Трансрапид

Transrapid 09 на испытательном полигоне Эмсланд в Германии

Поезд Transrapid SMT в Шанхае

Обучение Transrapid SMT в Шанхае

Поезд Transrapid SMT в Шанхае

Transrapid 05 в ThyssenKrupp

Раздел II Transrapid 06 в Немецком музее Бонна

Трансрапид 06

Секция I Transrapid 07 на выставке в аэропорту Мюнхена

Трансрапид ( Немецкий: [tʁansʁaˈpiːt] ) — разработанный в Германии высокоскоростной монорельсовый поезд, использующий магнитную левитацию . Планирование системы началось в конце 1960-х годов, когда в 1983 году был открыт испытательный центр в Эмсланде, Германия. В 1991 году техническая готовность к применению была одобрена Deutsche Bundesbahn в сотрудничестве с известными университетами.

Последняя версия, Transrapid 09, выпущенная в 2007 году, рассчитана на крейсерскую скорость 505 км/ч (314 миль в час) и позволяет ускоряться и замедляться примерно на 1 м/с. ² (2,2 миль в час/с).

В 2002 году была завершена первая коммерческая реализация - Шанхайский поезд на магнитной подвеске , который соединяет сеть скоростного транспорта Шанхая в 30,5 км (18,95 миль) с международным аэропортом Шанхай Пудун . Система Transrapid пока не развернута на междугородной линии связи.

Система была разработана и продана компаниями Siemens и ThyssenKrupp , а также другими, в основном немецкими компаниями.

В 2006 году поезд Transrapid столкнулся с автомобилем технического обслуживания на испытательном полигоне в Германии, в результате чего погибло 23 человека.

В 2011 году испытательный полигон Эмсланд закрылся из-за истечения срока его эксплуатации. В начале 2012 года был одобрен снос и переоборудование всей территории Эмсланда, включая завод, но он был отложен до конца 2023 года из-за концепции использования в качестве испытательной трассы Hyperloop или трассы для магнитной подвески для китайского CRRC Maglev .

Технология

См. Также: Маглев § Технология

Левитация

Сверхскоростная система на магнитной подвеске Transrapid не имеет ни колес, ни осей, ни зубчатых передач, ни стальных рельсов, ни подвесных электрических токоприемников . Транспортные средства на магнитной подвеске не катятся на колесах; скорее, они парят над направляющей, используя силу магнитного притяжения между двумя линейными массивами электромагнитных катушек — одной стороной катушки на транспортном средстве, другой стороной в направляющей, которые вместе действуют как магнитный диполь. Во время левитации и движения транспортное средство на магнитной подвеске Transrapid плавает на магнитной подушке, не имеющей трения, без какого-либо механического контакта с направляющей. Бортовые электронные системы автомобиля измеряют расстояние дипольного зазора 100 000 раз в секунду, чтобы гарантировать зазор между катушками, прикрепленными к нижней стороне направляющей, и магнитной частью транспортного средства, обернутой вокруг краев направляющей. Благодаря этому точному, постоянно обновляемому электронному управлению, дипольный зазор остается номинально постоянным и составляет 10 миллиметров (0,39 дюйма). В левитирующем состоянии автомобиль на магнитной подвеске имеет зазор около 15 сантиметров (5,9 дюйма) над поверхностью направляющих.

Транспортному средству Transrapid на магнитной подвеске требуется меньше энергии для зависания, чем для работы бортового оборудования кондиционирования воздуха.

В версиях транспортных средств Transrapid TR08 и более ранних версиях при движении со скоростью ниже 80 километров в час (50 миль в час) система левитации автомобиля и вся бортовая электроника автомобиля получали питание через физические соединения с направляющими. На скорости транспортного средства выше 80 километров в час (50 миль в час) вся бортовая мощность обеспечивалась за счет восстановленных гармонических колебаний магнитных полей, создаваемых линейным статором гусеницы. (Поскольку эти колебания являются паразитными, их нельзя использовать для приведения в движение транспортных средств). С тех пор для Transrapid была разработана новая система передачи энергии, версия TR09, в которой транспортным средствам на магнитной подвеске теперь не требуется физический контакт с направляющими для удовлетворения бортовых потребностей в энергии, независимо от скорости транспортного средства на магнитной подвеске. Эта функция помогает сократить текущие расходы на техническое обслуживание и эксплуатацию.

