✖


Jump to content

HSR-350x

HSR-350x
Сохранившийся HSR-350x в Ыйванге летом 2015 года.
В эксплуатации 2002-2008
Производитель Ротем
Фамилия Общежитие
Построенный 1996-2002
Количество построенных 1
Номер в обслуживании 0
Формирование П+М+3Т+М'+П [1]
  • P: силовая машина (тяговая головка)
  • М: моторизованный прицеп (легковой автомобиль с одной тележкой)
  • M': моторизованный прицеп, предназначенный для средней коммерческой версии (легковой автомобиль с одной тележкой).
  • Т: прицеп (легковой автомобиль)
Операторы КРРИ
Склады Медведь
Обслужено линий Высокоскоростная железная дорога Кёнбу
Технические характеристики
Конструкция кузова автомобиля тяговые головки : сталь [1]
легковые автомобили : алюминий
Длина поезда 145,17 м (476 футов 3 + 3 ⁄ 8 дюймов)
Длина автомобиля тяговые головки : 22,690 м (74 фута 5 + 1 ⁄ дюйма )
Легковые автомобили с электроприводом : 21,845 м (71 фут 8 дюймов)
легковые автомобили без двигателя : 18,700 м (61 фут 4 + 1 ⁄ дюйма ) [1]
Ширина тяговые головки : 2,814 м (9 футов 2 + 3 ⁄ дюйма )
легковые автомобили : 2,970 м (9 футов 8 + 7 ⁄ 8 дюймов) [2]
Высота автомобили с двигателем : 4,055 м (13 футов 3,6 дюйма)
легковые автомобили без двигателя : 3,690 м (12 футов 1 + 1 ⁄ дюйма ) [2]
Высота этажа 1212 мм (3 фута 11 + 3 ⁄ дюйма ) [3]
Максимальная скорость достигнуто в тестах : 352,4 км/ч (219,0 миль в час)
запланировано на испытаниях/проектировании : 385 км/ч (239 миль в час)
планируется в эксплуатации : 350 км/ч (217 миль в час)
Масса пустой : 310 т
(305 длинных тонн; 342 коротких тонны) [1]
загружено : 332 т
(327 длинных тонн; 366 коротких тонн) [4]
вес клея : 204 т
(201 длинная тонна; 225 коротких тонн) [4]
нагрузка на ось : макс. 17 т
(16,7 длинных тонн; 18,7 коротких тонн) [2]
Тяговая система 12 трехфазный асинхронный двигатель HRTM-ILE-1100
6 IGCT на базе VVVF инверторов (по 1 на тележку) [1]
Выходная мощность 12 х 1100 кВт (1500 л.с.)
всего 13 200 кВт (17 700 л.с.) [1] [2]
Вспомогательные устройства 1,4 МВт (1900 л.с.) + 0,7 МВт (940 л.с.), питание 670 В постоянного тока
Электрическая система(ы) сеть переменного тока 25 кВ/60 Гц Контактная [1]
Токоприемник(и) пантограф (одноплечий) [1]
Классификация МСЖД Бо'Бо' + Бо'(2)(2)(2)(2)Бо' + Бо'Бо' [2]
Тележки Тележки Джейкобса между промежуточными вагонами [1]
Тормозная система(ы)
Система(ы) безопасности ТВМ 430 ( УВД ), АТС
Система соединения Шарфенберг (чрезвычайный) [6]
Многократная работа -
Ширина колеи 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея

HSR-350x , также называемый G7 , KHST или NG-KTX , — южнокорейский экспериментальный высокоскоростной поезд . Он был разработан и построен в рамках совместного проекта государственных исследовательских институтов, университетов и частных компаний, начавшегося в 1996 году и направленного на снижение зависимости от импорта в области высокоскоростных железнодорожных технологий. Новые компоненты, разработанные для HSR-350x, включали двигатели, электронику и кузов легковых автомобилей. Испытательные пробеги проводились в период с 2002 по 2008 год. В 2004 году экспериментальный поезд установил рекорд скорости на железнодорожных дорогах Южной Кореи - 352,4 км/ч (219,0 миль в час). HSR-350x стал основой для Korail KTX -II (KTX-Sancheon). коммерческие высокоскоростные поезда.

