Высокоскоростная железная дорога в Китае

Информацию о железнодорожном транспорте в Китае см. в разделе « Железнодорожный транспорт в Китае» . Чтобы узнать о высокоскоростных железных дорогах в Китайской Республике (Тайвань), см. Тайваньская высокоскоростная железная дорога .

Высокоскоростная железная дорога в Китае

спроектированный китайцами, Поезд Фусин, в Пекине

CRH2A ( на базе серии E2-1000 Синкансэн ) в Сямыне

Состав поездов CRH5 в Шахе, Пекин , создан на базе Alstom ETR600 .

китайского дизайна CRH380A Поезд на железнодорожной станции Шанхай Хунцяо .

Шанхайский маглев , который использует немецкую технологию Transrapid для соединения аэропорта Пудун с городом.

Сеть высокоскоростных железных дорог (ВСМ) в Китайской Народной Республике (КНР) является самой длинной и наиболее широко используемой в мире : к концу 2023 года ее общая протяженность составит 45 000 километров (28 000 миль). Сеть ВСМ включает недавно построенные железнодорожные линии с расчетной скоростью 200–380 км/ч (120–240 миль в час). На долю ВСМ Китая приходится две трети всех сетей высокоскоростных железных дорог в мире. Почти все поезда, пути и услуги HSR принадлежат и управляются Китайской железнодорожной корпорацией под брендом China Railway High-speed (CRH).

Высокоскоростная железная дорога быстро развивалась в Китае с середины 2000-х годов. CRH была введена в эксплуатацию в апреле 2007 года , а междугородняя железная дорога Пекин-Тяньцзинь , открывшаяся в августе 2008 года, стала первой специализированной пассажирской линией HSR. В настоящее время HSR распространяется на все административные единицы провинциального уровня и САР Гонконг, за исключением САР Макао .

Известные линии HSR в Китае включают высокоскоростную железную дорогу Пекин-Куньмин , длина которой составляет 2760 км (1710 миль), и является самой длинной действующей линией HSR в мире, а также высокоскоростную железную дорогу Пекин-Шанхай с самыми быстрыми в мире обычными поездами. Шанхайский маглев — это первая в мире высокоскоростная коммерческая линия на магнитной подвеске («маглев»), максимальная скорость которой достигает 431 км/ч (268 миль в час).

Экономика высокоскоростных железных дорог в Китае была темой многочисленных дискуссий. Исследование, проведенное в 2019 году TransFORM, платформой знаний, разработанной Всемирным банком и Министерством транспорта Китая , оценило годовую норму экономической рентабельности сети высокоскоростных железных дорог Китая в 2015 году на уровне 8 процентов, что значительно превышает потенциальные возможности. стоимость капитала в Китае для крупных долгосрочных инвестиций в инфраструктуру. Исследование также отметило ряд преимуществ, которые включают сокращение времени в пути, повышение безопасности и улучшение условий туризма, труда и мобильности, а также сокращение заторов на дорогах, аварий и выбросов парниковых газов, поскольку некоторые автомобильные путешественники переходят с использования автомобиля на железнодорожный транспорт. Исследование Института Полсона, проведенное в 2020 году , оценило чистую выгоду от системы высокоскоростных железных дорог примерно в 378 миллиардов долларов с годовой рентабельностью инвестиций в 6,5%.

Определение и терминология

Высокоскоростная железная дорога в Китае официально определяется как «вновь построенные пассажирские железнодорожные линии, предназначенные для электропоездов, движущихся со скоростью не менее 250 км/ч (155 миль в час) (включая линии с зарезервированной пропускной способностью для модернизации). стандарту 250 км/ч (155 миль в час), при котором начальное обслуживание осуществляется на скорости не менее 200 км/ч (124 миль в час)». Составы электропоездов имеют не более 16 вагонов с осевой нагрузкой не более 17 тонн и интервалом движения не более трех минут.

Таким образом, высокоскоростное железнодорожное сообщение в Китае требует, чтобы составы высокоскоростных электропоездов обеспечивали обслуживание пассажиров на высокоскоростных железнодорожных линиях со скоростью не менее 200 км / ч (124 миль в час). Поезда электропоезда, курсирующие по невысокоскоростным путям или по другим путям, но со скоростью ниже 200 км/ч (124 миль в час), не считаются высокоскоростными железными дорогами. Некоторые грузовые и пассажирские железнодорожные линии смешанного использования, которые можно модернизировать до скорости поездов 250 км/ч (155 миль в час), с текущей скоростью пассажирских перевозок не менее 200 км/ч (124 миль в час), также считаются высокоскоростными железными дорогами.

В просторечии под высокоскоростными поездами в Китае обычно подразумеваются пассажирские поезда классов G, D и C.

• Поезда G-класса ( 高铁 ; gāotiě ; «высокоскоростная железная дорога») обычно включают поезда электропоездов, курсирующие по выделенным для пассажиров высокоскоростным железнодорожным линиям и развивающие максимальную скорость не менее 250 км / ч (155 миль в час). Например, поезд G7, идущий из Южного Пекина в Шанхай Хунцяо , который курсирует по линии HSR Пекин-Шанхай , с рабочей скоростью 350 км/ч (217 миль в час).
• Поезда класса D ( 动车 ; d òngchē ; «электрический поезд») включают в себя поезда электропоездов, движущиеся с более низкими скоростями, как по высокоскоростным, так и по нескоростным путям. Поезда класса D могут сильно различаться по фактической скорости движения. Безостановочный поезд D211, идущий из Восточного Гуйян в Южный Гуанчжоу на HSR Гуйян-Гуанчжоу , линии с расчетной скоростью 250 км/ч (155 миль в час), имеет среднюю скорость 207 км/ч (129 миль в час) за поездку. Спальный поезд D312 EMU между Южным Пекином и Шанхаем на невысокоскоростной железной дороге Пекин-Шанхай имеет среднюю скорость 121 км / ч (75 миль в час) за поездку.
• Поезда C-класса ( 城际 ; c héngjì ; «межгородний»), курсирующие по высокоскоростным путям со скоростью выше 250 км/ч (155 миль в час), также считаются высокоскоростными железнодорожными перевозками. Например, поезда C-класса на линии ICR Пекин-Тяньцзинь развивают максимальную скорость 350 км/ч (217 миль в час) и совершают поездку за 30 минут.

Статистика высокоскоростного пассажиропотока в Китае часто отражается как количество пассажиров, перевезенных составами высокоскоростных поездов электропоездов, и такие цифры обычно включают пассажиров поездов электропоездов, курсирующих по невысокоскоростным путям или со скоростями обслуживания ниже 200 км/ч ( 124 миль в час).

История

Паровоз Asia Express , который эксплуатировался в коммерческих целях с 1934 по 1943 год в Маньчжурии, мог развивать скорость 130 км/ч (81 миль в час) и был одним из самых быстрых поездов в Азии.

Предшественник

Самым ранним примером высокоскоростного коммерческого поезда в Китае был Asia Express , роскошный пассажирский поезд, курсировавший в контролируемой Японией Маньчжурии с 1934 по 1943 год. , Паровой поезд курсировавший по Южно-Маньчжурской железной дороге из Даляня в Синьцзин ( Чанчунь ), имел максимальную коммерческую скорость 110 км/ч (68 миль в час) и испытательную скорость 130 км/ч (81 миль в час). Это было быстрее, чем самые быстрые поезда в Японии того времени. После основания Китайской Народной Республики в 1949 году эта модель поезда была переименована в SL-7 и использовалась министром путей сообщения Китая.