В случае сбоя питания силовой установки пути автомобиль на магнитной подвеске может использовать бортовые резервные батареи для временного питания системы левитации автомобиля.

Движение

В системе Transrapid maglev используется синхронный с длинным статором линейный двигатель как для движения, так и для торможения. Он работает как вращающийся электродвигатель которого , статор «развернут» вдоль нижней части направляющих; вместо создания крутящего момента (вращения) он создает линейную силу по своей длине. Электромагниты в транспортном средстве на магнитной подвеске, которые поднимают его, также работают как эквивалент части возбуждения ( ротора ) этого линейного электродвигателя. Поскольку движущееся магнитное поле работает только в одном направлении, если бы на данном участке пути было несколько поездов на магнитной подвеске, все они двигались бы в одном направлении, тем самым уменьшая возможность столкновения движущихся поездов.

Энергетические требования

Обычное потребление энергии Transrapid составляет примерно от 50 до 100 киловатт (от 67 до 134 л.с.) на секцию для левитации, движения и управления транспортным средством. Коэффициент аэродинамического сопротивления Transrapid составляет около 0,26. Аэродинамическое сопротивление автомобиля, имеющего лобовое сечение 16 м. ² (172 кв. фута), требуется потребляемая мощность при крейсерской скорости 400 км/ч (249 миль в час) или 111 м/с (364 фута/с), определяемая по следующей формуле:

$P=c_{w}\cdot A_{\rm {Front}}\cdot v^{3}\cdot ({\mbox{density of surrounding air}})/2$

${\begin{matrix}P&=&0{.}26\cdot 16\,\mathrm {m} ^{2}\cdot (111\,\mathrm {m} /\mathrm {s} )^{3}\cdot 1{.}24\,\mathrm {kg} /\mathrm {m} ^{3}/2\\P&=&3{.}53\cdot 10^{6}\,\mathrm {kg} \cdot \mathrm {m} ^{2}/\mathrm {s} ^{3}=3{.}53\cdot 10^{6}\,\mathrm {N} \cdot \mathrm {m} /\mathrm {s} =3{.}53\,\mathrm {MW} \end{matrix}}$

Потребляемая мощность выгодно отличается от других высокоскоростных железнодорожных систем. При КПД 0,85 требуемая мощность составит около 4,2 МВт. Затраты энергии на левитацию и наведение составляют примерно 1,7 кВт/т. Поскольку двигательная установка также способна работать в обратном направлении, во время торможения энергия передается обратно в электрическую сеть . Исключением является случай, когда аварийная остановка выполняется с использованием полозьев аварийной посадки под транспортным средством, хотя этот метод остановки транспортного средства предназначен только в качестве крайней меры, если невозможно или нежелательно удерживать транспортное средство в левитации на спине. повышение мощности до естественной остановки.

Сегмент рынка и исторические параллели

По сравнению с классическими железнодорожными линиями, Transrapid обеспечивает более высокие скорости и уклоны с меньшими атмосферными воздействиями, а также меньшим потреблением энергии и потребностями в техническом обслуживании. Путь Transrapid более гибок и легче адаптируется к конкретным географическим обстоятельствам, чем классическая система поездов. Максимальная полезная нагрузка груза ограничена 15 тоннами (14,8 длинных тонн ; 16,5 коротких тонн ) на автомобиль. Transrapid обеспечивает максимальную скорость 550 км/ч (342 миль в час), что ставит его между обычными высокоскоростными поездами (200–320 км/ч или 124–199 миль в час) и воздушным движением (720–990 км/ч или 447–615 миль в час). . Генератор магнитного поля, важная часть двигателя, входящего в состав гусеницы, ограничивает мощность системы.