История

[ редактировать ]
См. также: КТХ-I

Когда Южная Корея приступила к реализации проекта высокоскоростной железной дороги, подвижной состав и инфраструктура были построены в рамках соглашения о передаче технологий между GEC-Alsthom (сегодня Alstom ), основным производителем французских TGV высокоскоростных поездов , и южнокорейскими компаниями. Первые поезда для Korea Train Express , KTX-I , были созданы на базе TGV Réseau и построены компаниями Alstom и Rotem (сегодня Hyundai Rotem ). [7]

Проект G7

[ редактировать ]

Соглашение о передаче технологий не предусматривало полного контроля над производственными процессами, а строительство предполагало импорт комплектующих. [8] Чтобы увеличить внутреннюю добавленную стоимость, [9] и для дальнейшего совершенствования технологии в декабре 1996 г. [8] Министерство строительства и транспорта Южной Кореи (MOCT) запустило проект под названием G7 по развитию отечественной технологии высокоскоростной железной дороги. [8] В проекте приняли участие 10 государственных исследовательских агентств, 16 университетов и 35 частных компаний, в нем работало более тысячи человек. [10] Основными партнерами выступили Корейский научно-исследовательский институт железных дорог (KRRI), Корейский институт промышленных технологий (KITECH) и производитель подвижного состава Rotem. [8]

Из-за сильной взаимозависимости параметров транспортных средств и инфраструктуры в технологии высокоскоростных железных дорог программа G7 сначала сосредоточилась на совместимости с другими компонентами, такими как пути, контактная сеть , сигнализация и управление поездами. [8] Подпроекты касались конструкции мостов, усовершенствованной конструкции пантографов и контактной сети в туннелях. [8] Технологии, используемые при строительстве высокоскоростных линий, включая рельсы и контактную сеть в туннелях, были адаптированы для использования при модернизации обычных линий, чтобы обеспечить работу поездов KTX на таких линиях. [8] Программа также решала проблемы, обнаруженные во время эксплуатации поездов KTX-I, в том числе змеевидное движение сочлененного поезда со скоростью около 150 км/ч (93 мили в час) зимой, которое устранялось за счет увеличения конусности колес. [8]

Основным элементом проекта G7 стал экспериментальный высокоскоростной поезд HSR-350x. [10] разработан на основе технологии, переданной GEC-Alsthom. [8] При расчетной скорости 385 км/ч (239 миль в час) автомобиль задумывался как прототип коммерческих поездов с максимальной скоростью в регулярных рейсах 350 км/ч (217 миль в час). [1] Базовая конструкция и основные узлы, а также макет первоначальной конструкции носовой части были представлены 17 декабря 1999 года. [11]

Затраты на программу G7 составили 210 миллиардов вон , или около 208 миллионов долларов США. [10] С учетом испытаний вся программа разработки обошлась в 256,9 млрд вон. [12]

Тестовые запуски

[ редактировать ]

Первые ходовые испытания HSR-350x были проведены в мае 2002 года на скорости до 60 км/ч (37 миль в час). [13] Затем автомобиль был доставлен в депо Осонг, на законченном испытательном участке высокоскоростной железной дороги Кёнбу (Gyeongbu HSR) между Чхонан-Асан и Тэджоном , 28 июня 2002 года, а первый испытательный запуск состоялся 19 августа 2002 года. [14] с максимальной скоростью 80 км/ч (50 миль в час). [15] За первые двенадцать месяцев поезд преодолел 6075 км (3775 миль) в 44 испытательных пробегах, при этом максимальная скорость увеличивалась с шагом 10 км/ч (6 миль в час). [16] до достижения 301,9 км/ч (187,6 миль в час) в 23:38 1 августа 2003 года. [16]

Дальнейший прогресс в программе испытаний был медленным, поскольку пропускная способность линии на готовом испытательном участке ВСМ Кёнбу была ограничена из-за приоритета пуско-наладочных испытаний поездов KTX-I. [14] После запуска регулярного сообщения 1 апреля 2004 года Управление железнодорожной сети Кореи разрешило пробные запуски только в ночные часы, когда на линии не было регулярного движения. [14] Программа также была омрачена техническими проблемами, в том числе проблемой контроля пробуксовки, которая привела к истиранию колес. [2] [14] сгоревшие мотоблоки, проблемы с сигнализацией, проблемы с тормозной системой, [17] и силовые крены автомобиля, что привело к замене системы подвески. [14] После тестовых заездов на надежность 6 мая 2004 года была достигнута скорость 310 км/ч (193 миль в час). [15] [18] 324 км/ч (201 миль/ч) [3] было достигнуто 29 июня 2004 г. [15]

