Китайская железная дорога DJF2
| DJF 2 "Сяньфэн" | |
|---|---|
 DJF 2 на хранении в CSR Nanjing Puzhen | |
| Производитель | CSR Нанкин Пужен |
| Построен в | Нанкин , Китай |
| Количество построенных | 1 set (4M, 2T) |
| Номер в обслуживании | 0 |
| Предшественник | DJF1 " Звезда Чжунюань " |
| Преемник | DJF3 «Гора Чанбай» (в нумерационной серии) CRH1 (в эксплуатации) |
| Формирование | Мк-Тп-ММ-Тп-Мк |
| Номера флота | см. таблицу |
| Емкость | 424 |
| Операторы |  Китайские железные дороги Группа Китайских железных дорог Гуанчжоу Группа Китайских железных дорог Чэнду |
| Технические характеристики | |
| Конструкция кузова автомобиля | стальной сварной корпус, монокок |
| Длина поезда | 158,4 м (519 футов 8 дюймов) |
| Длина автомобиля | 27 м (88 футов 7 дюймов) (машины управления) 25 м (82 фута 0 дюймов) (другие автомобили) |
| Ширина | 3,1 м (10 футов 2 дюйма) |
| Высота | 4 м (13 футов 1 дюйм) |
| Двери | 1 (машины водителя)/ 2 (другие машины) закрывающиеся двери |
| Диаметр колеса | 915 мм (36,0 дюйма) (новый) 860 мм (34 дюйма) (изношен) |
| Максимальная скорость | 160 км/ч (99 миль/ч) (сервис) 250 км/ч (155 миль в час) (проект) 292,8 км/ч (181,9 миль в час) (тесты) |
| Масса | каждый вагон ≤58 т (57 длинных тонн; 64 коротких тонны) |
| Нагрузка на ось | 15 тонн |
| Тяговая система | Митсубиси Электрик МАП-304-А25В85 [ 1 ] БТИЗ – C/I |
| Тяговые двигатели | 16 × CRRC Zhuzhou Electric OEM JD106, 300 кВт (402 л.с.), 3-фазный асинхронный двигатель переменного тока |
| Выходная мощность | 4800 кВт (6437 л.с.) |
| Передача инфекции | AC–DC–AC |
| Ускорение | 0,41 м/с 2 (0,92 миль/ч) (начало) |
| ОВК | кондиционер, электрическое отопление |
| Электрическая система(ы) | переменного тока 25 кВ 50 Гц ВЛ |
| Токоприемник(и) | Пантограф |
| Классификация МСЖД | Бо’Бо’+2’2’+Бо’Бо’+Бо’Бо’+2’2’+Бо’Бо’ |
| Тележки | ПВ-250М, ПВ-250Т |
| Тормозная система(ы) | рекуперативное торможение, воздушный тормоз, электропневматический тормоз |
| Система соединения | Муфта Tightlock , размер 15 |
| Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея |
DJF » 2 «Сяньфэн [ Примечание 1 ] электропоезд - это модель, ранее эксплуатировавшаяся Китайской железной дорогой , с тяговыми двигателями, распределенными по всему агрегату. Он был разработан в 2001 году как ключевая задача научно-технических целей девятой пятилетки . Это была инновационная и усовершенствованная конструкция: первый китайский составной поезд, развившийся на испытаниях со скоростью 200 км/ч (124 миль в час) и достигший максимальной испытательной скорости 292,8 км/ч (181,9 миль в час), но в конструкции имелись многочисленные недостатки, которые сложные операции.