Раннее планирование

В начале 1990-х годов тепловозы в Китае могли развивать максимальную скорость 120 км/ч (75 миль в час) в пассажирских поездах. Здесь тепловоз DF4, показан буксирующий пассажирские вагоны на железной дороге Гуанчжоу-Саньшуй в Фошане в 2008 году.

Государственное планирование нынешней сети высокоскоростных железных дорог Китая началось в начале 1990-х годов под руководством Дэн Сяопина . Он основал то, что стало известно как «мечта о высокоскоростной железной дороге» после своего визита в Японию в 1978 году, где он был глубоко впечатлен Синкансэном , первой в мире высокоскоростной железнодорожной системой. В декабре 1990 года Министерство путей сообщения (MOR) представило Всекитайскому собранию народных представителей предложение о строительстве высокоскоростной железной дороги между Пекином и Шанхаем. В то время железная дорога Пекин-Шанхай уже была загружена, и это предложение совместно изучалось Комиссией по науке и технологиям , Государственной комиссией по планированию , Государственной комиссией по экономике и торговле и Министерством транспорта. В декабре 1994 года Государственный совет заказал технико-экономическое обоснование линии.

Разработчики политики обсуждали необходимость и экономическую жизнеспособность высокоскоростного железнодорожного сообщения. Сторонники утверждали, что высокоскоростная железная дорога будет стимулировать будущий экономический рост. Оппоненты отмечали, что высокоскоростная железная дорога в других странах обходится дорого и по большей части нерентабельно. По их словам, проблему переполненности существующих железнодорожных линий можно решить путем увеличения пропускной способности за счет увеличения скорости и частоты движения. В 1995 году премьер-министр Ли Пэн объявил, что подготовительные работы по строительству ВСМ Пекин-Шанхай начнутся в девятой пятилетке (1996–2000 годы), но строительство было запланировано только на первое десятилетие 21 века.

Кампании «Ускорение»

Основная статья: Кампания по повышению скорости железнодорожного сообщения в Китае

Высокоскоростное железнодорожное сообщение на железной дороге Гуанчжоу-Шэньчжэнь.

С 1998 по 2007 год компания Guangshen Railway Company «Xinshisu» управляла шведским SJ 2000 высокоскоростным поездом на Гуаншэньской железной дороге в качестве поезда Гуандун, следовавшего от железнодорожной станции Чжаоцин в провинции Гуандун до станции Хунг Хом в Гонконге . Состав поезда Синьшису был отправлен обратно в Швецию в 2012 году.

В 2007 году Гуаншэньская железная дорога стала первой в стране четырехпутной, что позволило отделить более быстрое движение пассажирских поездов (на выделенных путях, третьем и четвертом справа) от более медленного грузового движения (на втором и пятом путях справа). .

В 1993 году скорость коммерческих поездов в Китае составляла в среднем всего 48 км/ч (30 миль в час) и постепенно теряла долю рынка в пользу авиаперевозок страны и автомобильных перевозок на расширяющейся сети скоростных автомагистралей . МЖД сосредоточило усилия по модернизации на увеличении скорости и пропускной способности существующих линий за счет двухпутного движения , электрификации , улучшения уклона (через туннели и мосты), уменьшения кривизны поворотов и установки бесстыкового рельса . В ходе пяти раундов кампаний «Ускорение» в апреле 1997, октябре 1998, октябре 2000, ноябре 2001 и апреле 2004 годов пассажирские перевозки на 7700 км (4800 миль) существующих путей были модернизированы для достижения сверхвысоких скоростей 160 км. /ч (100 миль в час).

Ярким примером является железная дорога Гуанчжоу-Шэньчжэнь , которая в декабре 1994 года стала первой линией в Китае, предлагающей сверхскоростное движение со скоростью 160 км / ч (99 миль в час) с использованием тепловозов класса DF отечественного производства. Линия была электрифицирована в 1998 году, и поезда X 2000 шведского производства увеличили скорость движения до 200 км/ч (124 миль в час). После завершения строительства третьего пути в 2000 году и четвертого в 2007 году линия стала первой в Китае, на которой высокоскоростные пассажирские и грузовые перевозки осуществляются на отдельных путях.

Завершение шестого раунда кампании «Ускорение» в апреле 2007 года привело к увеличению числа существующих линий HSR: 423 км (263 мили) со скоростью движения поездов 250 км / ч (155 миль в час) и 3002 км (1865 миль). способен развивать скорость 200 км/ч (124 миль в час). В целом скорость движения увеличилась на 22 000 км (14 000 миль), или на одной пятой национальной железнодорожной сети, а средняя скорость пассажирских поездов увеличилась до 70 км/ч (43 мили в час). Введение большего количества прямых рейсов между крупными городами также помогло сократить время в пути. Прямой экспресс-поезд из Пекина в Фучжоу сократил время в пути с 33,5 до менее чем 20 часов. Помимо улучшений в отслеживании и планировании, MOR также ввело в эксплуатацию более быстрые поезда серии CRH . В ходе шестой кампании по ускорению движения железных дорог в эксплуатацию вступило 52 поезда CRH ( CRH1 , CRH2 и CRH5 ). Новые поезда сократили время в пути между Пекином и Шанхаем на два часа, до чуть менее 10 часов. Около 295 станций были построены или отремонтированы для движения высокоскоростных поездов.

Дебаты об обычных железных

Развитие сети HSR в Китае первоначально было отложено из-за споров о типе используемой путевой технологии. В июне 1998 года на заседании Государственного совета с китайскими академиями наук и техники премьер-министр Чжу Жунцзи спросил, может ли высокоскоростная железная дорога между Пекином и Шанхаем, которая все еще планируется, использовать технологию магнитной подвески . В то время проектировщики разделились между использованием высокоскоростных поездов с колесами, которые движутся по обычным путям стандартной колеи , и поездами на магнитной подушке, которые движутся по специальным магнитным путям для новой национальной сети высокоскоростных железных дорог.

Маглев получила большой импульс в 2000 году, когда муниципальное правительство Шанхая согласилось приобрести «под ключ» TransRapid систему поездов в Германии для железнодорожного сообщения протяженностью 30,5 км (19,0 миль), соединяющего международный аэропорт Шанхая Пудун и город . В 2004 году Шанхайский поезд на магнитной подвеске стал первым в мире коммерчески эксплуатируемым высокоскоростным магнитным подвесом. По состоянию на 2023 год , он остается самым быстрым коммерческим поездом в мире с максимальной скоростью 431 км/ч (268 миль в час) и преодолевает расстояние в 30,5 км (19,0 миль) менее чем за 7,5 минут.

Высокоскоростные поезда в Китае до серии CRH

производился SS8 (Shaoshan 8) China Railways Электровоз с 1996 по 2001 год и обеспечивал сверхскоростное железнодорожное сообщение. В 1998 году поезд установил рекорд скорости китайской железной дороги - 240 км/ч (150 миль в час).

