного поезда. Силовые автомобили весили 78 тонн каждый и имели максимальную мощность 3640 кВт . В основном они были созданы на основе ранее разработанных локомотивов ДБ класса 120 , но имели аэродинамический внешний корпус и фирменную окраску. [1] Летом 1986 года один из вагонов (810 001) был переоборудован из измерительного в демонстрационный. [2]
После схода с рельсов 3 сентября 1986 года один из электровагонов не был доступен для обслуживания. машиниста На протяжении 10 месяцев один из вагонов был временно переоборудован кабиной во избежание дальнейшего срыва графиков экспериментального проекта. [3]
История
[ редактировать ]Фон
[ редактировать ]Федеральное министерство образования и исследований Германии в 1968 году заказало исследование технической и экономической целесообразности высокоскоростного железнодорожного транспорта в Германии. Результаты, опубликованные в 1971 году, показали необходимость повышения скорости на железных дорогах Германии. [4] [5] В 1972 году министерство возглавило разработку новых железнодорожных технологий. была создана рабочая группа по теме «Железнодорожные/колесные перевозки» В то же время в центральном офисе Бундесбана в Миндене . Первоначально они сосредоточились на исследованиях Maglev проекта Transrapid , которые в конечном итоге привели к созданию испытательного полигона в Эмсланде . [3]
В то время Бундесбан отнесся к технологии Maglev более скептически и вынудил со своей стороны провести дополнительные исследования в области высокоскоростных железных дорог с использованием традиционных технологий рельсовых колес. Испытательный участок рельса длиной 28 км (17 миль) на железной дороге Хамм-Минден (с 1973 года) уже был доступен для испытаний, а специально модифицированный локомотив класса 103 мог развивать скорость до 250 км / ч (160 миль в час). . В ходе тестовых запусков было получено много знаний о влиянии высокоскоростных железных дорог. Эти открытия также повлияли на работу поездов Intercity , скорость которых должна была достигать 200 км/ч (120 миль в час). Национальный транспортный план ( Bundesverkehrswegeplan ) 1973 года заложил важные основы для строительства или модернизации железнодорожных линий длиной до 2000 км (1200 миль), рассчитанных на скорость 300 км / ч (190 миль в час). [3]
В начале 1974 года промышленность вместе с Deutsche Bundesbahn создала «Общественное управление» ( Gemeinschaftsbüro ) для разработки поезда со скоростью 300 км / ч (190 миль в час). Было изучено более 30 вариантов концепции высокоскоростного поезда, в частности с учетом затрат на человеко-километр. Затем выбор был сужен до 10 вариантов, и первоначальные результаты были представлены в 1975 году. Также предлагалось построить испытательный локомотив мощностью 12 МВт (16 000 л.с.) и способностью развивать скорость 400 км / ч (250 миль в час). но не был реализован из-за ограничений по стоимости. [6] Проект поезда, способного развивать скорость 300 км/ч (190 миль в час) для 200–600 пассажиров, был предложен компанией Messerschmitt-Bölkow-Blohm в 1978 году, но так и не был реализован. [4]
В 1975 году Бундесбан, промышленность и исследовательские сообщества согласовали трехэтапную исследовательскую стратегию. Опираясь на исследования, проведенные на первом этапе, второй этап должен включать тестирование исследования. В рамках этого шага был построен испытательный стенд с роликовым динамометром в районе Швабинг в Мюнхене , способный развивать скорость до 500 км/ч (310 миль в час). [3] Однако запланированное создание национального транспортного испытательного центра во второй половине 1970-х годов так и не было осуществлено.
Недавно созданное сообщество Forschungsgemeinschaft Rad/Schiene (сообщество исследователей железнодорожных колес), представляющее промышленность, университеты и железные дороги, приступило к работе над созданием обычного испытательного поезда, на этот раз с точки зрения удобства для пользователей и пассажиров. 19 декабря 1979 года группа представила первый прототип, получивший название Versuchsfahrzeug 1 (испытательный поезд 1). К середине 1980 года был разработан поезд из трех частей, способный развивать скорость 350 км/ч (220 миль в час), и название Veruchsfahrzeug 2 использовалось (испытательный поезд 2). Его должны были испытать на строящемся тогда железнодорожном испытательном полигоне Райне-Ферен, между городами Райне и Фререн . После сухих испытаний испытательного поезда № 1 в начале 1980-х годов началась подготовка нового прототипа, получившего теперь название Rad/Schiene-Veruchs- und-Demonstrationsfahrzeug (Испытание и демонстрация силового поезда с рельсовыми колесами) (R/S-VD). ). [3] В августе 1982 года Deutsche Bundesbahn решила инвестировать 12 миллионов немецких марок (DM) в проект R/S-VD и изменила название на IC Experimental (Intercity Experimental). [7]
Разработка и производство