В ночь с 27 на 28 октября 2004 года рекорд скорости на железных дорогах Южной Кореи был поднят до 333,3 км/ч (207,1 миль в час). [19] Затем скорость 343,5 км/ч (213,4 миль в час) была достигнута в 01:53 23 ноября 2004 года между Кванмёном и Синтанджином. [20] Последний пробный запуск для превышения первоначально запланированной скорости был проведен в ночь с 15 на 16 декабря 2004 года между станцией Чхонан-Асан и депо Осонг. [14] когда длительный [15] Рекорд скорости на железнодорожном транспорте Южной Кореи в 352,4 км/ч (219,0 миль в час) был достигнут в 01:24 16 декабря 2004 года. [14]

После увеличения скорости, 2 февраля 2005 г., была создана испытательная группа. [21] провести интенсивные испытания надежности с помощью теневого движения со скоростью 300 км / ч (186 миль в час) в интервалах расписания между регулярными поездами. [13] К июню 2005 года поезд проехал 93 000 км (58 000 миль) в 209 тестовых запусках. [13] В этих тестах ездовой комфорт, безопасность езды и текущий запас хода автомобиля оценивались по европейским стандартам. [9] Первоначальная программа испытаний была официально завершена 27 декабря 2007 г. [22] после того, как поезд проехал более 200 000 км (120 000 миль) и обошелся в 46,9 миллиарда вон. [23] В следующем году поезд использовался для еще нескольких испытаний, и к февралю 2008 года он проехал в общей сложности 207 000 км (129 000 миль). [10]

Мы

[ редактировать ]

Проект развития высокоскоростной железной дороги под названием G7 был намеком на « Большую семерку» , подчеркивая стремление Южной Кореи сравняться с наиболее развитыми промышленно развитыми странами в области технологий. [24] [25] На этапе планирования разработанный высокоскоростной поезд назывался по-разному, включая название проекта G7, Корейский высокоскоростной поезд (KHST), [4] и Korea Train eXpress следующего поколения (NG-KTX). [8] После завершения для международной презентации прототип получил название HSR-350x, что является аббревиатурой от ​​Rail - 350 High Speed , км/ч (220 миль в час) экспериментально . [25]

В апреле 2006 года Нам-Хи Че, президент KRRI, призвал к созданию общего названия для высокоскоростных поездов корейского производства, которое соответствовало бы признанным торговым маркам высокоскоростных поездов, таким как Shinkansen для поездов, произведенных в Японии, TGV для поездов, произведенных в Японии. во Франции и ICE для произведенных в Германии. [25] Че утверждал, что G7 сложно объяснить иностранцам, HSR-350x не является именем собственным для серийных поездов, а KTX уже ассоциируется с поездами с технологиями, импортированными из Франции. [26] Собрав и обсудив предложения, год спустя, 5 апреля 2007 года, Че заявил, что название Ханвит ( 한빛 ), [27] означает полоса яркого света что по -корейски [10] следует использовать. Однако позже, когда коммерческие версии этих поездов были введены в эксплуатацию, они получили марку KTX, о чем свидетельствует название KTX-Sancheon , и только Tilting Train Express получил название Hanvit 200 .