С точки зрения конкуренции, Transrapid является запатентованным решением. Поскольку гусеница является частью двигателя, можно эксплуатировать только транспортные средства и инфраструктуру Transrapid, изготовленные из одного источника. Никакого мультисорсинга в отношении транспортных средств или очень сложных переходов и стрелок не предусмотрено. В отличие от классических железных дорог или других инфраструктурных сетей, которыми совместно управляет Федеральное сетевое агентство (Bundesnetzagentur) в Германии, система Transrapid не допускает какой-либо прямой конкуренции.

Экологическое воздействие

Transrapid — это экологически чистый, высокоскоростной и высокопроизводительный агрегат с электрическим приводом. транспортные средства, способные обеспечить прямое пассажирское сообщение в географически сложных условиях. Это необходимо сопоставить с воздействием на объекты наследия и/или ландшафтные охраны (сравните с мостом Вальдшлёсшен ). Любое воздействие выбросов должно учитывать источник электрической энергии. Снижение затрат, шума и вибрации системы Transrapid, предназначенной только для людей, по сравнению с путями для грузовых поездов напрямую несопоставимо. Повторное использование существующих путей и взаимодействие с существующими сетями ограничено. Transrapid косвенно конкурирует за ресурсы, пространство и пути в городской среде с классическими системами городского транспорта и высокоскоростными поездами.

Сравнительные затраты

Отслеживать стоимость строительства

Полностью приподнятый Шанхайский Маглев был построен за большие деньги. стоимостью 1,33 миллиарда долларов США на протяжении 30,5 километров (19,0 миль), включая поезда и станции. Таким образом, стоимость километра двухпутной дороги составила 43,6 миллиона долларов США, включая поезда и станции. Это было первое коммерческое использование технологии. С тех пор в Китае массово производятся обычные скоростные железнодорожные пути по цене от 4,6 до 30,8 миллионов долларов США за километр, в основном в сельской местности. (См. Высокоскоростная железная дорога в Китае ).

В 2008 году Transrapid Australia указала Виктория правительству штата сумму в 34 миллиона австралийских долларов за километр за двухпутную дорогу. При этом предполагалось, что 50% пути находится на ровной поверхности, а 50% - на возвышении. протяженностью 47 километров (29 миль), Для сравнения, региональная железнодорожная линия построенная в Виктории, стоит около 5 миллиардов австралийских долларов, или 105 миллионов австралийских долларов за километр, включая две станции.

Из вышесказанного невозможно сказать, будет ли Трансрапид или обычная скоростная железная дорога дешевле для конкретного применения.

Более высокая рабочая скорость системы на магнитной подвеске приведет к доставке большего количества пассажиров на то же расстояние за установленное время. Способность системы Transrapid справляться с более крутыми поворотами и более крутыми уклонами может сильно повлиять на сравнение затрат для конкретного проекта.

Стоимость покупки поезда

В 2008 году Transrapid Australia оценила правительство штата Виктория в размере от 16,5 миллионов австралийских долларов (пригородные перевозки) до 20 миллионов австралийских долларов (люкс) за секцию поезда или вагон. Из-за ширины вагонов Transrapid 3,7 м (12 футов 2 дюйма) их площадь составляет около 92 квадратных метров (990 квадратных футов). Это составляет от 179 000 до 217 000 австралийских долларов за квадратный метр.

Для сравнения, InterCityExpress , который также построен Siemens, стоит около 6 миллионов австралийских долларов за перевозку. Из-за ширины вагонов ICE 2,9 м (9 футов 6 дюймов) их площадь составляет около 72 квадратных метров (775 квадратных футов). Это составляет около 83 000 австралийских долларов за квадратный метр.

Это показывает, что составы поездов Transrapid в настоящее время, вероятно, будут стоить более чем в два раза дороже, чем обычные составы скоростных поездов ICE 3. Однако каждый состав поездов Transrapid более чем в два раза эффективнее благодаря более высокой рабочей скорости и ускорению в соответствии с UK Ultraspeed . В их тематическом исследовании требуется только 44% количества составов поездов Transrapid для доставки того же количества пассажиров, что и обычные высокоскоростные поезда.