История развития
[ редактировать ]Фон
[ редактировать ]До 1990-х годов максимальная скорость, с которой работали службы в Китае, долгое время оставалась на уровне 120 км/ч (75 миль в час) или ниже и сталкивалась с растущей конкуренцией со стороны самолетов и автомагистралей. В 1990 году Министерство путей сообщения решило модернизировать железную дорогу Гуаншэнь до экспериментального участка с более высокой скоростью, со скоростью 160 км / ч (99 миль в час), чтобы изучить различные пути высокоскоростных железных дорог развития в будущем. В декабре 1994 года была введена в эксплуатацию модернизированная железная дорога Гуаншэнь, продемонстрировавшая основы будущего развития высокоскоростной железной дороги. После многочисленных экспериментов Первая кампания по ускорению движения железных дорог . 1 апреля 1997 года была запущена [ 2 ]
Чтобы повысить конкурентоспособность железных дорог, министерство поставило цель создать высокоскоростной электропоезд со скоростью 200 км/ч (124 мили в час) . В девятой пятилетке были поставлены две такие задачи, касающиеся развития составов поездов:
- Пассажирский электропоезд 200 км/ч (124 миль в час) (выполняется DDJ 1 )
- Электропоезд переменного тока со скоростью 200 км/ч (124 миль в час) с силовым разделением (выполнено DJF 2 )
Разработка
[ редактировать ]«Электропоезд с разделением мощности 200 км/ч (124 миль в час)» был разработан при участии Нанкинского подвижного состава Пужен , Университета Тунцзи , Китайской академии железнодорожных наук, Института CRRC Чжучжоу, Datong Locomotive , Yongji Electric , Центрального Южного университета и некоторых других компаний. другие мелкие компании, во главе с Пуженом. Технологические новинки, представленные в наборе, заключались в силовой тележке и тележке прицепа. [ 3 ] система управления, тяговые двигатели, тяговые трансформаторы, привод переменного-постоянного-переменного тока, редуктор, [ 4 ] основная и вспомогательная электроника и некоторые другие компоненты. Планировалось, что конструкция будет работать на скоростях от 160 до 200 км/ч (от 99 до 124 миль в час) с максимальной скоростью 250 км/ч (155 миль в час). [ 5 ]
Проектирование декораций было завершено в Пужене в 1999 году, и план был представлен на утверждение; строительство началось в августе 1999 года. К июню 2000 года вся конструкция была завершена, и были проведены испытания высокоскоростных тележек. [ 6 ] Сборка была завершена в декабре 2000 года, машина приступила к обкатке и была принята МПС.
Испытания
[ редактировать ]DJF 2 был вывезен из Пужена 23 мая 2001 года и получил название «Xianfeng». Два дня спустя он прибыл в Пекинскую кольцевую железную дорогу Китайской академии железнодорожных наук для проведения комплексных испытаний. [ 7 ] С 1 августа по 18 сентября «Сяньфэн» проводил испытания на безопасность на скорости 160 км/ч (99 миль в час). С 26 октября по 16 ноября он прошел испытания под наблюдением министерства, Китайской железнодорожной группы Гуанчжоу , CSR , Китайской академии железных дорог на железной дороге Гуаншэнь для испытаний на высокой скорости. В ночь на 10 ноября этот комплекс побил рекорд скорости китайского поезда, достигнув 249,6 км/ч (155,1 миль в час). [ 8 ] [ 9 ] С декабря 2001 г. по июнь 2002 г. он прошел еще полгода испытаний и наладок на железной дороге Гуаншэнь.
В период с 2001 по 2002 год, прежде чем начать работу на пассажирской железной дороге Циншэнь , комплекс прошел еще три раунда комплексных испытаний, чтобы проверить безопасность новой железной дороги Циншэнь, а также предоставить экспериментальные данные для железной дороги Циншэнь и собрать данные о даже поезда с более высокой скоростью - 300 км/ч (186 миль в час). Во втором таком испытании с 5 по 12 сентября 2002 года «Сяньфэн» собирал различные данные о тяге, торможении, поведении на стрелочных переводах, влиянии на пантограф на высоких скоростях и систему предупреждения поездов, а также проверял рельсы. стрелочные переводы, путепроводы и сигналы новой высокоскоростной линии. 10 сентября 2002 года поезд снова побил китайский рекорд скорости, достигнув скорости 292,8 км/ч (181,9 миль в час) на железной дороге Циншэнь. [ 10 ] [ 11 ]