Технические детали

[ редактировать ]

Поезд разработан на основе переданной технологии TGV. [8] Как и KTX-I, HSR-350x состоит из тяговых головок с механическими тележками и тяговым оборудованием на обоих концах, а также сочлененного комплекта промежуточных вагонов с пассажирским салоном между ними и механизированными тележками, отличными от Jacobs, под вагонами, расположенными рядом с вагонами. тяговые головки. [28]

Основные новые разработки по сравнению с KTX-I касаются тягового оборудования и кузова. Двигатели представляют собой недавно разработанные трехфазные асинхронные асинхронные двигатели , а не синхронные двигатели, как в KTX-I. [9] Двигатели питаются от тяговых преобразователей со встроенным тиристором с коммутацией затвора (IGCT), а не компонентами кремниевого выпрямителя (SCR), как в KTX-I. [8] IGCT был самой совершенной версией запирающего тиристора (GTO), использовавшегося в то время для управления высокомощными устройствами, а также использования IGCT, поставляемых компанией ABB, в качестве переключающего элемента в выпрямительных и инверторных модулях HSR-350x. преобразователи были первыми в мире в области железнодорожных транспортных средств. [29] Однако испытания выявили ограниченное улучшение эффективности и уровня шума, а также проблемы с надежностью. [29] Каждый тяговый преобразователь состоит из двух четырехквадрантных преобразователей с параллельным включением, которые функционируют как выпрямительные модули, преобразуя однофазный переменный ток главного трансформатора (AC) из одной обмотки каждый в постоянный ток (DC), промежуточную цепь постоянного тока напряжением 2800 В, одну инверторный модуль, преобразующий питание постоянного тока в трехфазное переменное питание для тяговых двигателей, вспомогательный инвертор для питания вентиляторов охлаждения двигателей и преобразователей, а также резисторы реостатного торможения , которые также подключаются к цепи постоянного тока. [2] Инверторы переменного напряжения и переменной частоты (VVVF) питаются от источника напряжения с управлением широтно-импульсной модуляцией (ШИМ), а не от источника тока с фазовым управлением (PFC), как в KTX-I. [8] Каждый преобразователь питает двигатели на две оси тележки, обеспечивая индивидуальное управление тележкой. [1] Также были разработаны новые главные трансформаторы с уменьшением веса на 15% и увеличением мощности на 20%. [28] Одноплечий пантограф — это новая разработка для запланированной более высокой скорости. [30] Модернизированные тележки и подвески были испытаны на роликовом стенде Юго-Западного университета Цзяотун в Китае на моделируемой скорости до 402 км/ч (250 миль в час). [2]

Предполагаемая коммерческая версия поезда также должна была иметь пассажирские вагоны с двигателем в середине поезда, поэтому задний пассажирский вагон крайнего класса HSR-350x был построен как прототип пассажирских вагонов со средней мощностью. [1] Тяговая энергосистема этого автомобиля имеет собственный главный трансформатор, питаемый высоким напряжением от первой тяговой головки, а не от второй, находящейся рядом с ней. [2] Возникающая несимметрия в тяговых головках используется для максимизации мощности питания головной части , питающей бортовое электрооборудование и измерительные приборы: при этом шесть из восьми обмоток главного трансформатора на первой тяговой головке питают тяговые преобразователи, а две - подайте вспомогательный преобразователь мощностью 0,7 МВт (939 л.с.) для питания головной части 670 В постоянного тока, во второй тяговой головке тяговым преобразователям необходимы только четыре обмотки основного трансформатора, а остальные четыре обмотки питают вспомогательный преобразователь мощностью 1,4 МВт (1877 л.с.). [2]

новой разработки . вихретоковые тормоза На безмоторных тележках были установлены [1] Другие компоненты были разработаны для совместимости с KTX-I. [8] включая аварийную муфту. [31] Для проведения испытаний по всему поезду было установлено 420 точек измерения, при этом сбор данных был сосредоточен в трех промежуточных вагонах. [13]

Форма носа была разработана для снижения аэродинамического сопротивления на 15% по сравнению с KTX-I. [9] Кузов промежуточных вагонов изготовлен из алюминия, а не из мягкой стали, что позволяет сэкономить около 30% веса. [2] Ширина легкового автомобиля была увеличена с 2904 до 2970 мм (с 114,3 до 116,9 дюйма). [2] Проект рассмотрели компании Bombardier Talbot и DE-Consult из Германии и Alu-Swiss из Швейцарии. [28] Для улучшенной защиты пассажиров от перепадов давления воздуха при проезде туннелей HSR-350x был оснащен системой активного контроля давления в салоне. [9] [32]

Следуя цели проекта по локализации проектирования и производства, 92% деталей и 87% добавленной стоимости поступили от отечественных производителей или исследователей. [2]

Коммерциализация, более поздние разработки

[ редактировать ]
См. также: KTX-II и HEMU-400X.

