Дунфэн ДМУ
| Дунфэн | |
|---|---|
 Дизель-агрегат Dongfeng, 1958 год. | |
| Тип акции | НМ 1 |
| Производитель | Циндао Сыфан |
| Дизайнер | Сыфанский локомотивный завод , Даляньский локомотивный завод , Шанхайский университет Цзяотун |
| Сборка | Циндао , Китай |
| Построенный | 1958 |
| Отремонтированный | 1963, 1968, 1974 |
| Списано | 1982 |
| Количество построенных | 1 комплект |
| Формирование | Мак-ТТТТ-Мк |
| Номера флота | Мощность автомобиля: НМ 1-001–002 . Двухэтажный прицеп: SK 0001–0004. |
| Операторы |  Министерство путей сообщения |
| Технические характеристики | |
| Длина автомобиля | 20,395 м (66 футов 11 дюймов) (автомобиль) 24,537 м (80 футов 6 дюймов) (прицеп) |
| Ширина | 3104 мм (10 футов 2,2 дюйма) |
| Высота | 4650 мм (15 футов 3 дюйма) |
| Диаметр колеса | 1000 мм (3,3 фута) (двигатель, новый) 915 мм (3,002 фута) (прицеп, новый) |
| Масса | 65000 кг (143300 фунтов) (автомобильный двигатель) 47 500 кг (104 720 фунтов) (прицеп) |
| Нагрузка на ось | 16,25 тонн |
| Главный двигатель(и) | ДВ12А |
| Тип двигателя | четыре по 400 л.с. |
| Тяговое усилие | 1200 л.с. |
| Передача инфекции | гидравлический |
| Колесная формула ААР | ББ |
| Тележки | трейлер: 202C |
| Сидения | 816 всего |
| Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) |
| Примечания/ссылки | |
| [ 1 ] | |
Dongfeng Дизель - поезд , также известный как Dongfeng автобус , [ Примечание 1 ] и NM1 , был DMU Министерства путей сообщения , а также был первым дизель-гидравлическим силовым и двухэтажным пассажирским вагоном Китая, построенным Циндао Сыфаном в 1958 году. Поезд состоял из двух двигателей и четырех двухэтажных прицепов и был спроектирован короче, пригородные перевозки. Каждый двигатель оснащен двумя высокоскоростными дизельными двигателями DV12A и гидравлической трансмиссией SF2006-1. Поскольку комплект имел многочисленные недостатки, он так и не поступил в серийное производство, но ценный опыт, полученный в процессе проектирования и производства, позже был применен к локомотиву классов DFH1 и «Красная звезда» , а конструкции пассажирских вагонов были позже доработаны для двухэтажных поездов. например, NZJ . [ 2 ]
История развития
[ редактировать ]Фон
[ редактировать ]В 1950-х годах Китай начал заменять паровую энергию на железных дорогах дизельной энергией. В результате в августе 1956 года Китайская академия железнодорожных наук разработала первую дорожную карту технологического развития железных дорог, создав «План технологического развития железных дорог на 1956–1967 годы», который широко обсуждался на национальном уровне, где было указано что общее развитие техники зависело от создания новых тяговых двигателей, в связи с чем возникла необходимость замены паровозов электровозами Выяснилось , и тепловозами . Это определило направление развития железных дорог в ближайшие годы. [ 3 ] С 1956 по 1958 год Первое локомотивное научно-исследовательское бюро Министерства машиностроения , Академия развития железных дорог Министерства путей сообщения проводили исследования, подготавливали кадры и обучали принципам работы тепловозов и их конструкции, завершая задел для дальнейшего развития тепловозов. .
С 1958 года, в рамках инициативы « Большой скачок» , министерство поручило производителям и ремонтным базам строить тепловозы, в том числе CRRC «Локомотив 7 февраля» , построивший локомотив строительного класса ; Даляньский локомотив , построивший локомотив класса Цзюлун , и Цишуян, построивший локомотив Сяньсин . При создании этих дизель-электрических локомотивов, за исключением Julong, в котором использовалась конструкция советского локомотива ТЭ3 , все остальные конструкции столкнулись с трудностями с трансмиссией. Поскольку в то время Китай все еще отставал в создании мощных электрических генераторов, генератор , который соответствовал бы мощности дизельного двигателя или был близок к ней, не был доступен, поэтому и Jianshe, и Xianxing полагались на редуктор. Хотя Циндао Сыфан также столкнулся с этой проблемой, они решили рискнуть, поскольку одновременно продвигались гидравлическая и электрическая трансмиссия, и решили поэкспериментировать с гидравлической трансмиссией.