Проехав 100 000 км (62 137 миль), Министерство путей сообщения решило расширить электропоезд «Сяньфэн» с шести до девяти вагонов и было включено в качестве задачи в десятую пятилетку , за которую взялся Пужен, при этом их конструкция была одобрен в марте 2003 года. В июне 2003 года «Сяньфэн» был отозван обратно в Пужен для подготовки к модификациям и расширению состава . Однако со заменой министра путей сообщения с Фу Чжихуаня на Лю Чжицзюня планы развития Китайских железных дорог изменились, и планы по расширению состава были отменены. После этого министерство запросило вместо этого обкатку на 500 000 км (310 686 миль), и после завершения капитального ремонта «Сяньфэн» начал пробную эксплуатацию пассажирских перевозок с 20 февраля 2004 года, пока не завершился обкатка на 500 000 км (310 686 миль). 19 октября 2004 г. В течение этого периода он курсировал два раза в день от станции Хуангутун до станции Шаньхайгуань с сервисным номером 55201/2/3/4. [ 12 ]
История обслуживания
[ редактировать ]После того, как «Сяньфэн» прошел обкатку в 500 000 км (310 686 миль), он был поставлен на хранение на Пекинской кольцевой железной дороге. 19 декабря 2006 года в министерстве состоялось совещание по обобщению опыта эксплуатации электропоезда «Сяньфэн», на котором было принято решение вернуть его в строй в кратчайшие сроки после ремонта. [ 13 ] Впоследствии поезд официально купила компания China Railways, и в апреле 2007 года он прошел ремонт в Пужене; это было завершено 6 июня, оно прибыло в Чунцин 8 июня и было приписано к бюро Чэнду , сектор Чунцин. [ 14 ] Там он прошел испытания на железных дорогах Суйю и Даченг на скорости более 170 км/ч (106 миль в час). [ 15 ]
С 7 июля 2007 года бюро Чэнду использовало «Сяньфэн» для открытия нового рейса T882/3 от Северной станции Чунцина до станции Чэнду и T884/1 с максимальной рабочей скоростью 160 км / ч (99 миль в час), что заняло 3 часа. и 21 минута на поездку. Билеты, однако, были проданы по цене услуг класса «Д». [ 16 ] 8 сентября 2007 года у «Сяньфэна» произошла первая неисправность с момента начала работы с бюро Чэнду, в результате чего служба опоздала на два часа. [ 17 ] В период с февраля по март 2008 года, когда «Xianfeng» находился в ремонте, вместо этого услуги выполнялись электропоездами . DJJ1 «Blue Arrow» [ 18 ]
Чтобы повысить эффективность перевозки междугородних поездов Чэньюй, 21 декабря 2008 года расписание было скорректировано: три из пяти ежедневных рейсов были распределены на два спаренных комплекта DJJ1 , а два других представляли собой стандартные двухэтажные локомотивы, буксируемые. В результате «Сяньфэн» был введен в эксплуатацию на железных дорогах Юхуай и Суйюй , выполняя рейсы T861/2 от Северной станции Чунцина до станции Фулин и T867/8 от Северной станции Чунцина до станции Суйнин . [ 19 ] хотя рейс T867/8 был отменен с 1 апреля 2009 г. из-за низкого пассажиропотока. С 10 августа 2009 года предыдущая услуга T861/2 была отменена, и ей был присвоен маршрут T8863/4 от Северного Чунцина до Дачжоу и от Чэнду до Дачжоу на маршруте T8865/6 через железную дорогу Сянъюй . 30 октября он был снова переназначен для работы по трассе T8875/6 от Северного Чунцина до Дачжоу и T8877/8 от Чэнду до Дачжоу.
В начале мая 2010 года «Сяньфэн» был переведен в сектор Гуйян и введен в эксплуатацию на железной дороге Цяньгуй ; 26 мая 2010 года он возобновил пассажирские перевозки из Гуйяна в Дуюнь по маршрутам T8871/2 и T8873/4 из Гуйяна в Душань , но только со скоростью 140 км/ч (87 миль в час) из-за ограничений скорости на линии. [ 20 ] Его расписание было снова изменено с 1 июля: маршрут T8871/2 был продлен до Душаня, а T8873/4 был сокращен до Дуюня, а также был добавлен рейс T8875/6 из Гуйяна в Душань. [ 21 ] Из-за необходимости заводского ремонта три сервиса были заменены на комплекты DJJ1 с 20 сентября, но вместо ремонта комплект был припаркован на станции Nanjing North , а в июле 2014 года его регистрация была снята.
Сохранение
[ редактировать ]
DJF 2 «Xianfeng» в настоящее время хранится в виде двух отдельных половин в Хунаньском институте дорожной инженерии. [ 22 ]
Первая секция: RZ1 25DD 111155-RZ2 25DT 111158 (неправильно окрашена как RZ2 25DD 111158) [ Примечание 2 ] -RZ2 25DD 111156
Вторая секция: RZ2 25DD 111154 (неправильно окрашена как RZ1 25DD 111154)-RZ2 25DT 111159 (неправильно окрашена как RZ1 25DD 111159)-RZ2 25DD 111157 (неправильно окрашена как RZ1 25DD 111157)
Был нанесен новый слой краски, без исходного синего цвета на юбках, а по бокам была добавлена дополнительная синяя полоса. Некоторые цифры были нарисованы неправильно и нарисованы только с одной стороны.