Для серийного производства первоначальные планы предусматривали добавление к сочлененному комплекту промежуточных вагонов еще четырех вагонов, что позволило создать две конфигурации: поезд из 11 вагонов, состоящий из двух тяговых головок и одного сочлененного состава из девяти пассажирских вагонов, и поезд из 20 вагонов. состоящий из двух тяговых головок и двух сочлененных агрегатов по девять легковых автомобилей в каждом. [1] [32] Версия с 11 вагонами имела бы ту же выходную мощность, что и HSR-350x, версия с 20 вагонами, за счет дополнительных двух тележек с приводом в середине, имела бы мощность 17,6 МВт (23 602 л.с.). [32] Версия на 20 автомобилей имела длину 395 м (1296 футов) и вмещала 871 место. [32]

Еще до того, как прототип был закончен, в 2001 году, исследование, посвященное потребностям менее посещаемой линии Honam Line, предложило модифицированный модульный поезд, который позволяет использовать более короткие конфигурации за счет удаления тягового оборудования из крайних промежуточных вагонов и одновременного снижения максимальной скорости до 300 км/ч. ч (186 миль в час). [32] Возможными конфигурациями могли быть версии на 12, 10 и 8 автомобилей с двумя тяговыми головками общей мощностью 8,8 МВт (11 801 л.с.), еще одна версия на 8 автомобилей с одной тяговой головкой на одном конце и ведущим прицепом с концевая тележка с приводом на другом конце общей мощностью 6,6 МВт (8851 л.с.) и «мини»-версия на 6 вагонов с одной тяговой головкой мощностью 4,4 МВт (5900 л.с.). [32] Версия на 12 автомобилей имела длину 245 м (804 фута). [32] Версии с двумя тяговыми головками имели бы 500, 384 и 268 мест соответственно, версии с одной тяговой головкой - 323 и 207 мест. [32] Активная система контроля давления в пассажирском салоне HSR-350x не была сочтена необходимой для предлагаемого высокоскоростного поезда Honam, только изоляция давления, как в KTX-I. [32]

В июле 2005 года Министерство строительства и транспорта выделило 80 миллиардов вон на два коммерческих поезда по 10 вагонов со скоростью 300 км/ч (186 миль в час), предназначенных для запланированных услуг KTX на линии Чолла с 2008 года. [33] Однако в октябре 2005 года Korail объявила конкурсные предложения. Компания Rotem, предлагающая коммерческую версию HSR-350x, была выбрана в качестве предпочтительного участника торгов в декабре 2005 года вместо Alstom. [34] и завершили заказ на 10 поездов 6 июня 2006 г. [35] В 2007 году заказ был увеличен еще на девять поездов, которые должны быть поставлены к декабрю 2010 года. [36] Помимо отсутствия механизированной тележки под крайними промежуточными вагонами, [12] Основные различия между конструкциями KTX-II и HSR-350x заключались в преобразователях с использованием IGBT. [37] вместо преобразователей HSR-350x с IGCT, новая конструкция носовой части, [10] и отсутствие кожуха тележки.