отечественного производства Поезд DJJ1 («Синяя стрела») China Railways , впервые запущенный на железной дороге Гуанчжоу-Шэньчжэнь в 2001 году, мог развивать максимальную скорость 235,6 км/ч (146,4 миль в час). Поезда DJJ1 были переведены на линии юго-западного Китая в 2008 году.

Поезд DJF2 (Xianfeng) China Railways был произведен в 2001 году и 10 сентября 2002 года установил рекорд скорости 292,8 км/ч (181,9 миль в час). С 2007 по 2010 год поезд эксплуатировался на обычных железнодорожных линиях на юго-западе Китая.

отечественного производства Высокоскоростной поезд DJJ2 («Китайская звезда») установил рекорд скорости 321 км/ч (199 миль в час) на пассажирской железной дороге Циньшэнь и некоторое время использовался в коммерческих целях с 2006 по 2007 год, прежде чем от него отказались в пользу импортной технологии высокоскоростных поездов.

Шанхайский поезд на магнитной подвеске, курсирующий по специальному пути на магнитной подвеске, отправляется из международного аэропорта Шанхай Пудун . Поезд на магнитной подвеске может развивать максимальную скорость 431 км/ч (268 миль в час).

Несмотря на непревзойденное преимущество в скорости, маглев не получил широкого распространения в сети высокоскоростных железных дорог Китая из-за высокой стоимости, отказа Германии делиться технологиями и опасений по поводу безопасности. Стоимость шанхайского маглева оценивалась в 1,3 миллиарда долларов и была частично профинансирована правительством Германии. Отказ Консорциума Transrapid поделиться технологиями и источниками производства в Китае сделал крупномасштабное производство на магнитной подвеске гораздо более дорогостоящим, чем технология высокоскоростных поездов для обычных линий. Наконец, жители, живущие вдоль предполагаемого маршрута на магнитной подвеске, выразили обеспокоенность по поводу шума и электромагнитного излучения, излучаемого поездами, несмотря на экологическую экспертизу Шанхайской академии наук об окружающей среде, согласно которой линия безопасна. Эти опасения помешали строительству предполагаемого продления маглева до Ханчжоу . Даже более скромный план по продлению маглева до другого аэропорта Шанхая, Хунцяо , застопорился. Вместо этого была построена обычная линия метро, ​​соединяющая два аэропорта, а также построена обычная линия высокоскоростной железной дороги между Шанхаем и Ханчжоу .

В то время как маглев привлекал внимание к Шанхаю, технология HSR с обычными путями тестировалась на недавно построенной пассажирской железной дороге Циньхуандао-Шэньян . Эта двухпутная электрифицированная линия длиной 405 км (252 мили) со стандартной колеей была построена в период с 1999 по 2003 год. В июне 2002 года отечественный поезд DJF2 установил на этом пути рекорд скорости 292,8 км/ч (181,9 миль в час). В сентябре того же года поезд China Star (DJJ2) установил новый рекорд скорости 321 км/ч (199 миль в час). Линия обеспечивает движение коммерческих поездов со скоростью 200–250 км/ч (120–160 миль в час) и стала сегментом железнодорожного коридора между Пекином и Северо-Восточным Китаем. Линия Циньхуандао-Шэньян продемонстрировала большую совместимость HSR на обычных путях с остальной частью железнодорожной сети стандартной колеи Китая.

В 2004 году Государственный совет в своем среднесрочном и долгосрочном плане развития железных дорог принял технологию HSR с традиционными путями вместо магнитной подвески для высокоскоростной железной дороги Пекин-Шанхай и трех других высокоскоростных железнодорожных линий с севера на юг. Это решение положило конец дебатам и открыло путь к быстрому строительству специализированных пассажирских линий HSR стандартной колеи в Китае.

Приобретение иностранных технологий

Первое поколение поездов CRH

Бомбардье Регина

CRH1

Кавасаки серии E2 Синкансэн

CRH2

Сименс ICE3/Веларо

CRH3

Alstom Нью Пендолино

CRH5

Несмотря на установление рекордов скорости на испытательных трассах, DJJ2, DJF2 и другие высокоскоростные поезда отечественного производства оказались недостаточно надежными для коммерческой эксплуатации. Госсовет обратился к передовым технологиям за рубежом, но ясно дал понять в директивах, что расширение Китая ВСМ может не только принести пользу зарубежной экономике, но и должно быть использовано для развития собственного потенциала по строительству высокоскоростных поездов посредством передачи технологий. Госсовет, Министерство транспорта и государственные производители поездов использовали большой рынок Китая и конкуренцию среди иностранных производителей поездов, чтобы добиться передачи технологий иностранных высокоскоростных железных дорог. . Позже это позволит китайскому правительству через CRRC сделать более надежные поезда Fuxing Hao и Hexie Hao . Серия (или семейство) поездов CRH380 изначально была построена при непосредственном сотрудничестве (или помощи) иностранных производителей поездов, но новые составы основаны на переданных технологиях, как и Hexie и Fuxing Hao.

В 2003 году считалось, что MOR отдает предпочтение японской технологии Синкансэн , особенно 700-й серии . Японское правительство рекламировало 40-летний опыт развития Синкансэна и предлагало благоприятное финансирование. В японском отчете предусматривался сценарий «победитель получает все», при котором победивший поставщик технологий будет поставлять китайские поезда для высокоскоростных железных дорог протяженностью более 8000 км (5000 миль). Однако граждане Китая, недовольные тем, что Япония отрицает военные преступления во время Второй мировой войны, организовали интернет-кампанию против заключения контрактов на HSR с японскими компаниями. Протесты собрали более миллиона подписей и политизировали проблему. Министерство транспорта отложило принятие решения, расширило тендер и приняло диверсифицированный подход к внедрению иностранных технологий высокоскоростных поездов.

В июне 2004 года Министерство транспорта США объявило тендер на изготовление 200 комплектов высокоскоростных поездов, способных развивать скорость 200 км/ч (124 миль в час). Alstom французская компания Siemens , немецкая компания , базирующаяся в Германии компания Bombardier Transportation и японский консорциум во главе с Kawasaki Предложения подали . За исключением Siemens, которая отказалась снизить свои требования в размере 350 миллионов юаней за комплект поездов и 390 миллионов евро за передачу технологии, все остальные три получили части контракта. Всем пришлось адаптировать свои составы HSR к общему китайскому стандарту и собирать их через местные совместные предприятия (СП) или сотрудничать с китайскими производителями. Компания Bombardier через свое совместное предприятие с компанией CSR Sifang Locomotive and Rolling Stock Co (CSR Sifang) и компанией Bombardier Sifang (Qingdao) Transportation Ltd (BST) выиграла заказ на 40 составов из восьми вагонов на основе конструкции Bombardier Regin . Эти поезда, получившие обозначение CRH1 A, были поставлены в 2006 году. Kawasaki выиграла заказ на 60 комплектов поездов на базе своего синкансэна серии E2 за 9,3 миллиарда йен. Из 60 составов поездов три были доставлены напрямую из Нагои , Япония, шесть представляли собой комплекты, собранные на заводе CSR Sifang Locomotive & Rolling Stock , а остальные 51 были изготовлены в Китае по переданной технологии с отечественными и импортными деталями. Они известны как CRH2 A. Alstom также выиграла заказ на 60 комплектов поездов на базе New Pendolino, разработанного Alstom- Ferroviaria в Италии. Заказ имел аналогичную структуру поставок: три комплекта были отправлены непосредственно из Савильяно вместе с шестью комплектами, собранными компанией CNR CRRC Changchun Railway Vehicles , а остальные были изготовлены на месте с использованием переданных технологий и некоторых импортных деталей. Поезда с технологией Alstom имеют обозначение CRH5 .