В июне 1958 года компания Sifang вместе с Даляньским научно-исследовательским институтом локомотивов, университетом Цзяо Тун и железнодорожным сектором Цзинина приступила к разработке двухэтажного двухэтажного поезда Dongfeng. [ 4 ] мотор-вагон с гидротрансмиссией. Работы по проектированию комплекта и гидравлической трансмиссии были завершены 18 июля 1958 года. 22 сентября, когда срок сборки составил всего два месяца, компания Sifang выпустила первый комплект автобуса Dongfeng. [ 5 ] Автобус Dongfeng был также известен как автобус NM1, где «N», «M» обозначают внутреннее сгорание и двигатель соответственно. Он был разработан для пассажирских перевозок на короткие расстояния, с двигателями на обоих концах комплекта и конструктивной максимальной скоростью 120 км/ч (75 миль в час). [ 6 ] [ 7 ]
Операционная история
[ редактировать ]К концу сентября 1958 года Dongfeng был доставлен в Пекин на девятую национальную выставку железнодорожников. В 1959 году комплект был доставлен в Пекинское бюро тепловозного сектора Пекина для эксплуатационных испытаний с железной дороги Цзиншань между станциями Пекин и станция Тяньцзинь на скорости до 90 км / ч (56 миль в час). С июня 1960 года поезд официально вступил в строй и курсировал из Пекина до станции Люлихэ и железнодорожного вокзала Чансиньдянь . Из-за отсутствия опыта работы с гидравлической трансмиссией возникло множество проблем с конструкцией и свойствами трансмиссии. Гидротрансформатор был построен по советским формулам, которые оказались неподходящими. В процессе эксплуатации возникали различные неисправности, такие как высокая температура масла, рассинхронизация клапанов, перекос карданов и так далее. В 1961 году два автомобиля были выведены из эксплуатации, а прицепы продолжали использоваться на железнодорожном транспорте Пекина. В сентябре 1962 года двухэтажные прицепы были переданы Шэньянское бюро , сектор Шэньян, и стало частью локомотивного поезда. [ 3 ]
В марте 1963 года по указанию министерства автобус вернулся в Сыфан для доработки. Они были завершены в декабре 1963 года и переданы Шанхайскому бюро сектора Ханчжоу. С 5 января 1964 года он начал работу на железной дороге Шанхай-Ханчжоу для испытаний, а с 1 апреля 1964 года начал официально перевозить пассажиров по маршруту 93/94 от Северного вокзала Шанхая до станции Ханчжоу . С 1978 года он использовался на железной дороге Чжэган, ныне входящей в состав железной дороги Шанхай-Куньмин , проходящей по маршруту 221/222 по маршруту Ханчжоу — Цзиньхуа — Цюйчжоу . С июля по сентябрь 1969 года комплекс претерпел дальнейшие модификации на местном уровне в секторе Ханчжоу: были удалены вертикальные опоры на верхней и нижней пассажирских палубах и заменены оригинальные окна бункера раздвижными окнами. В 1974 году набор вернулся в Сыфан для некоторых модификаций. [ 3 ] замена сидений на такие же, как на вагоне Тип 22 , замена подшипников скольжения на тележках на роликовые, сняты трубопроводы подогрева днища.