В 2007 году был начат еще один государственный проект с целью создания HEMU-400X, второго экспериментального поезда с распределенной тягой и запланированной испытательной скоростью 400 км/ч (249 миль в час), в качестве основы для разработки коммерческого поезда. поезда с максимальной скоростью 350 км/ч (217 миль в час). [12]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д Хьюз, Мюррей; Ким, Кихван (октябрь 2002 г.). «Корейцы начинают тестировать 350 км/ч ХСТ» . Железнодорожный вестник Интернэшнл . Архивировано из оригинала 13 августа 2011 г. Проверено 23 ноября 2010 г.
  2. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м Статус развития корейской высокоскоростной железнодорожной системы нового поколения (PDF) (на корейском языке). КРРИ. Октябрь 2003 г. Архивировано из оригинала (PDF) 22 июля 2011 г. Проверено 8 февраля 2011 г.
  3. ^ Jump up to: а б Исследования и разработки в области строительных и транспортных технологий > Существующая бизнес-информация (на корейском языке). Корейский институт оценки и планирования строительных и транспортных технологий (KICTEP). Архивировано из оригинала 21 февраля 2013 г. Проверено 27 ноября 2010 г.
  4. ^ Jump up to: а б с «Исследование магистральных пуско-наладочных испытаний электросистем автомобиля ХСТ» (PDF) (на корейском языке). КРРИ. 2003. Архивировано из оригинала (PDF) 22 июля 2011 г. Проверено 21 ноября 2010 г.
  5. ^ Jump up to: а б «Проектирование бортовой компьютерной системы корейского высокоскоростного поезда» (PDF) . КРРИ. 2000. Архивировано из оригинала (PDF) 22 июля 2011 г. Проверено 21 ноября 2010 г.
  6. ^ «20 интерфейсных модулей для 10 поездов – это еще не все» . железная дорога-технологии.com . Чистые ресурсы Интернешнл. 3 августа 2007 г. Архивировано из оригинала 19 августа 2007 г. Проверено 19 ноября 2010 г. {{cite web}}: Внешняя ссылка в |work= ( помощь )
  7. ^ «KTX открывается для коммерческого обслуживания» . Альстом. 01 апреля 2004 г. Архивировано из оригинала 15 июня 2011 г. Проверено 31 декабря 2010 г.
  8. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н Ли, Хисунг; Мун, Дэ Соп (2005). «Следующее поколение Корейского экспресса (KTX): перспективы и стратегии» (PDF) . Труды Восточноазиатского общества транспортных исследований . 5 : 255–262 . Проверено 29 октября 2010 г.
  9. ^ Jump up to: а б с д и Ли, Кён Чхоль (май 2005 г.), «Запуск корейской высокоскоростной железной дороги и усилия по внедрению инноваций в будущее Корейской железной дороги» (PDF) , Japan Railway & Transport Review (48): 30–35, заархивировано из оригинала (PDF) на 13 июня 2011 г. , получено 13 марта 2011 г.
  10. ^ Jump up to: а б с д и ж Ким, Кихван (май 2008 г.). «Корея развивает высокоскоростные амбиции» . Международный железнодорожный журнал . стр. 35–36 . Проверено 4 ноября 2010 г.
  11. ^ Состоялась «Презентация результатов исследований первой фазы проекта развития высокоскоростных железнодорожных технологий» . Корейские железнодорожные технологии (на корейском языке) (22). 1999 . Проверено 19 ноября 2010 г.
  12. ^ Jump up to: а б с «Разработка высокоскоростного поезда нового поколения с максимальной испытательной скоростью 400 км/ч и распределенной мощностью (HEMU-400X)» . Корейские железнодорожные технологии (на корейском языке). Январь – февраль 2009 г. Проверено 13 марта 2011 г.
  13. ^ Jump up to: а б с д Че, Нам Хи. «Почта КТХ» (PDF) . erailSpeed ​​Милано2005 . МСЖД . Архивировано из оригинала (PDF) 7 октября 2011 г. Проверено 19 ноября 2010 г.
  14. ^ Jump up to: а б с д и ж г «Транскорейская железная дорога» (PDF) . Корейские железнодорожные технологии . 1 :4–5. Май – июнь 2005 г. Проверено 13 марта 2011 г.
  15. ^ Jump up to: а б с д Папа едет из Пусана в Сеул? (PDF) (на корейском языке). Science Touch в пятницу, KRRI. 04 января 2008 г. Архивировано из оригинала (PDF) 7 марта 2016 г. Проверено 15 февраля 2011 г.
  16. ^ Jump up to: а б «Корейский поезд, разрабатываемый для высокоскоростных поездов, в тестовых испытаниях превысил скорость 300 км/ч» . Корейские железнодорожные технологии (на корейском языке) (42). Июль – август 2003 г. Проверено 13 марта 2011 г.