В следующем году компания Siemens изменила состав своей команды, снизила цены, присоединилась к тендеру на поезда со скоростью 350 км/ч (217 миль в час) и выиграла заказ на комплект из 60 поездов. Она поставила технологию для CRH3 C, основанную на конструкции ICE3 (класс 403) , компании CNR Tangshan Railway Vehicle Co. Ltd. Передаваемая технология включает в себя сборку, кузов, тележку, преобразование тягового тока, тяговые трансформаторы, тяговые двигатели, тяговое регулирование, тормозные системы и сети управления поездами.

Передача технологий

Приобретение технологии высокоскоростной железной дороги было главной целью китайских государственных планировщиков. Китайские производители поездов, получив переданные иностранные технологии, смогли достичь определенной степени самодостаточности в создании высокоскоростных поездов следующего поколения за счет производства ключевых деталей и усовершенствования иностранных разработок.

Составы поездов CRH второго поколения

CRH380A в июле 2022 г.

CRH380BL в феврале 2023 г.

CRH380CL в апреле 2015 г.

CRH380D в августе 2017 г.

Состав поезда CRH380AL, показанный выше на Южном железнодорожном вокзале Пекина , установил рекорд скорости 486,1 км/ч (302,0 миль в час) 3 декабря 2010 года. Рекорд был побит поездом CRH380BL, установленным 9 января 2011 года. которая достигла 487,3 км/ч (302,8 миль в час).

Примеры передачи технологий включают тяговый двигатель MT205 компании Mitsubishi Electric и трансформатор ATM9 компании CSR Zhuzhou Electric , тяговый двигатель YJ92A компании Hitachi и тяговый двигатель YJ87A компании Alstom компании CNR Yongji Electric , пантограф серии TSG компании Siemens компании Zhuzhou Gofront Electric . Большая часть компонентов поездов CRH, произведенных китайскими компаниями, была от местных поставщиков, и лишь некоторые детали были импортированы.

Для иностранных производителей поездов передача технологий была важной частью получения доступа на рынок Китая. Bombardier, первый иностранный производитель поездов, создавший совместное предприятие в Китае, с 1998 года делится технологиями производства пассажирских вагонов и подвижного состава. Чжан Цзяньвэй, президент Bombardier China, заявил, что в интервью 2009 года: «Как бы то ни было, технологии, которыми обладает Bombardier, не нужно спрашивать, что бы ни требовалось китайскому рынку. Bombardier передает передовые и проверенные технологии в Китай, который мы не рассматриваем как экспериментальный рынок». В отличие от других серий, в которых были импортированы прототипы, все поезда CRH1 были собраны на совместном предприятии Bombardier с CSR, Bombardier Sifang в Циндао .

Сотрудничество Кавасаки с CSR длилось недолго. В течение двух лет сотрудничества с Kawasaki по производству 60 комплектов CRH2A компания CSR в 2008 году начала производить модели CRH2B, CRH2C и CRH2E на своем заводе в Сифанге самостоятельно, без помощи Kawasaki. По словам президента CSR Чжан Чэнхуна, CSR «сделала смелый шаг по формированию системной платформы разработки высокоскоростных локомотивов и дальнейшему совершенствованию их конструкции и технологии производства. Позже мы начали самостоятельно разрабатывать высокоскоростные поезда CRH с максимальной скоростью 300–350 километров в час, который в итоге сошёл с конвейера в декабре 2007 года». С тех пор CSR прекратила сотрудничество с Kawasaki. Кавасаки оспорила китайский проект высокоскоростной железной дороги за кражу патента, но отказалась от этой попытки.

В период с июня по сентябрь 2005 года Министерство транспорта объявило торги на поставку высокоскоростных поездов с максимальной скоростью 350 км/ч (217 миль в час), поскольку большинство основных высокоскоростных железнодорожных линий были рассчитаны на максимальную скорость 350 км/ч ( 217 миль в час) или выше. Наряду с CRH3C производства Siemens и CNR Tangshan компания CSR Sifang предложила 60 комплектов CRH2C.

В 2007 году время в пути из Пекина в Шанхай составляло около 10 часов при максимальной скорости 200 км/ч (124 миль в час) по модернизированной железной дороге Пекин-Шанхай . Чтобы увеличить пропускную способность, MOR заказало у CSR Sifang и BST 70 поездов по 16 вагонов, в том числе 10 комплектов CRH1B и 20 комплектов сидячих поездов CRH2B, 20 комплектов CRH1E и 20 комплектов спальных поездов CRH2E .

Строительство высокоскоростной железной дороги между Пекином и Шанхаем , первой в мире высокоскоростной железной дороги с проектной скоростью 380 км/ч (236 миль в час), началось 18 апреля 2008 года. В том же году Министерство науки и Министерство транспорта согласовало совместный план действий по внедрению инноваций в области высокоскоростных поездов в Китае. Затем MOR выпустило модели CRH1-350 (Bombardier и BST, обозначенные как CRH380D ), CRH2-350 ( CSR , обозначенные как CRH380A/AL ) и CRH3-350 ( CNR и Siemens, обозначенные как CRH380B/BL и CRH380CL ), чтобы разработать новое поколение поездов CRH с максимальной рабочей скоростью 380 км/ч (236 миль в час). Всего заказано 400 поездов нового поколения. CRH380A /AL , первый отечественный высокоскоростной поезд серии CRH, был введен в эксплуатацию на высокоскоростной железной дороге Шанхай-Ханчжоу 26 октября 2010 года.

19 октября 2010 года МЖД объявило о начале исследований и разработок «сверхскоростной» железнодорожной технологии, которая увеличит максимальную скорость поездов до более чем 500 км/ч (311 миль в час).

высокоскоростные железнодорожные линии, предназначенные

После принятия обязательств по созданию высокоскоростной железной дороги с обычными путями в 2006 году штат начал амбициозную кампанию по строительству высокоскоростных железнодорожных линий, предназначенных для пассажиров, на которые приходилась большая часть растущего государственного бюджета на строительство железных дорог. Общий объем инвестиций в новые железнодорожные линии вырос с 14 миллиардов долларов в 2004 году до 22,7 и 26,2 миллиардов долларов в 2006 и 2007 годах. В ответ на глобальный экономический спад правительство ускорило темпы расширения HSR, чтобы стимулировать экономический рост. Общий объем инвестиций в новые железнодорожные линии, включая ВСМ, достиг 49,4 миллиардов долларов в 2008 году и 88 миллиардов долларов в 2009 году. В целом штат планировал потратить 300 миллиардов долларов на строительство сети ВСМ протяженностью 25 000 км (16 000 миль) к 2020 году.

Поезда CRH3 курсируют по высокоскоростной железной дороге Ухань-Гуанчжоу в феврале 2010 года. Линия, открывшаяся в декабре 2009 года, сократила время в пути по железной дороге между Уханем и Гуанчжоу с 10,5 часов до чуть более трех часов.