[ редактировать ]В рамках исследований, поддерживаемых Федеральным министерством исследований , Бундесбан работал с несколькими компаниями над подготовкой концепции прототипа высокоскоростной железнодорожной системы. После анализа был спроектирован и запланирован поезд с двумя электровагонами и множеством вагонов. Эта концепция, лежащая в основе проекта, была поддержана министерством посредством публикации в Bundesanzeiger (федеральном реестре) 10 февраля 1981 года. Центральный офис Бундесбана в Мюнхене оценивал различные предложения и тендеры по сотрудничеству до сентября 1981 года. Хотя Ранее Бундесбан проголосовал за немедленное начало разработки проекта, однако проект не начался немедленно, поскольку министерство не смогло за это время полностью заручиться поддержкой отрасли. 6 сентября 1981 года необходимое финансирование было обеспечено, и требования для запуска проекта были выполнены. В тот же день название поезда было изменено с Р/С-ВД на IC Экспериментальный . [4] [6] Более масштабный план проекта заключался в том, чтобы производство поезда было завершено к 1985 году, чтобы его можно было представить публике к 150-летию Бундесбана. [8]
Первоначально в 1982 году планировался поезд с двумя электровагонами и шестью вагонами, один из которых был измерительным, а остальные пять - демонстрационными вагонами с различным интерьером, полностью способными вместить до 600 пассажиров. [3] Уже в ноябре 1982 года количество запланированных автобусов было сокращено до двух из соображений экономии. В марте 1983 года руководство Бундесбана решило разрешить разработку третьего вагона, чтобы, возможно, предложить больше вариантов сидений, особенно второго класса. [6] [7]
На протяжении всего процесса разработки Бундесбан работал вместе с промышленностью при поддержке министерства. Разработка технических компонентов, необходимых для развития высокоскоростной железнодорожной системы, заняла почти 12 лет. [9] Параллельно в рамках той же министерской программы поддержки осуществлялась поддержка технологии магнитной левитации. [10]
Разработка поезда, окончательно принятого на вооружение, началась в сентябре 1983 года под руководством Бундесбана в Мюнхене. [11] Производство началось в конце 1983 года, при этом механическая часть силовых автомобилей разрабатывалась и производилась компаниями Krupp , Henschel и Krauss-Maffei . Электрические части были разработаны компаниями Siemens , AEG и Brown, Boveri & Cie . Обе части были ассимилированы и завершены Фридрихом Круппом в Эссене (силовой автомобиль 410 001) и Тиссеном-Хеншелем в Касселе (силовой автомобиль 410 002). К октябрю 1984 года сборка и отделка электрической части были готовы. В январе 1985 года к внешнему корпусу прикрепили шасси. [3] [4] [6] [12]
В 1984 году Deutsche Bahn заключила контракт с фирмой Messerschmitt-Bölkow-Blohm на разработку и производство средних вагонов. Демонстрационные вагоны 810 001-8 и 810 002-6, а также измерительный вагон 810 003-4 были построены фирмой Duewag в Крефельд-Юрдингене и закончены фирмой Linke-Hofmann-Busch в Зальцгиттере . Затем их привезли в Донаувёрт для начала электромонтажных работ в 1984 году. [3]
Стоимость строительства была разделена между Федеральным министерством исследований (61%), DB (17%) и участвующими компаниями (22%). [1]
Поезд был доставлен в 1985 году и использовался в основном для испытаний новых поездов Intercity Express и в качестве демонстрационного поезда. он установил новый рекорд наземной скорости для железнодорожных транспортных средств - 406,9 км/ч (252,8 миль в час), который оставался непревзойденным до 1990 года. 1 мая 1988 года [1]
Поставка силовых вагонов ICE 1 (ныне класс 401) на базе ICE-V началась в 1987 году. После этого поезд в основном использовался для оценки материалов. Поезд был списан в 1998 году, а его силовые вагоны и вагоны были выставлены на выставках на различных площадках. пришел ICE S. На смену ему
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с Питер Йеле; Рене Науманн; Райнер Шах (2006). Трансрапидная и колесно-рельсовая высокоскоростная железная дорога: целостное сравнение систем (на немецком языке). Спрингер. п. 20 . ISBN 3-540-28334-Х .
- ^ Нидт, Маркус (февраль 1988 г.). «С ДВС к 2000 году?». Железнодорожный курьер (на немецком языке). 23 (185): 10–18.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час Майер, Матиас; Блок, Рюдигер (1991). «ICE. InterCity Experimental. InterCity Express». Railway Kurier Special: Высокоскоростное движение (на немецком языке) (21): 58–61.
- ^ Jump up to: а б с д Обермайер, Хорст Дж. (1991). «Развитие ИнтерСитиЭкспериментал». Eisenbahn Journal (на немецком языке) (1/1991): 14–27.
- ^ О средствах транспорта будущего (на немецком языке) (изд. Deutsche Bundesbahn и Deutsche Eisenbahn-Consulting GmbH). 1986. с. 36.
- ^ Jump up to: а б с д Курц, Хайнц (апрель 2006 г.). «15 лет ICE. Часть 1: От междугородного эксперимента до ICE 1». Железнодорожный курьер . 4 (43): 58–63. ISSN 0170-5288 .
- ^ Jump up to: а б Мюнхшвандер, Питер (1990). Высокоскоростная система Федеральных железных дорог Германии. (Экономика транспорта в мягкой обложке, железнодорожный транспорт 3) (на немецком языке). Гейдельберг: Р.в. Издательство Декера. п. 26.
- ^ «ICE и другие будущие проекты БД». Железнодорожный курьер (на немецком языке). 20 (155): 30–33. Август 1985 года.
- ^ «ДВС достигает 317 км/ч». Технический обзор железных дорог (на немецком языке). 34 (12): 846. 1985.
- ^ «Публичная презентация ICE». Технический обзор железных дорог (на немецком языке). 34 (11): 844. 1985.
- ^ Обермайер, Хорст Дж. (1985). «Междугородный эксперимент Deutsche Bundesbahn». Журнал Лок (на немецком языке). 6 : 429–446.
- ^ Эйхофф, Дитер (2006). Все о ДВС (на немецком языке). Штутгарт: издательство «Транспресс». стр. 15–17. ISBN 978-3-613-71277-5 .
