Класс ДБ ЭТА 150

Класс DB ETA/ESA 150
ДБ Класс 515/815
Класс DB ETA/ESA 150 ; ДБ Класс 515/815
	Три вагона 515/815 в депо Хильдесхайм
В эксплуатации	1955–1995
Производитель	ЮЮЗ ; Ратгебер (7) ; О&К (150) ; ОМП (56) ; МУЖЧИНА (19) ; Вегманн и Ко. ;
Построенный	1954-1965
Количество построенных	232 силовых автомобиля ; 216 прицепов для вождения ;
Номера флота	И 515 001–033 ; И 515 101–138 ; И 515 501–661 ; ЭКА 150 001–216 ;
Технические характеристики
Длина автомобиля	И: 26,8 м (87 футов 11 + 1 ⁄ 8 дюйма) ; ЧТО: 26,8 м (87 футов 11 + 1 ⁄ 8 дюйма) ;
Ширина	2920 мм (9 футов 7 дюймов)
Высота	3513 или 3534 мм (11 футов 6 + 5 ⁄ 16 дюймов или 11 футов 7 + 1 ⁄ 8 дюймов)
Диаметр колеса	м ( 37 + 3/8 дюйма 0,950 )
Максимальная скорость	100 км/ч (62 мили в час)
Масса	ETA (пустой): 49,0–56,0 т (48,2–55,1 длинных тонн; 54,0–61,7 коротких тонн)
Выходная мощность	2× 150 кВт (200 л.с.) = 300 кВт (400 л.с.)
Источник питания	Аккумуляторы: 352–548 кВтч (1270–1970 МДж)
Классификация МСЖД	Bo'2' (ETA) и 2'2' (ESA)
Тормозная система(ы)	Кнорр
Сидения	Расчетное время прибытия: 59–86. ; ЕКА: 81–100 ;
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )

Вагоны -аккумуляторы класса ETA 150 ( класс 515 с 1968 года) представляли собой немецкие железнодорожные вагоны , которые широко использовались Deutsche Bundesbahn (DB) в течение 40 лет. Они курсировали как по магистральным, так и по веткам. По сравнению с рельсовым автобусом из Юрдингена , вагоны были тише (несмотря на типичный визг двигателей постоянного тока ), двигались по рельсам более плавно из-за веса аккумуляторов и были экологически чистыми (отсутствие дыма и дыма).

Они пользовались большой популярностью у пассажиров, которые прозвали их Akkublitz ( «Батарейная молния» ), Säurebomber (« Кислотные бомбардировщики» ), Steckdosen- InterCity ( «Socket InterCitys» ), Taschenlampen-Express ( «Карманный экспресс-факел» ) или Biene Maja ( «Пчелка Майя» – из-за звук, который они издавали во время движения).

История

В результате многолетнего положительного опыта работы с этим типом транспортных средств ( Прусские государственные железные дороги ввели в эксплуатацию аккумуляторные вагоны еще в 1907 году - позже они стали Deutsche Reichsbahn ) классом ETA 178 и оценки результатов, полученных использование прототипов класса ETA 176 , DB разместило 232 силовых автомобиля класса ETA 150 и 216 связанных с ними автомобилей класса ESA 150. прицепы находились в эксплуатации с 1953 по 1965 год.

DB предпочитала использовать эти двухвагонные комплекты на относительно ровных маршрутах. Их редко использовали на холмистых трассах из-за высокого потребления тока и, следовательно, ограниченного радиуса действия. В основном это коснулось только тех машин, которые дислоцировались в Ванне-Эйкеле и использовались в районе Вупперталя.

Основными районами действия класса, помимо Рурской области , были земли Шлезвиг-Гольштейн , восточная часть Нижней Саксонии , восточный Рейнланд-Пфальц (в лесу Вестервальд ), южный Гессен , южный Баден и регион вокруг Аугсбурга и Нёрдлингена . Последние несколько вагонов также работали на территории Транспортного союза Рейн-Рур ( Verkehrsverbund Rhein-Ruhr ) или VRR до 1995 года.

В период с 1978 по 1988 год вагоны также курсировали между Аахеном и Маастрихтом в Нидерландах .

В 1968 году в соответствии со схемой изменения нумерации DB силовые автомобили стали классом 515, а приводные прицепы - классом 815.

По сравнению с прусскими аккумуляторными вагонами «Витфельд» ЭТА 150 имели неблагоприятную развесовку — аккумуляторы располагались в середине кузова, а не над концевыми осями, поэтому в последние годы эксплуатации рамы имели тенденцию провисать в посередине, в результате чего автомобили получили прозвище Hängebauchschweine ( «Пузатые свиньи »).

Варианты

Пакеты

515,0, 1954–1956; емкость аккумулятора: 352-437 кВтч
515.1, 1956–1958; емкость аккумулятора: 390-437 кВтч
515.5, 1959-1965: емкость аккумулятора: 520-603 кВтч.

Пассажирские салоны

В первой партии была высокая доля мест первого класса; для второй партии это было изменено: количество мест 1-го класса было сокращено до восьми. Все ETA имели багажное отделение. Первоначальная компоновка сидений 2+3 была изменена в более поздних партиях на конфигурацию 2+2.

515 003-033
515 101-112, 120-138 ( гамбургский вариант)
515 113-119 ( Бременский вариант)
515 501-508, 639-651
515 509-580, 604-638, 652-661

Варианты ливреи

Двухвагонные комплектации поставлялись в винно-красной ливрее. С 1975 года некоторые из них были перекрашены в бежевый и голубой цвета. Незадолго до выхода на пенсию несколько автомобилей были окрашены в цветовую схему DB того времени - белый и мятно-зеленый - и курсировали в этой ливрее по железной дороге Nokia (сегодня железная дорога Глюкауф ) от Bochum Hbf до Gelsenkirchen Hbf .

515 красным
515 в цвете океанский синий/бежевый
515 мятно-зеленого/белого цвета

Сохранился

Два силовых вагона были проданы компании Regentalbahn (частная железная дорога), которая переоборудовала их в дизельные и обозначила как класс VT 515-U .

Лишь несколько транспортных средств удалось сохранить на музейных железных дорогах, поскольку их обслуживание чрезвычайно затруднено сейчас, когда обслуживание аккумуляторов в Лимбурге прекращено и транспортным средствам приходится отправляться на зарядные станции. Обслуживание и эксплуатация обычных рельсовых автобусов значительно проще. Номер 515 556 действующий, но до прохождения генеральной проверки им можно пользоваться только на (музейной) площадке локомотивного депо.

Сохранилось следующее:

515 556-9 и 815 672-1 ( Железнодорожный музей Бохум-Дальхаузен )
515 011-5 ( Баварский железнодорожный музей в Нёрдлингене )

Ссылки

«Аккумуляторный вагон ЭТА 150 (515) и ЭТА 176 (517)». Железнодорожный курьер Особый № 12 . Фрайбург в Брайсгау: EK-Verlag.
Фельдман, Томас (2002). «Розетка Интерсити. Вспоминая класс 515». ЖУРНАЛ ЛОК . Том 41, № 251. Мюнхен: GeraNova Magazine Publishers GmbH. стр. 60–61. ISSN 0458-1822 .
Обермайер, Хорст Дж. (1973). Немецкий силовой автомобиль в мягкой обложке . Штутгарт: Frankh'sche Verlagshandlung. ISBN 3-440-04054-2 .

Внешние ссылки