новый железнодорожный вокзал Уханя в 2009 году. Строящийся

По состоянию на 2007 год высокоскоростная железная дорога Циньхуандао-Шэньян , по которой поезда перевозились с максимальной скоростью 250 км/ч (155 миль в час) по коридору Ляоси на северо-востоке , была единственной выделенной для пассажиров линией HSR (PDL) в Китае. но вскоре ситуация изменится, когда в стране начнется бум строительства высокоскоростных железных дорог.

Национальная сеть высокоскоростных железных дорог (4

См. Также: Список высокоскоростных железнодорожных линий в Китае § Сеть «Четыре вертикальные и четыре горизонтальные».

Более скоростные экспрессы позволили большему количеству поездов использовать одни пути и улучшить пропускную способность железнодорожного транспорта. Но высокоскоростным поездам часто приходится делить пути с более медленными и тяжелыми грузовыми поездами – в некоторых случаях с интервалом всего в 5 минут. Чтобы добиться более высоких скоростей и пропускной способности, планировщики начали широкомасштабно предлагать сеть HSR, предназначенную для пассажиров. По инициативе MOR в 2004 году «Средне- и долгосрочный план железнодорожной сети» должна была быть построена национальная сеть, состоящая из восьми высокоскоростных железнодорожных коридоров, четырех из которых идущих с севера на юг и четырех идущих с востока на запад. Общая длина предполагаемой сети вместе с модернизированными существующими линиями составит 12 000 км (7 456 миль). Большинство новых линий следуют маршрутам существующих магистральных линий и предназначены только для пассажирских перевозок. Они стали известны как пассажирские линии (PDL). Несколько участков национальной сети, особенно вдоль юго-восточного прибрежного коридора, были построены для соединения городов, которые ранее не имели железнодорожного сообщения. Эти участки будут перевозить как пассажирские, так и грузовые перевозки. Высокоскоростные поезда на PDL обычно могут развивать скорость 300–350 км/ч (190–220 миль в час). На линиях HSR смешанного использования пассажирские поезда могут достигать максимальной скорости 200–250 км/ч (120–160 миль в час). Самые ранние построенные PDL представляли собой участки коридоров, соединявших крупные города в одном регионе. 19 апреля 2008 года открылась трасса PDL Хэфэй-Нанкин на востоке с максимальной скоростью 250 км/ч (155 миль в час). 1 августа 2008 года открылась междугородная железная дорога Пекин-Тяньцзинь к летним Олимпийским играм 2008 года . Эта линия между двумя крупнейшими городами северного Китая была первой в стране, по которой шли коммерческие поезда с максимальной скоростью 350 км/ч (217 миль в час). Составы поездов CRH2 C и CRH3 C. Этот амбициозный национальный энергетический проект планировалось построить к 2020 году, но стимулирование правительства значительно ускорило сроки строительства многих линий.

, Высокоскоростная железная дорога Ухань-Гуанчжоу (Wuguang PDL) открывшаяся 26 декабря 2009 года, стала первой межрегиональной высокоскоростной железнодорожной линией в стране. Имея общую длину 968 км (601 миль) и пропускную способность для поездов, движущихся со скоростью 350 км/ч (217 миль в час), Wuguang PDL установил мировой рекорд самого быстрого коммерческого поезда со средней скоростью движения 312,5 км/ч ( 194,2 миль в час). Поездка на поезде между крупнейшими городами центрального и южного Китая , Уханем и Гуанчжоу, сократилась до чуть более трех часов.26 октября 2010 года Китай открыл свою 15-ю высокоскоростную железную дорогу, линию Шанхай – Ханчжоу , и представил состав поездов CRH380A производства CSR Sifang, начавший регулярное движение. , Высокоскоростная железная дорога Пекин-Шанхай вторая крупная межрегиональная линия, открылась в июне 2011 года и стала первой линией, спроектированной с максимальной скоростью 380 км / ч (236 миль в час) при коммерческой эксплуатации.

в мире К январю 2011 года Китай имел самую длинную сеть высокоскоростных железных дорог протяженностью около 8358 км (5193 миль) действующих маршрутов со скоростью не менее 200 км/ч (124 миль в час), включая 2197 км (1365 миль) железнодорожных линий с максимальной скоростью 350 км/ч (217 миль в час). Сообщается, что Министерство транспорта обязалось инвестировать 709,1 миллиарда йен (107,9 миллиарда долларов США) в строительство железных дорог в 2010 году и инвестирует 700 миллиардов йен (106 миллиардов долларов США) в 2011 году в 70 железнодорожных проектов, включая 15 проектов высокоскоростных железных дорог. Будет открыто около 4715 километров (2930 миль) новых высокоскоростных железных дорог, а к концу 2011 года в Китае будет 13 073 километра (8 123 миль) железных дорог, способных перевозить поезда со скоростью не менее 200 км/ч (124 миль в час).

и

Бывший министр железных дорог Лю Чжицзюнь принимает Нэнси Пелоси и Эдварда Марки , членов Конгресса США , в Пекине в 2009 году.

В феврале 2011 года министр железных дорог Лю Чжицзюнь , ключевой сторонник расширения HSR в Китае, был отстранен от должности по обвинению в коррупции. По оценкам The Economist, Лю получил взятку в размере 1 миллиарда иен (152 миллиона долларов) в связи с проектами строительства железных дорог. Следователи обнаружили доказательства того, что еще 187 миллионов йен (28,5 миллионов долларов) были незаконно присвоены из высокоскоростной железной дороги Пекин-Шанхай стоимостью 33 миллиарда долларов в 2010 году. Другой высокопоставленный чиновник Министерства путей сообщения Чжан Шугуан также был уволен за коррупцию. По оценкам, Чжан незаконно присвоил на свои личные зарубежные счета сумму, эквивалентную 2,8 миллиарда долларов.

После политических потрясений опасения по поводу безопасности HSR, высоких цен на билеты, финансовой устойчивости и воздействия на окружающую среду получили более пристальное внимание в китайской прессе.