Технические характеристики
[ редактировать ]Общая структура
[ редактировать ]В DJF 2 используется конструкция с разделением мощности, в которой в качестве основы используется компоновка Синкансэн серии 300 , с тяговыми агрегатами, состоящими из прицепа и двух двигателей, причем каждый комплект состоит из двух таких тяговых агрегатов. [ 23 ] Установка имеет общую мощность 4800 кВт и расчетную скорость 200 км/ч (124 мили в час). Он оснащен двумя пантографами модели DSA200, но в нормальном режиме работы использует только один, а второй - в качестве резерва. [ 24 ]
Кузов автомобиля представляет собой тонкостенный цилиндрический монокок цельносварной конструкции с головкой обтекаемой формы из композиционных материалов. Юбки нижней части кареток изготовлены из алюминия. [ 25 ] [ 26 ] За исключением двери водителя, все двери имеют электропривод и поршневой привод .
Тяговая система
[ редактировать ]В DJF 2 используется трансмиссия переменного тока – постоянного тока – переменного тока, при этом каждый тягач имеет прицеп с трансформатором , обеспечивающим питание двух легковых автомобилей, оснащенных силовыми инверторами и тяговыми двигателями . Подаваемый однофазный переменный ток напряжением 25 кВ преобразуется первичными трансформаторами на прицепных вагонах и подается на тяговые преобразователи на двух соседних легковых автомобилях. [ 24 ] Сначала он проходит через двойной четырехквадрантный выпрямитель и становится постоянным током напряжением 2600 В , затем преобразуется с помощью широтно-импульсной модуляции типа VVVF в трехфазный переменный ток , подаваемый на четыре тяговых двигателя каждого вагона.
В DJF 2 используются тяговые трансформаторы Mitsubishi IPM- IGBT , аналогичные технологии, используемой в Синкансэн серии E2 . Тяговый трансформатор состоит из четырехквадрантного выпрямителя, промежуточной цепи постоянного тока и инвертора ШИМ мощностью 3300 В/1200 А с водяным охлаждением. [ 27 ] Тяговые двигатели представляют собой двигатели JD106 с короткозамкнутым ротором трехфазные мощностью 300 кВт каждый, что соответствует конструкции Синкансэн серии 300 . [ 28 ]
Вспомогательная электрическая система
[ редактировать ]Вспомогательные обмотки тяговых трансформаторов выдают однофазный переменный ток напряжением 790 В, который затем преобразуется в постоянное напряжение 600 В, а затем тремя инверторами под каждой тележкой преобразуется в переменное напряжение 380 В для кондиционирования воздуха, освещения и кипячения воды. Другой комплект трансформаторов под каждым прицепом и неведущий двигатель понижают напряжение постоянного тока с 600 В до 110 В для питания линии передачи данных управления в поезде. [ 29 ]
Вспомогательная электрическая система была разработана автомобильным заводом Юнцзи, Пекинским университетом Цзяотун и университетом Тунцзи . Разработанные подсистемы включали систему охлаждения тяговых двигателей, систему управления напряжением 110 В и электросистему пассажира. Эта конструкция представляла собой синтез самых передовых технологий, доступных в то время в Китае, таких как система переменного-постоянного-переменного тока, соединение мощности кондиционера со вспомогательной мощностью и вспомогательного асинхронного трехфазного двигателя . К каждому трансформатору подключена система мониторинга неисправностей, способная проводить диагностику оборудования. [ 29 ]
Система управления
[ редактировать ]DJF 2 имеет каретную связь, а также установленную линию связи. Установленная линия не отвечает за управление, а лишь за передачу информации о работе поезда. Сеть поездной связи имеет точку подключения для каждого вагона, а данные передаются по частотно-манипуляционному кабелю с двойным экранированием. [ 30 ] Поскольку в поезде не использовалась распределенная сеть , кабельная разводка поезда была чрезвычайно сложной. [ 23 ]
Тележка