Поскольку это первое поколение двухэтажных пассажирских вагонов в Китае, при проектировании этого набора не хватало предварительного опыта, поэтому эксплуатация этих наборов выявила множество проблем, таких как плохая вентиляция, приводящая к высоким температурам летом, протечки воды, снижающие сопротивление электрических проводов. компонентов и коррозия каркаса конструкции. В результате этих проблем 16 июня 1982 года «Дунфэн» был отозван. [ 8 ] и впоследствии списан. [ 9 ]
Дизайн
[ редактировать ]Силовая машина
[ редактировать ]Общая планировка
[ редактировать ]
Dongfeng был разработан для путешествий на короткие расстояния и на высокой скорости. В каждом наборе было по два электромобиля с каждой стороны и прицепы посередине. Два автомобиля имеют одинаковую конструкцию и получили номера NM 1-001 и NM 1-002 с возможностью управления поездом с любого конца. Они имели ту же высоту и ширину, что и легковые автомобили. Каждая машина поддерживалась двумя двухосными тележками компоновки ВВ. Они могли перевозить вес 65 тонн и имели конструкционную скорость 120 км/ч (75 миль в час). [ 10 ] Спереди и сзади автомобиль имел кабину водителя, моторное отделение, холодильное оборудование, кладовые и буфетную зону. Вагон НМ 1-001 также имел вспомогательный бензиновый двигатель мощностью 10 кВт , выполнявший роль генератора , обеспечивающего питание всего поезда. Тележка имеет цельносварную конструкцию, поддерживающую машину посредством четырех рессор. Тележка была инновационной, поскольку имела вертикальный гидравлический амортизатор . [ Примечание 2 ]
Мототехника
[ редактировать ]Каждый автомобиль оснащен двумя дизельными DV12A двигателями производства Шаньсийского дизельного завода . [ Примечание 3 ] [ 3 ] Эти двигатели представляют собой V12 и с непосредственным впрыском диаметром четырехтактный двигатель ход цилиндра 150 мм (5,9 дюйма), 180 поршня мм (7,1 дюйма) (слева) и 186,7 мм (7,35 дюйма) (справа), с между ними угол 60°. Они имеют номинальную скорость 1500 об/мин, номинальную выходную мощность 220 кВт (300 л.с.) и вес 850 кг (1874 фунта). [ 11 ] Таким образом, мощность каждого автомобиля составляет 440 кВт (600 л.с.), а мощность всего комплекта — 880 кВт (1200 л.с.). Вентиляторы охлаждения приводятся в действие непосредственно двигателем, пройдя через коробку передач, фрикцион и карданный шарнир.
Двухэтажный прицеп
[ редактировать ]Каретная конструкция
[ редактировать ]
Все четыре прицепа Dongfeng DMU были двухэтажными легковыми автомобилями с конструктивным названием 双 2 и номерами SK 0001–0004. Лафет имеет сварную конструкцию, по габаритным размерам аналогичен лафету Тип 22 , но выше лафета на 385 мм (15,2 дюйма) и имеет меньший дорожный просвет на 600 мм (23,6 дюйма), на 270 мм ( 10,6 дюйма). Автомобили весили 47,5 т (104 720 фунтов) и имели расчетную скорость 120 км/ч (75 миль в час). Особенностью этих легковых вагонов было то, что и верхняя, и нижняя палубы имели по 16 опорных стоек, несущих вес верхней палубы, но также придающих прочность кузову автомобиля. Однако такая конструкция уменьшала пространство в вагоне и затрудняла свободное передвижение пассажиров с багажом. [ 3 ] Когда в 1969 году вагон прошел реконструкцию в секторе Ханчжоу, все опорные стойки были удалены, конструкция лестницы была усилена, а нижний этаж был оборудован арочной крышей, чтобы выдержать вес верхнего этажа. Во всех более поздних проектах в Китае вместо этого используется арочная конструкция для поддержки верхней палубы. [ 7 ]
Макет
[ редактировать ]Пассажирский вагон был разделен на верхнюю и нижнюю палубы, а также тамбур в обоих концах вагона. Поскольку набор был спроектирован с учетом поездок на короткие расстояния, все вагоны были оснащены «жесткими» сиденьями , что оптимизировало вагон с точки зрения вместимости, а не комфорта. Это означало, что проход имел ширину всего 1500 мм (4 фута 11 дюймов) и расположение сидений 3 на 3. Нижняя палуба имела расчетную вместимость 80 человек, верхняя палуба - 104, вестибюли - 14, всего по 198 человек в вагоне. [ 12 ] В вестибюлях оборудованы туалеты, бойлеры и места кондуктора. Двери вагонов расположены там, где конструкция верхнего и нижнего этажей соответствует единой конструкции тамбура.