Эксплуатационные расходы

Transrapid утверждает, что их система имеет очень низкие затраты на техническое обслуживание по сравнению с обычными высокоскоростными железнодорожными системами из-за бесконтактного характера их системы.

Реализации

Китай

Сверхскоростной поезд на магнитной подушке в Шанхае, соединяющий станцию ​​Лунъян Роуд с международным аэропортом Пудун.

Полная поездка на поезде от станции Longyang Road до станции международного аэропорта Пудун и обратно.

Основная статья: Шанхайский поезд на магнитной подвеске

Единственная коммерческая реализация на данный момент произошла в 2000 году, когда китайское правительство распорядилось построить трассу Transrapid, соединяющую Шанхай с международным аэропортом Пудун .Он был открыт в 2002 году, а регулярные ежедневные поездки начались в марте 2004 года. Скорость движения составляет 431 км/ч (268 миль в час), которую поезд Маглев поддерживает в течение 50 секунд, поскольку короткая трасса длиной 30,5 км (18,95 миль) позволяет только крейсерское движение. Скорость следует поддерживать в течение короткого времени, прежде чем начать замедление. Среднее количество пассажиров в день (14 часов работы) составляет около 7500, а максимальная вместимость поезда — 440. Стоимость билета второго класса около 50 юаней ( билета второго класса около 50 юаней ( юаней ) (около 6 евро около 6 евро ) в четыре раза превышает цену ). автобус до аэропорта и в десять раз дороже, чем аналогичный билет на метро.

Проект спонсировался за счет кредита немецкой компании Hermes на сумму 200 миллионов немецких марок. Общая стоимость проекта оценивается в 1,33 миллиарда долларов.

Основная статья: Шанхайский поезд на магнитной подвеске § Расширения

Запланированное продление линии до аэропорта Шанхай Хунцяо (35 км или 22 мили) и далее до города Ханчжоу (175 км или 109 миль) неоднократно откладывалось. Первоначально планировалось, что он будет готов к выставке Expo 2010 , окончательное одобрение было получено 18 августа 2008 года, а строительство планировалось начать в 2010 году и завершить в 2014 году. Однако план был отменен, возможно, из-за строительства высокоскоростной пассажирской железной дороги Шанхай-Ханчжоу .

Германия

Основная статья: Испытательный полигон Эмсланд

Испытательный полигон в Эмсланде был единственной трассой Transrapid в Германии. Он деактивирован и подлежит разборке. Тем не менее, есть планы либо использовать его в качестве испытательной площадки для CRRC 600 , либо реконструировать его, чтобы использовать в качестве трека Hyperloop .

Предлагаемые системы

Иран

В 2007 году Иран и немецкая компания достигли соглашения об использовании поездов на магнитной подвеске для сообщения городов Тегеран и Мешхед . Соглашение было подписано на площадке Международной ярмарки в Мешхеде между Министерством дорог и транспорта Ирана и немецкой компанией. Мюнхенская компания Schlegel Consulting Engineers заявила, что подписала контракт с министерством транспорта Ирана и губернатором Мешада. «Нам было поручено возглавить немецкий консорциум в этом проекте», - сказал представитель. «Мы находимся на подготовительном этапе». Следующим шагом будет создание консорциума, процесс, который, как ожидается, произойдет «в ближайшие месяцы», сказал представитель. Стоимость проекта может составлять от 10 до 12 миллиардов евро, сообщил представитель Шлегеля. Siemens и ThyssenKrupp, разработчики высокоскоростного поезда на магнитной подвеске под названием Transrapid, заявили, что не знали об этом предложении. Представитель Schlegel заявил, что Siemens и ThyssenKrupp в настоящее время «не участвуют» в консорциуме.

Швейцария

SwissRapide AG в сотрудничестве с консорциумом SwissRapide разрабатывает и продвигает надземную монорельсовую систему на магнитной левитации (Maglev), основанную на технологии Transrapid. Первыми запланированными проектами являются линии Берн – Цюрих , Лозанна – Женева , а также Цюрих – Винтертур .