[ редактировать ]В DJF 2 используются два типа двухступенчатых безбалковых тележек: легковые автомобили используют PW-250M, а прицепы - PW-250T. За исключением отсутствия тягового оборудования и различий в тормозах, когда тележка прицепа имеет дисковый тормоз, закрепленный на оси вместо колеса, общая конструкция идентична. Тележка изготовлена из сварных двутавровых балок . [ 3 ] Была выбрана безбалочная конструкция, так как в расчетах она показала более высокую устойчивость, особенно на высоких скоростях, с меньшим коэффициентом горизонтальной устойчивости, чем вертикальной, что снижает вероятность схода с рельсов на высоких скоростях. Испытания тележки дали рекомендации по уменьшению размера колеса, чтобы еще больше уменьшить вес тележки и освободить больше места в зоне тележки. [ 31 ]
Недостатки
[ редактировать ]Компоновка Синкансэна серии 300 оказалась плохой в реальных испытаниях: поезд продемонстрировал недостаточную силу сцепления в плохую погоду, такую как дождь и снег, и при уклонах около 12 ‰. Это можно преодолеть в будущих конструкциях, построив поезд из более легких материалов и уменьшив нагрузку на ось, или изменив композицию, чтобы обеспечить большую силу на более крутых уклонах, хотя стартовая тяга будет уменьшена. Трансформаторное оборудование прицепов имело возможность усовершенствования; его масса в 6,1 тонны довела вес прицепного автомобиля почти до веса легкового автомобиля - 15 тонн. Из-за проблем с качеством трубопроводов и клапанов трансформаторного масла во время испытаний оно часто вытекало на трансформаторы. Риск этого усугублялся более низким профилем автомобиля, что означало увеличение площади поверхности системы охлаждения. Это представляло угрозу безопасности, поскольку во время движения поезда невозможно было проверить, не течет ли масло в трансформатор. Расположение впускного отверстия для охлаждения трансформатора оказалось неподходящим, поскольку пыль вблизи путей могла засорить фильтр, в результате чего трансформаторы работали при высоких температурах. [ 23 ]
Хотя IPM мог выводить некоторую диагностическую информацию по стандартному каналу передачи данных RS-485 , большинство неисправностей приходилось просматривать на самом модуле, что излишне усложняло обслуживание, хотя установленные процессоры могли обрабатывать эту информацию. Тем не менее, ФСК требовала доработок, поскольку из-за низкой пропускной способности она стала узким местом в управлении поездом, а регистраторы данных не могли скопировать отдельные ошибки и имели недостаточно памяти для хранения всех ошибок, а это означало, что было сложно проводить диагностику, управление и техническое обслуживание. Чтобы соответствовать различным стандартам сигнализации, поезд был оснащен двумя различными видами автоматической защиты поезда , что привело к ненужной трате места на борту компьютерных систем. [ 23 ]
В более ранних испытаниях частота отказов двигателей достигала 40%. При этом коробка передач работала нормально, но двигатель имел дефекты, при этом он иногда некорректно вел себя при стоянке поезда на холостом ходу, выходили из строя подшипники на неведущих осях и сгорал двигатель, что приводило к повреждению муфт при его работе. находился под влиянием неравных сил. В конце концов, эта проблема была решена в основном за счет использования смазочных материалов более высокого качества и стали с более высокой твердостью. [ 23 ]
В сентябре 2009 года было обнаружено, что один из приводных двигателей RZ1 25DD 111155 имел чрезмерную вибрацию, особенно при движении со скоростью от 120 до 130 км/ч (от 75 до 81 миль в час). Это было неудобно для пассажиров и представляло угрозу безопасности, поскольку из-за вибрации винты могли ослабнуть и упасть. Выяснилось, что это произошло из-за чрезмерного износа колес, в результате чего круг перестал быть приемлемым. Причиной чрезмерного повреждения колеса, вероятно, стало непроведение регулярных проверок колес и отслеживание их деформаций. [ 32 ]