В апреле 2011 года новый министр путей сообщения Шэн Гуанцзу заявил, что из-за коррупции безопасность некоторых строительных проектов могла быть нарушена, и сроки завершения, возможно, придется перенести. Шэн объявил, что с 1 июля 2011 года все поезда высокоскоростной железнодорожной сети будут двигаться с максимальной скоростью 300 км/ч (186 миль в час). Это было ответом на опасения по поводу безопасности, низкой посещаемости из-за высоких цен на билеты, и высокое энергопотребление. 13 июня 2011 года Министерство транспорта пояснило на пресс-конференции, что снижение скорости произошло не из соображений безопасности, а для того, чтобы предложить более доступные билеты на поезда со скоростью 250 км/ч (155 миль в час) и увеличить пассажиропоток. Поездка на поезде с более высокой скоростью требует больше энергии и увеличивает износ дорогостоящего оборудования. Железнодорожные чиновники снизили максимальную скорость поездов на большинстве линий, которые двигались со скоростью 350 км/ч (217 миль в час), до 300 км/ч (186 миль в час). Поезда на высокоскоростной линии Пекин-Тяньцзинь и некоторых других междугородних линиях продолжали двигаться со скоростью 350 км/ч (217 миль в час). Китая В мае 2011 года Министерство охраны окружающей среды распорядилось остановить строительство и эксплуатацию двух высокоскоростных линий, не прошедших испытаний на воздействие на окружающую среду. В июне МЧС заявило, что строительство высокоскоростной железной дороги не замедляется. Составы поездов CRH380A на высокоскоростной железной дороге Пекин-Шанхай могли развивать максимальную рабочую скорость 380 км/ч (240 миль в час), но были ограничены 300 км/ч (186 миль в час). Под политическим и общественным давлением Государственный контроль (НАО) провел обширное расследование качества строительства всех высокоскоростных железнодорожных линий. По состоянию на март 2011 года серьезных дефектов качества в системе обнаружено не было. Иностранные производители, участвующие в строительстве высокоскоростной линии Шанхай-Пекин, сообщили, что в их контрактах предусмотрена максимальная эксплуатационная скорость 300 км/ч (186 миль в час). С 20 июля 2011 г. частота движения поездов из Цзинаня в Пекин и Тяньцзинь была сокращена из-за низкой заполняемости, что возобновило опасения по поводу спроса и прибыльности высокоскоростных перевозок. Сбои в обслуживании в первый месяц работы вынудили пассажиров вернуться к существовавшему ранее более медленному железнодорожному и воздушному сообщению; Цены на авиабилеты выросли из-за снижения конкуренции.

Авария в Вэньчжоу

Основная статья: Столкновение поезда в Вэньчжоу

Максимальная скорость поезда CRH380A на высокоскоростной железной дороге Шанхай-Ханчжоу до аварии в Вэньчжоу составляла около 350 км/ч. С 2017 года, с запуском поездов серии Фусин , эта линия возобновила работу со скоростью 350 км/ч.

23 июля 2011 года два высокоскоростных поезда столкнулись на железной дороге Нинбо-Тайчжоу-Вэньчжоу в районе Лучэн города Вэньчжоу провинции Чжэцзян . Авария произошла, когда в один поезд, следовавший недалеко от Вэньчжоу, ударила молния, он потерял мощность и остановился. Сигналы вышли из строя, в результате чего другой поезд врезался в застрявший поезд. Несколько вагонов сошли с рельсов . Государственные китайские СМИ подтвердили 40 смертей и по меньшей мере 192 человека госпитализированы, в том числе 12 получили серьезные ранения. Авария на поезде в Вэньчжоу и отсутствие ответственности со стороны железнодорожных чиновников вызвали общественный резонанс и усилили обеспокоенность по поводу безопасности и управления высокоскоростной железнодорожной системой Китая. Проблемы качества и безопасности также повлияли на планы по экспорту более дешевых технологий высокоскоростных поездов в другие страны.

Столкновение поездов выявило плохое управление железнодорожной компанией. Эта авария со смертельным исходом, произошедшая в разгар коррупционного расследования в отношении железнодорожных чиновников, привела к более пристальному вниманию китайской прессы и населения к ВСМ. и о железнодорожной компании.

После смертельной катастрофы китайское правительство приостановило выдачу разрешений на новые железнодорожные проекты и начало проверки безопасности существующего оборудования. Для расследования аварии была создана комиссия, которой было поручено сообщить о результатах в сентябре 2011 года. 10 августа 2011 года китайское правительство объявило, что приостанавливает выдачу разрешений на строительство любых новых высокоскоростных железнодорожных линий до получения результатов расследования. Министр путей сообщения объявил о дальнейшем сокращении скорости китайских высокоскоростных поездов, при этом скорость поездов второго эшелона D будет снижена с 250 км/ч (155 миль в час) до 200 км/ч (124 миль в час), и От 200 км/ч (124 миль в час) до 160 км/ч (99 миль в час) на модернизированных ранее существовавших линиях. Скорость остальных поездов со скоростью 350 км/ч (217 миль в час) между Шанхаем и Ханчжоу была снижена до 300 км/ч (186 миль в час) по состоянию на 28 августа 2011 года. В целях стимулирования пассажиропотока 16 августа 2011 года цены на билеты на скоростные поезда были снижены на пять процентов. С июля по сентябрь пассажиропоток высокоскоростных железных дорог в Китае сократился почти на 151 миллион поездок до 30 миллионов поездок.

финансирования

Комплекс комплексного осмотра (CRH380B), предназначенный для работы в условиях большой высоты и низких температур на северо-востоке Китая.

В первой половине 2011 года Минфин в целом получил прибыль в размере 4,29 миллиарда йен, а общая долговая нагрузка составила 2,09 триллиона йен, что соответствует примерно 5% ВВП Китая. Доходы от более прибыльных грузовых линий помогли компенсировать убытки высокоскоростных железнодорожных линий. По состоянию на годы, закончившиеся в 2008, 2009 и 2010 годах, соотношение долга к активам МЧС составляло соответственно 46,81%, 53,06% и 57,44%. и достигла 58,58% к середине 2011 года. По состоянию на 12 октября 2011 года Министерство транспорта выдало долговые обязательства на сумму 160 миллиардов йен за год. Но в конце лета государственные банки начали сокращать кредитование проектов строительства железных дорог, что привело к сокращению финансирования существующих железнодорожных проектов. Расследование 23 железнодорожных строительных компаний в августе 2011 года показало, что 70% существующих проектов были замедлены или остановлены, главным образом, из-за нехватки финансирования. Пострадали Сямэнь-Шэньчжэнь , Наньнин-Гуанчжоу, Гуйян-Гуанчжоу, Шицзячжуан-Ухань, Тяньцзинь-Баодин и Шанхай-Куньмин. высокоскоростные железнодорожные линии К октябрю работы по строительству путей протяженностью 10 000 км (6 200 миль) были остановлены. Новые проекты были приостановлены, а сроки завершения существующих проектов, включая Тяньцзинь-Баодин, Харбин-Цзямусы, Чжэнчжоу-Сюйчжоу и Хайнаньское кольцо (Запад), были перенесены. Сообщается, что по состоянию на октябрь 2011 года Министерство транспорта концентрировало оставшиеся ресурсы на меньшем количестве высокоскоростных железнодорожных линий и смещало акцент на более экономически выгодные перевозки угля тяжелым железнодорожным транспортом.

Чтобы облегчить нехватку кредитов, связанную с железнодорожным строительством, Министерство финансов объявило о снижении налогов на проценты, полученные по облигациям финансирования строительства железных дорог, а Государственный совет приказал государственным банкам возобновить кредитование железнодорожных проектов. В конце октября и ноябре 2011 года Министерство транспорта привлекло 250 миллиардов юаней в виде нового финансирования, и возобновилось строительство на нескольких линиях, включая Тяньцзинь-Баодин, Сямэнь-Шэньчжэнь и Шанхай-Куньмин.

Восстановление

в высокоскоростная железная дорога Гуйян-Гуанчжоу Строящаяся Яншо , Гуанси , август 2013 года. Эта линия пересекает 270 пещер и 510 долин в карстовом ландшафте юго-западного Китая . Мосты и туннели составляют 83% общей протяженности этой линии в 857 км, в том числе 92% в провинции Гуйчжоу . Время в пути на поезде между Гуйчжоу и Гуанчжоу сократилось с 20 часов до 4 часов.