Соединенные Штаты

Колорадо I-70

Transrapid — одна из многих компаний, стремящихся построить высокоскоростную транзитную систему протяженностью 120 миль (190 км) параллельно межштатной автомагистрали I-70 в американском штате Колорадо. В выдвинутых материалах говорится, что маглев предлагает значительно лучшие характеристики, чем железнодорожные, учитывая суровый климат и местность. По состоянию на ноябрь 2013 года ни одна технология не была отдана предпочтение, хотя строительство планируется начать в 2020 году.

Лос-Анджелес — Лас-Вегас

Основная статья: Межштатная магнитная подвеска Калифорния – Невада

Проект межштатной магнитной подвески Калифорния-Невада представляет собой предлагаемую линию длиной 269 миль (433 км) от Лас-Вегаса, штат Невада, до Анахайма, штат Калифорния. Один сегмент будет проходить из Лас-Вегаса в Примм, штат Невада, с предполагаемым сообщением до будущего аэропорта Иванпа-Вэлли в районе Лас-Вегаса. Максимальная скорость составит 310 миль в час (500 км/ч). В августе 2014 года сторонники схемы попытались возродить к ней интерес.

Другой

В США было проведено несколько других оценок, от Вашингтона до Балтимора , от Чаттануги до Атланты и от Питтсбурга до Филадельфии. Пока ни один проект не начал строительство. См. список предложений по поездам на магнитной подвеске в США .

Канарские острова

Двухполосная система длиной 120 километров (75 миль) была предложена для острова Тенерифе , который ежегодно посещают пять миллионов туристов. Он соединит столицу острова Санта-Крус на севере с Коста-Адехе на юге и Лос-Реалехосом на северо-западе с максимальной скоростью 270 км/ч (169 миль в час). Ориентировочная стоимость — 3 миллиарда евро. Transrapid имеет преимущества перед традиционными железнодорожными планами, для которых 35% маршрута будет проходить через туннели из-за крутого рельефа острова.

Отклоненные системы

Германия

Скоростные соревнования

Transrapid зародился как одна из нескольких конкурирующих концепций нового наземного высокоскоростного общественного транспорта, разработанного в Германии. В этом соревновании Transrapid в первую очередь конкурировал с InterCityExpress (ICE), высокоскоростной железнодорожной системой, основанной на «традиционной» железнодорожной технологии. ICE «победил» тем, что был принят по всей Германии, однако разработка Transrapid продолжалась. После ввода ICE в эксплуатацию был проведен ряд исследований возможных линий Transrapid, включая междугородную линию от Гамбурга до Берлина.

Мюнхенская ссылка

Самым последним немецким проектом линии Transrapid, который был ближе всего к строительству и который был ранее одобрен, был железнодорожный путь от центрального вокзала Мюнхена до аэропорта Мюнхена , проект протяженностью 40 километров (25 миль). Соединение между железнодорожным вокзалом и аэропортом было близко к построению, но было отменено 27 марта 2008 года правительством Германии из-за огромного перерасхода средств. Перед отменой правящая партия, Христианско-социальный союз Баварии (ХСС), столкнулась с внутренним и местным сопротивлением, в частности со стороны общин вдоль предложенного маршрута . CSU планировал позиционировать Transrapid как пример будущих технологий и инноваций в Баварии. Федеральный министр транспорта Германии Вольфганг Тифензее объявил об этом решении после кризисной встречи в Берлине , на которой представители отрасли, как сообщается, сообщили, что затраты выросли с 1,85 миллиарда евро до более чем 3 миллиардов евро (4,7 миллиарда долларов). Однако это увеличение прогнозируемых затрат произошло в основном из-за сметы затрат на строительство туннеля и сопутствующего гражданского строительства после того, как назначенный оператор Deutsche Bahn AG переложил большую часть распределения рисков на своих субподрядчиков, а не из-за стоимости строительства туннеля. Маглев-технология.