  17. ^ «Железная дорога заявляет, что скоростной поезд корейской постройки непригоден для эксплуатации» . Джунганг ежедневно . 30 сентября 2004 г. Проверено 31 октября 2010 г.
  18. ^ «Тест-драйв корейского высокоскоростного поезда руководителем научно-исследовательского института, финансируемого наукой и технологиями» . КРРИ. 01.06.2004 . Проверено 21 ноября 2010 г.
  19. ^ «Корейский высокоскоростной поезд устанавливает новый рекорд» . КРРИ. 10 ноября 2004 г. Проверено 21 ноября 2010 г.
  20. ^ «Поезд G7 превышает 340 км в час» . Кораил . 03.12.2004. Архивировано из оригинала 22 июля 2011 г. Проверено 18 ноября 2010 г.
  21. ^ «Запущена испытательная группа HSR-350x» . КРРИ. 22 февраля 2005 г. Проверено 21 ноября 2010 г.
  22. ^ «Проект HSR сообщает о завершении и достижениях» . КРРИ. 18 января 2008 г. Проверено 21 ноября 2010 г.
  23. ^ «Хавит-350 преодолевает пробег на 200 000 км раньше запланированного срока» . КРРИ. 24 октября 2007 г. Проверено 21 ноября 2010 г.
  24. ^ Брук, Джеймс (2 апреля 2004 г.). «Сверхскоростной поезд меняет карту Южной Кореи» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 20 ноября 2010 г.
  25. ^ Jump up to: а б с «HSR350x ищет имя» . КРРИ. 4 мая 2006 г. Проверено 21 ноября 2010 г.
  26. ^ Название Корейской высокоскоростной железной дороги (на корейском языке). КРРИ. 24 апреля 2006 г. Проверено 20 ноября 2010 г.
  27. ^ Название корейского высокоскоростного поезда (на корейском языке). Че, Нам Хи. 05.04.2007. Архивировано из оригинала 8 июля 2011 г. Проверено 20 ноября 2010 г.
  28. ^ Jump up to: а б с «Проект развития технологий высокоскоростных железных дорог G7» . Корейские железнодорожные технологии (на корейском языке) (28). Март – апрель 2001 г. Проверено 13 марта 2011 г.
  29. ^ Jump up to: а б Разработка технологии управления движением высокоскоростного железнодорожного транспорта с использованием новейших полупроводниковых приборов. (на корейском языке). Корейский институт оценки и планирования строительных и транспортных технологий (KICTEP). Ноябрь 2008 г. Архивировано из оригинала 13 мая 2010 г. Проверено 19 ноября 2010 г.
  30. ^ «Требования к пандографу G7 и характеристики прототипа» . Корейские железнодорожные технологии (на корейском языке) (29). Май – июнь 2001 г. Проверено 13 марта 2011 г.
  31. ^ «Проведены пробные испытания «Спасательной операции»» . КРРИ. 26 октября 2005 г. Проверено 19 ноября 2010 г.
  32. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я Исследование конструкции системы высокоскоростного железнодорожного транспорта Honam (PDF) (на корейском языке). КРРИ. 2001. Архивировано из оригинала (PDF) 22 июля 2011 г. Проверено 20 ноября 2010 г.
  33. ^ «Корея построит собственные сверхскоростные поезда» . Чосон Ильбо . 28 июля 2005 г. Проверено 6 ноября 2010 г.
  34. ^ Корейский высокоскоростной поезд курсирует по всей стране (на корейском языке). Кораил . 03.12.2005. Архивировано из оригинала 22 июля 2011 г. Проверено 7 ноября 2010 г.
  35. ^ «HSR-350X будет запущен в эксплуатацию в 2009 году» (PDF) . Корейские железнодорожные технологии . 5 :04–05. Сентябрь 2006 года . Проверено 13 марта 2011 г.
  36. ^ Крис Джексон (5 сентября 2008 г.). « Мы прилагаем постоянные усилия, чтобы стать мировым лидером » . Железнодорожный вестник Интернэшнл . Архивировано из оригинала 15 июня 2011 г. Проверено 23 сентября 2010 г.
  37. ^ «Высокомощные IGBT компании IXYS достигли важной вехи в производительности в скоростных пассажирских поездах…» AllBusiness.com, Business Wire . 21 августа 2007 г. Проверено 31 декабря 2008 г.
[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы, связанные с HSR-350x .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=HSR-350x&oldid=1232654559"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: e655aa0fb38491824f88dd09ff34e143__1720119900
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/e6/43/e655aa0fb38491824f88dd09ff34e143.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
HSR-350x - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)