К началу 2012 года китайское правительство возобновило инвестиции в высокоскоростную железную дорогу, чтобы оживить замедляющуюся экономику. Премьер Вэнь Цзябао посетил производителей поездов и выразил вотум доверия отрасли. За год бюджет МИН вырос с 64,3 млрд долларов до 96,5 млрд долларов. С 30 июня по 31 декабря были введены в эксплуатацию пять новых линий общей протяженностью 2563 км (1593 миль), включая участок Пекин-Ухань линии Пекин-Гуанчжоу . К концу 2012 года общая длина высокоскоростных железнодорожных путей достигла 9300 км (5800 миль), а количество пассажиров восстановилось и превысило уровень, существовавший до крушения в Вэньчжоу. 1580 высокоскоростных поездов Китая ежедневно перевозили 1,33 миллиона пассажиров, что составляет около 25,7% от общего пассажиропотока. Линии Пекин-Тяньцзинь, Шанхай-Нанкин, Пекин-Шанхай и Шанхай-Ханчжоу сообщили о финансовой безубыточности. Линия Шанхай-Нанкин даже сообщила, что она операционно прибыльна. работает с чистой прибылью в 380 миллионов юаней. Однако в 2013 году лишь несколько линий успели стать прибыльными.

28 декабря 2013 года общая длина высокоскоростных железнодорожных путей в стране превысила 10 000 км (6 200 миль) с открытием Сямэнь-Шэньчжэнь , Сиань-Баоцзи , Чунцин-Личуань высокоскоростных железных дорог , а также междугородных линий в провинции Хубэй. и Гуанси .

Второй бум

Двойной заголовок CR400AF и CR400BF, двух китайских стандартизированных моделей электропоездов, построенных разными производителями, на Западном железнодорожном вокзале Пекина в феврале 2017 года.

В 2014 году расширение высокоскоростных железных дорог ускорилось с открытием магистральных линий Тайюань-Сиань , Ханчжоу-Чанша , Ланьчжоу-Урумчи , Гуйян-Гуанчжоу , Наньнин -Гуанчжоу и междугородных линий вокруг Уханя , Чэнду , Циндао и Чжэнчжоу. Высокоскоростное пассажирское железнодорожное сообщение распространилось на 28 провинций и регионов . Количество находящихся в эксплуатации составов высокоскоростных поездов выросло с 1277 пар в июне до 1556,5 пар в декабре.

В ответ на замедление экономики центральные плановые органы одобрили множество новых линий, включая Шанцю – Хэфэй – Ханчжоу , Чжэнчжоу – Ваньчжоу , Ляньюньган – Чжэньцзян , Линьи - Цюйфу , Харбин – Муданьцзян , Иньчуань – Сиань , Датун – Чжанцзякоу , и междугородние линии в Чжэцзяне и Цзянси.

Правительство активно продвигало экспорт технологий высокоскоростных железных дорог в такие страны, как Мексика, Таиланд, Великобритания, Индия, Россия и Турция. Чтобы лучше конкурировать с иностранными производителями поездов, центральные власти организовали слияние двух основных производителей высокоскоростных поездов страны, CSR и CNR , в CRRC .

К 2015 году шесть высокоскоростных железнодорожных линий Пекин-Тяньцзинь, Шанхай-Нанкин, Пекин-Шанхай, Шанхай-Ханчжоу, Нанкин-Ханчжоу и Гуанчжоу-Шэньчжэнь-Гонконг сообщили об операционной прибыльности. Особенно прибыльным является маршрут Пекин-Шанхай: чистая прибыль составляет 6,6 млрд юаней.

В 2016 году, когда строительство национальной сети 4+4 было почти завершено, был разработан проект нового «Средне- и долгосрочного плана железнодорожной сети». План предусматривает создание более крупной высокоскоростной железнодорожной сети 8+8, обслуживающей страну, а также расширение междугородних линий для региональных и пригородных перевозок в крупных мегаполисах Китая. Предполагаемый срок завершения строительства сети — 2030 год.

С 2017 года, с введением в эксплуатацию серии поездов Фусин , ряд линий возобновили движение со скоростью 350 км/ч, например, Пекин-Шанхай HSR , Пекин-Тяньцзинь ICR и Чэнду-Чунцин ICR .

К концу 2020 года общая длина сети ВСМ достигла 37 900 км (23 500 миль). В 2025 году сеть ВСМ достигнет общей длины 50 000 км и будет расти дальше.

Км эксплуатируемого высокоскоростного железнодорожного пути

Год Длина ВСМ (км) ±% 2010 8,358 —     2012 9,356 +11.9% 2013 11,000 +17.6% 2014 16,000 +45.5% 2015 19,000 +18.8% 2016 22,000 +15.8% 2017 25,000 +13.6%	Год Длина ВСМ (км) ±% 2018 29,000 +16.0% 2019 35,000 +20.7% 2020 37,900 +8.3% 2021 40,000 +5.5% 2022 42,000 +5.0% 2023 45,000 +7.1%
Источник: 2023 г.

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Рост сети высокоскоростных железных дорог Китая

и

Развитие высокоскоростных железных дорог в Китае полностью управляется, планируется и финансируется китайским правительством.

Более 85% путей междугородной железной дороги Пекин-Тяньцзинь проложено по виадукам. Китайские строители используют надземные линии, чтобы поддерживать прямолинейность и ровность высокоскоростных железнодорожных путей на неровной местности, а также сэкономить на затратах на приобретение земли.

интерес, безопасность

С одной стороны, спрос на высокоскоростные железные дороги в Китае со временем неуклонно растет. В 2012 году средняя заполняемость высокоскоростных железных дорог в Китае составила 57%. Этот процент увеличился до 65%, 69% и 72% в 2013, 2014 и 2015 годах соответственно. По состоянию на февраль 2016 года протяженность высокоскоростных железных дорог составила почти 20 000 км (12 427 миль). С другой стороны, однако, обеспокоенность общественности по поводу развития высокоскоростных железных дорог выражалась с разных точек зрения.

Проблемой безопасности, которая привлекла внимание общественности и правительства, стало столкновение поездов в Вэньчжоу , произошедшее 23 июля 2011 года, в результате которого 40 человек погибли, 172 получили ранения, а 54 связанных с этим чиновника были обвинены и наказаны. Согласно отчету Всемирного банка за 2014 год, инцидент был связан с неадекватным тестированием новой конструкции сигнального оборудования, в котором отсутствовали надлежащие функции обеспечения отказоустойчивости. Если не считать крупной аварии 2011 года, китайская HSR обеспечивает качество обслуживания и комфорта «мирового класса», а также безопасно перевозит большое количество пассажиров.

Однако в целом китайская высокоскоростная железная дорога имеет образцовые показатели безопасности. По данным The New York Times , китайская сеть высокоскоростных железных дорог является «одной из самых безопасных транспортных систем в мире». По крайней мере, к 2024 году авария в Вэньчжоу останется единственной серьезной аварией в огромной сети китайских ВСМ.

Затраты на строительство

Согласно отчету Всемирного банка за 2019 год, Китай смог добиться того, чтобы затраты на строительство высокоскоростной железной дороги составили в среднем от 17 до 21 миллиона долларов за километр, что на треть ниже, чем в других странах. Стандартизация проектов и процедур была названа основной причиной снижения затрат.