Состав поезда
[ редактировать ]| Экстерьер | Оригинальная краска | 
| |||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Новая краска | 
| ||||||
| Положение каретки | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | |
| Машина
регистрация |
Старая регистрация | XYZ 001 | XYZ 002 | XYZ 003 | XYZ 004 | XYZ 005 | XYZ 006 |
| Новый
регистрация |
РЗ1 25ДД 111155 | РЗ2 25ДТ 111158 | РЗ2 25ДД 111156 | РЗ2 25ДД 111157 | РЗ2 25ДТ 111159 | РЗ2 25ДД 111154 | |
| Технический
функции |
Модель | РЗ1 25ДД | РЗ2 25ДТ | РЗ2 25ДД | РЗ2 25ДТ | РЗ2 25ДД | |
| Тяга | ●● ●● | 〇〇 〇〇 | ●● ●● | 〇〇 〇〇 | ●● ●● | ||
| Тяга
единица |
① | ② | |||||
| Власть
конфигурация |
Мак | Город | М | Город | Мак | ||
| Ось
договоренность |
Бо'Бо' | 2′2′ | Бо'Бо' | 2′2′ | Бо'Бо' | ||
| Основной
функции |
кабина водителя тяговый трансформатор тяговый двигатель |
пантограф первичный трансформатор |
воздушный компрессор тяговый трансформатор тяговый двигатель |
пантограф первичный трансформатор |
кабина водителя тяговый трансформатор тяговый двигатель | ||
| Тележка | ПВ-250М | ПВ-250Т | ПВ-250М | ПВ-250Т | ПВ-250М | ||
| Пассажир
удобства |
Перевозка
сорт |
первый класс
«мягкое сиденье» (2+2) |
второй класс «мягкое сиденье» (2+2) | ||||
| Функции | туалет × 2 водогрейный котел Коммутационная комната комната уборщицы |
туалет × 2 водогрейный котел Коммутационная комната комната уборщицы комната дирижера |
AV-диспетчерская водогрейный котел коммутатор телефонной службы закусочная | ||||
| Рейтинг
емкость |
56 | 76 | 64 | ||||
См. также
[ редактировать ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Гао, Пекин. Разработка асинхронных двигателей для железнодорожной тяги .Электротрансмиссия локомотива ( 1): 12.
- ^ Оглядываясь назад на содержание первого значительного увеличения скорости в 1997 году . Архивировано из оригинала 16 сентября 2008 г.
- ^ Перейти обратно: а б Хуан, Чэнгронг (декабрь 2003 г.). Разработка силовой тележки электропоезда «Пионер» .Железнодорожный подвижной состав 23, приложение 2: 14–16.
- ^ Чжоу, Пин. Разработка привода редуктора для быстроходного электропоезда с распределением мощности «Пионер». .Технология состава подвижного 5 :8–10.
- ^ Пэн Кайчжоу (2000). «Ежегодник железных дорог Китая: 2000 г.» Пекин: Издательство Китайской железной дороги.
- ^ Скоростной поезд Пучанг отправится в этом году . «Цзянан Таймс» . 08.06.2000. Архивировано из оригинала 04.03.2016 . Проверено 15.05.2012 .
- ^ Самый «быстрый» поезд Китая отправляется из Нанкина со скоростью 200 километров в час . Вечерние новости Янцзы 25 мая 2001 г. Архивировано из оригинала 04 марта 2016 г. Проверено 15 мая 2012 г.
- ^ В Нанкине успешно разработали самый быстрый отечественный поезд, развивающий скорость 250 километров в час . China News Network. Архивировано из оригинала 04 марта 2016 г. Проверено 15 мая 2012 г.
- ^ Ли Сюэфэн (апрель 2002 г.). Разработка и комплексное тестирование работоспособности электропоездов в моей стране . «Китайские железные дороги» . Пекин: Институт научно-технической информации Министерства путей сообщения: 30–32 ISSN 1001-683X .
- ^ Комплексное испытание выделенной пассажирской линии Циньхуандао-Шэньян Китайская академия железнодорожных наук. Архивировано из оригинала 28 августа 2008 г. Проверено 15 мая 2012 г.
- ^ 18 типов локомотивов рассказывают историю повышения скорости железных дорог Китая! -Baoji China Railway Qinling Heavy Industry Co., Ltd. . www.ztqlzg.com . Проверено 11 ноября 2021 г.
- ^ Pioneer успешно прошел оценку пробега в 500 000 километров . Сеть городского железнодорожного транспорта Китая. Архивировано из оригинала 11 ноября 2021 г. Проверено 15 мая 2012 г.
- ^ Хан Цзянпин (2007). «Ежегодник железных дорог Китая: 2007 г.» Пекин: Издательство Китайской железной дороги.