На верхней палубе использовались окна, складывающиеся вниз, а на нижней палубе - окна, складывающиеся вверх. Хотя на верхней палубе изначально были наклонные окна, пропускающие солнечный свет, тепловое излучение вызвало неприятный нагрев кабины, так что в 1966 году окна были сняты и заварены. Первоначально верхняя палуба была оборудована 18 вентиляторами, установленными на крыше, а нижняя палуба вентилировалась через отверстия в нижней части вагона, через которые затем воздух поступал в вагон. Отопление осуществлялось котловой нагретой водой, циркулирующей в вагоне. Эти автомобили были оснащены заводской тележкой типа 202C в Сифанге с шириной оси 2400 мм (7 футов 10 дюймов), оснащенной гидравлическими амортизаторами. [ 13 ]
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ Хан, Цайюань. «50 лет тепловозов на национальных железных дорогах Китая» (6) : . 2000 2–9.
- ^ «Информационная база данных провинции Шаньдун: первая серия таблиц основных характеристик и технических параметров тепловозов производства завода Сыфан» . Архивировано из оригинала 22 февраля 2015 года . Проверено 22 декабря 2011 года .
- ^ Перейти обратно: а б с д и NetEase (5 января 2018 г.). «Дизельный многопоездный агрегат Dongfeng: первый дизельный многопоездный агрегат, спроектированный и произведенный Китайской железной дорогой в 1958 году» www.163.com Проверено 19 ноября 2021 г. .
- ^ «Обзор промышленной революции и мировой индустриализации Нового Китая (3) — Национальная сеть Возрождения — Мобильная версия» www.mzfxw.com Проверено 19 ноября 2021 г. .
- ^ «Восточный красный отражает красный Циндао открывает эпоху двигателей внутреннего сгорания в Китае» . Сеть новостей Циндао, 18 мая 2011 г. Проверено 22 декабря 2011 г. .
- ^ «Городские хроники Циндао: Второй тепловоз» . Архивировано из оригинала 26 июля 2012 года . Проверено 22 декабря 2011 года .
- ^ Перейти обратно: а б 2003 г.). «Развитие двухэтажных пассажирских вагонов в Китае». знания» . Пекин: Китайское железнодорожное общество: 10–11. « Бо Кэ ( май Железнодорожные
- ^ Сигэру Онода (январь 2008 г.). « Изучение железнодорожного транспорта Китая - пассажирских вагонов типа 21 и 22 ». Бюллетень Ассоциации экспорта железнодорожных транспортных средств (на японском языке): 35–36.
- ^ «Краткий обзор существующей ситуации с первыми EMU в Китае (издание 2021 г.)_Tencent News» new.qq.com Проверено 19 ноября 2021 г. .
- ^ 2006 г.) «Развитие железнодорожных электропоездов и электропоездов Китая (Часть 1 ) » Цяо, Инжэнь ( январь .
- ^ разговоры о раннем ЕВС» . «Приквел к гармонии» - поиск корней и Дубан (на китайском языке (Китай)) . Проверено 19 ноября 2021 г. .
- ^ Сигэру Онода (январь 2008 г.). « Изучение железнодорожного транспорта Китая - пассажирских вагонов типа 21 и 22 ». Бюллетень Ассоциации экспорта железнодорожных транспортных средств (на японском языке): 35–36.
- ^ «Городские хроники Циндао: Первый пассажирский автобус» . Архивировано из оригинала 22 февраля 2015 года . Проверено 22 декабря 2011 года .
Примечания
[ редактировать ]- ' ^ «Вагон-мотор» — прямой перевод русского слова «Моторвагонный поезд », обозначающего поезд, в некоторых вагонах которого есть двигатели, что аналогично более современному слову « многопоездный» .
- ^ Dongfeng был первым железнодорожным транспортным средством, в котором использовались гидравлические демпферы. Их разработка началась в Sifang в 1958 году и в том же году успешно использовалась на Dongfeng.
- ^ Дизельный двигатель ДВ12А — автомобильный вариант В -2-300 , очень похожий на двигатель В-2-34, который устанавливался на Т-34 . Он был разработан в 1950-х годах после того, как Шаньсийский завод дизельных двигателей смог использовать советские технологии.