Великобритания

Transrapid был отклонен в 2007 году. правительством Великобритании для линии на магнитной подвеске под названием UK Ultraspeed между Лондоном и Глазго через Бирмингем, Ливерпуль/Манчестер, Лидс, Тиссайд, Ньюкасл и Эдинбург.

См. Также: Высокоскоростная железная дорога в Соединенном Королевстве.

Инциденты

Авария в сентябре 2006 г.

Основная статья: Столкновение поезда Латен

22 сентября 2006 года поезд Transrapid столкнулся с автомобилем технического обслуживания на скорости 170 км/ч (106 миль в час) на испытательном полигоне в Латене, Германия. Машина технического обслуживания разрушила первую секцию поезда, затем оторвалась от рельсов, совершив два полных оборота, прежде чем приземлиться в куче предварительно взорвавшихся обломков. Это была первая крупная авария с участием поезда Transrapid. Средства массовой информации сообщили о 23 погибших и о том, что несколько человек получили серьезные ранения, что стало первым смертельным исходом на любой магнитной подвеске. Авария произошла из-за человеческой ошибки: первому поезду разрешили покинуть станцию ​​до того, как машина технического обслуживания съехала с пути. Этой ситуации можно было бы избежать в производственной среде, установив автоматическую систему предотвращения столкновений.

СМТ пожар авария

11 августа 2006 года загорелся поезд Transrapid, курсировавший по Шанхайской линии маглев. Пожар был быстро потушен пожарными Шанхая. Сообщается, что причиной возгорания могли стать бортовые аккумуляторы автомобиля.

Предполагаемая кража технологии Transrapid

В апреле 2006 года новые заявления китайских чиновников о планах сократить расходы на железную дорогу на магнитной подвеске на треть вызвали резкие комментарии со стороны различных немецких чиновников и еще больше дипломатических заявлений о беспокойстве со стороны официальных лиц Transrapid. Deutsche Welle сообщила, что China Daily процитировала Государственный совет, призывающий инженеров «изучаться и осваивать зарубежные передовые технологии, одновременно создавая дальнейшие инновации». Китайцы отрицают любой технологический плагиат. Китайская корпорация авиационной промышленности заявила, что новый китайский магнитный поезд «Чжуй Фэн» не зависит от иностранных технологий. По словам компании, он намного легче продукта Transrapid и имеет гораздо более совершенный дизайн.