- ^ Междугородный электропоезд Чэнду-Чунцин «Пионер» прибыл в Чунцин . Chongqing Business Daily, 9 июня 2007 г. Архивировано из оригинала 14 февраля 2009 г. Проверено 15 мая 2012 г.
- ^ Электропоезду «Пионер» понадобится три часа, чтобы добраться из Чунцина в Чэнду . Вечерние новости Чунцина 20 июня 2007 г. Архивировано из оригинала 07 мая 2011 г. Проверено 15 мая 2012 г.
- ^ Электропоезд «Пионер» прибудет в Чэнду завтра через 3 часа 21 минуту. . Утренние новости Чунцина, 06 июля 2007 г. Архивировано из оригинала 13 октября 2008 г. Проверено 15 мая 2012 г.
- ^ Когда пуля разрывается, машина подъезжает и начинает бежать. . Сычуань Интернет, 9 сентября 2007 г. Архивировано из оригинала 19 июля 2012 г. Проверено 15 мая 2012 г.
- ^ Сегодня дебютирует электропоезд Blue Arrow, который временно заменит Pioneer. . Chongqing Daily, 18 февраля 2002 г. Архивировано из оригинала 4 марта 2016 г. Проверено 15 мая 2012 г.
- ^ Станция Фулин завершает свою историю с использованием только временных поездов Bayu Media Network 24 декабря 2008 г. Архивировано из оригинала 29 июля 2012 г. Проверено 15 мая 2012 г.
- ^ Экспресс Pioneer сегодня курсирует из Гуйяна в Дуюнь всего за 57 минут. . Guizhou Daily 26 мая 2010 г. Архивировано из оригинала 11 сентября 2014 г. Проверено 15 мая 2012 г.
- ^ Работа «Пионера» будет налажена с 1 июля. . Guiyang Evening News 27 июня 2010 г. Архивировано из оригинала 3 декабря 2012 г. Проверено 15 мая 2012 г.
- ^ Краткое изложение существующей ситуации с первыми электропоездами в Китае (версия 2021 г.)_Трейлеры . www.sohu.com . Проверено 11 ноября 2021 г. [ постоянная мертвая ссылка ]
- ^ Перейти обратно: а б с д и Лю, Вэньпин (10 января 2005 г.). Обзор и идеи по усовершенствованию электрической системы электропоезда «Пионер» . Электротрансмиссия локомотива . Том. 1. С. 12–15, 35.
- ^ Перейти обратно: а б Электропоезд переменного тока с распределенной мощностью Pioneer, скорость 200 км/ч . CRRC . Архивировано из оригинала 06 августа 2020 г.
- ^ А, Ронг (июнь 2006 г.). Электропоезд переменного тока Pioneer .Знание железнодорожного транспорта : 21.
- ^ Железнодорожный музей_Китайская выставка популярной науки . www.kepu.net.cn. Проверено 11 ноября 2021 г.
- ^ Лю Лянген (март 2001 г.). Техническая разработка тягового преобразователя переменного тока Чжучжоу «Электрическая трансмиссия локомотивов» : Чжучжоуский научно-исследовательский институт электровозов: 6–10 ISSN 1000-128X .
- ^ Чжоу, Пин (октябрь 2006 г.). Разработка привода редуктора для электрораспределительного высокоскоростного электропоезда «Пионер». .Технология локомотивов и подвижного состава .
- ^ Перейти обратно: а б Тонг, Ли; Ван, Вэнь Шэн (10 января 2002 г.). Электроагрегатная вспомогательная система «Пионер» . Электротрансмиссия локомотива . Том. 1. С. 21–24. OCLC 498731831 .
- ^ Лу, Сян Ян; Чжан, Юань Линь; Се, Цзян, Чонгмин (10 мая 2002 г.). Система управления электропоездом «Пионер». . Электротрансмиссия локомотива . 3 . ISSN 1000-128X .
- ^ Чу, Юнпин; Хуан, Чжэньфэй (август 2004 г.). Краткий анализ конструктивных характеристик электропоездной тележки Pioneer .Железнодорожный подвижной состав 24 : 7–14.
- ^ Дин, Синьхун; Ху, Динсян, Сюэхай (декабрь 2012 г.). Анализ аномальной вибрации электропоезда «Пионер» и пути его решения. .Железнодорожный подвижной состав 50 .
Примечания
[ редактировать ]Внешние ссылки
[ редактировать ]