История разработки и версии

Дата	Тренироваться	Расположение	Текущее местоположение	Комментарии	Максимальная скорость (км/ч)
1969 / 1970 ?	Трансрапид 01	Мюнхен	Немецкий музей , Мюнхен	Краусс -Маффей . Настольная модель для интерьера. Длина гусеницы всего 600 мм.
6 мая 1971 г.	MBB Принципиальная машина	MBB в Оттобрунне Завод (недалеко от Мюнхена ), Германия.	Фрейлассингский мир локомотивов	По МББ. Первый пассажирский автомобиль. Тестовый трек длиной 660 м. Prinzipfahrzeug = принципиальный [демонстрационный] автомобиль.	90 (1971)
6 октября 1971 г.	Трансрапид 02	Krauss-Maffei Завод в Мюнхене – Аллах , Германия	Краусс-Маффай , Мюнхен	Краусс-Маффеи. Тестовый трек длиной 930 м с одним поворотом. Выставлялся на выставке Paris Expo с 4 по 9 июня 1973 года.	164 (октябрь 1971 г.)
16 августа 1972 г.	Трансрапид 03	Мюнхен	Списано	Краусс-Маффеи. Транспортное средство на воздушной подушке (ACV или судно на воздушной подушке ), приводимое в движение линейным двигателем. От системы отказались в 1973 году из-за слишком высокого уровня шума и слишком большого потребления. Попытки во Франции ( Aérotrain ) и в США ( [1] ) привели в последующие годы к аналогичным решениям. Тестовый трек длиной 930 м.	140 (сентябрь 1972 г.)
1972 / 1974 ?	Испытательный автомобиль в Эрлангене (EET 01)	Южный край Эрлангена (недалеко от Нюрнберга ), Германия.	?	Сименс . и другие Электродинамическая подвеска (ЭДС) (типа JR-Maglev ). Беспилотный. Круговая трасса длиной 880 м. Erlangener Erprobungsträger = испытательный носитель Эрлангена.	160 / 230 (1974) ?
20 декабря 1973 г.	Трансрапид 04	Мюнхен - Аллах, Германия	Технологический музей Шпейера	Краусс-Маффеи.	250 (конец 1973 г.), 253,2 (21 ноября 1977 г.)
1974/январь 1975 года?	Средство измерения компонентов (КОМЕТ)	Манхинг , Германия	возле Латена в сарае	По МББ. Беспилотный. Трасса 1300 м.	401.3 (1974)
1975	ИЧМ1	Тиссен Хеншель в Касселе , Германия	?	Тиссен Хеншель . Первый функциональный лонгстаторный автомобиль. Путь длиной 100 м. Беспилотный.
1976	ХМБ2	Тиссен Хеншель в Касселе , Германия	Технологический музей, Кассель	Тиссен Хеншель. Первый в мире пассажирский длинностаторный автомобиль. Путеводитель длиной 100 м.	36 (или 40?)
17 мая 1979 г.	Трансрапид 05	Международная транспортная выставка (IVA 79) в Гамбурге . Собран повторно в Касселе в 1980 году.	Технологический музей, Кассель	Длина трассы 908 м.	75
июнь 1983 г.	Трансрапид 06	Центр трансбыстрых испытаний Эмсланд (TVE), Германия	Часть находится в Немецком музее в Бонне, другая часть в Латене.	Представлен публике в Мюнхене 13 марта 1983 года. Длина трассы 31,5 км.	302 (1984), 355 (1985), 392 (1987), 406 (1987), 412,6 (январь 1988 г.)
1988	Трансрапид 07	Центр трансбыстрых испытаний Эмсланд (TVE), Германия	Часть находится в Max Bögl KG Sengenthal, другая часть в Латене.	Представлен публике на Международной транспортной выставке (IVA 88) в Гамбурге.	436 (15 декабря 1989 г.), 450 (17 июня 1993 г.)
август 1999 г.	Трансрапид 08	Центр трансбыстрых испытаний Эмсланд (TVE), Германия	Одна конечная секция разрушена 22 сентября 2006 года в результате аварии , оставшиеся средняя и конечная секции хранятся в Латене.
2002	Трансрапид СМТ	Шанхайский поезд Маглев , Китай	Шанхай, Китай	слегка модифицированная версия Transrapid 08	501,5 (12 ноября 2003 г.)
2007	Трансрапид 09	Центр трансбыстрых испытаний Эмсланд (TVE), Германия	Завод Kemper в Нортрупе	Предлагается к продаже в октябре 2016 года. Через пять лет после закрытия пилотного завода Transrapid в Эмсланде в 2011 году семья Кемпер, владеющая H. Kemper GmbH & Co. KG, приобрела Transrapid 09 за 200 001 евро. В сентябре 2017 года он был установлен на территории компании в Нортрупе. Три секции поезда затем используются в качестве конференц-центра и выставочного пространства, посвященного истории Transrapid. Герман Кемпер, изобретатель поезда на магнитной подвеске, происходил из одной семьи с владельцами производителя колбасных и мясных изделий Kemper.

См. также

• Рекорд наземной скорости для рельсового транспорта

Внешние ссылки

• Официальный сайт
• ТиссенКрупп Трансрапид ГмбХ
• Transrapid 08 в Латене и его предшественники (на немецком языке)
• Сравнение технологии колесно-рельсового транспорта и технологии магнитной подвески
• Сверхбыстрый график
• Фотографии Transrapid, Китай и Германия, сделаны Международным советом по магнитной подвеске. Архивировано 13 августа 2020 г. в Wayback Machine.
• Дополнительная литература — ссылка на PDF-документы о Transrapid