эффективность

Эксперты выразили обеспокоенность эффективностью работы сети. В 2016 году китайские железные дороги перевезли почти 2 триллиона тонно-километров грузов и более 1 миллиарда пассажиро-километров пассажиров, что сделало их одной из наиболее интенсивно используемых грузовых и пассажирских железнодорожных сетей в мире. железнодорожников Однако производительность труда по индексу инфраструктуры железнодорожных путей в Китае составляет менее 0,05, что является самым низким показателем среди стран со значительным железнодорожным строительством. Правительство также подчеркнуло важность и неотложность обеспечения компетентности железнодорожных сотрудников, особенно их знаний в области телекоммуникаций и тестирования сигнализации в рамках официального расследования столкновения поездов в Вэньчжоу. Кроме того, сложно выявить проблемы в процессе строительства, учитывая систему планирования распределения ресурсов, необходимую для быстрого строительства и монтажа железных дорог. Поставщики и производители винят друг друга в любой проблеме, выявленной в ходе опытной эксплуатации, а проследить процесс строительства до каждой детали — практически невыполнимая задача для инспекторов.

Монтаж сборной секции эстакады на высокоскоростной железной дороге Харбин-Далянь в октябре 2010 г.

Политические обоснования

Критики как в Китае, так и за рубежом ставят под сомнение необходимость наличия дорогой высокоскоростной железнодорожной системы в преимущественно развивающейся стране, где большинство рабочих не могут позволить себе платить больше за более быстрое путешествие. Правительство оправдало это дорогостоящее мероприятие тем, что оно способствует достижению ряда политических целей. HSR обеспечивает быстрый, надежный и удобный способ перевозки большого количества путешественников в густонаселенной стране на большие расстояния. который:

• Повышает экономическую производительность и конкурентоспособность в долгосрочной перспективе за счет увеличения пропускной способности железных дорог и объединения рынков труда. Выделение пассажирского транспорта на высокоскоростные линии освобождает старые традиционные железные дороги для грузовых перевозок, которые теперь могут перевозить больше полезной нагрузки при более низкой скорости и более выгодны для железнодорожных компаний, чем пассажиры, проезд которых субсидируется.
• Стимулирует экономику в краткосрочной перспективе, поскольку строительство ВСМ создает рабочие места и повышает спрос в строительной, сталелитейной и цементной промышленности во время экономического спада. На работах на ВСМ Пекин-Шанхай было мобилизовано 110 000 рабочих.
• Облегчает экономическую интеграцию между городами и способствует росту городов второго уровня . Внедрение высокоскоростных железных дорог обеспечивает 59% увеличения рыночного потенциала второстепенных городов, связанных сверхскоростными поездами. (Рыночный потенциал, концепция, используемая экономическими географами , измеряет «доступ географической области к рынкам ресурсов и продукции».) Ожидается, что увеличение рыночного потенциала вторичного города на 10% будет связано с увеличением его среднего реального уровня на 4,5%. цена недвижимости .
• Поддерживает энергетическую независимость и экологическую устойчивость. Электропоезда используют меньше энергии для перевозки людей и товаров в расчете на единицу продукции и могут получать энергию из более разнообразных источников энергии, включая возобновляемые источники энергии , чем автомобили и самолеты, которые в большей степени зависят от импортируемой нефти.
• Развивать местную промышленность по производству оборудования для высокоскоростных железных дорог. Расширение HSR также превращает Китай в ведущего поставщика технологий строительства высокоскоростных железных дорог. Китайские производители поездов быстро освоили импортные технологии, локализовали производственные процессы и даже начали конкурировать с иностранными поставщиками на экспортном рынке . Через шесть лет после получения лицензии Kawasaki на производство Shinkansen E2 компания CSC Sifang может производить CRH2A без участия Японии, а Kawasaki прекратила сотрудничество с Sifang в области высокоскоростных железных дорог.

Рентабельность и долг

Плотность движения и доля рынка обычных и высокоскоростных железных дорог на основных коридорах с 2001 по 2013 год.

Одной из основных проблем сети высокоскоростных железных дорог является большой размер задолженности. , по состоянию на 2022 год долг China State Railway Group составлял около 900 миллиардов долларов США По данным Nikkei . Консервативные ученые и чиновники обеспокоены тем, что задолженность высокоскоростной железной дороги еще больше усугубляется ее убыточностью: по состоянию на ноябрь 2021 года ее ежедневный убыток составил 24 миллиона долларов США. Будучи прибыльными с 2015 года, высокоскоростные железные дороги на Среднем Западе по-прежнему работают в убыток. По оценкам, по высокоскоростной железной дороге Чжэнчжоу-Сиань в 2010 году будет курсировать 59 поездов, а в 2018 году — 125 поездов, однако в 2016 году в эксплуатации находится всего около 30 поездов, что привело к убыткам в 1,4 миллиарда долларов. и Высокоскоростная железная дорога Гуйян-Гуанчжоу высокоскоростная железная дорога Ланьчжоу-Синьцзян (тарифы на которую не включают затраты на электроэнергию) страдают от высоких затрат на техническое обслуживание из-за суровых климатических условий и сложной структуры местности. — Высокоскоростная железная дорога Пекин-Шанхай одна из немногих прибыльных линий: прибыль стабильно растет после первого выхода на уровень безубыточности в 2014 году, доход составил 29,6 млрд юаней, а чистая прибыль — 12,7 млрд юаней в 2017 году. По данным анализа, проведенного в 2019 году, только пять из пятнадцати высокоскоростных железнодорожных линий со скоростью движения до 350 километров в час смогли покрыть все затраты, включающие как эксплуатационные, так и капитальные затраты.

Финансирование строительства

Проекты строительства высокоскоростных железных дорог в Китае являются весьма капиталоемкими . Около 40–50% финансирования предоставляется национальным правительством за счет кредитов государственных банков и финансовых учреждений , еще 40% – за счет облигаций, выпущенных Министерством путей сообщения (MOR), а оставшиеся 10–20% – за счет провинциальных и местных органов власти. . Министерство транспорта через свое финансовое подразделение China Rail Investment Corp (CRIC) выдало долговые обязательства на сумму около 1 триллиона йен (150 миллиардов долларов США в долларах 2010 года) для финансирования строительства ВСМ с 2006 по 2010 год. в том числе 310 миллиардов йен за первые 10 месяцев 2010 года. CRIC также привлек некоторый капитал посредством размещения акций ; Весной 2010 года CRIC продала 4,5 процента акций высокоскоростной железной дороги Пекин-Шанхай Банку Китая за 6,6 миллиарда йен и 4,5 процента акций населению за 6 миллиардов йен. CRIC сохранил за собой 56,2% акций по этой линии. По состоянию на 2010 год облигации CRIC считаются относительно безопасными инвестициями, поскольку они обеспечены активами (железными дорогами) и косвенно государством.

показывать Таблица:Стоимость строительства действующих линий ВСМ.

Line Length (km) Designed Speed (km/h) Total const. cost (¥ billion) Unit cost (¥ million/km) Ref. Qinshen PDL (Qinhuangdao-Shenyang) 404 250 15.7 38.9 Hening PFL (Hefei-Nanjing) 166 250 25 150.6 Jiaoji PDL (Qingdao-Jinan) 364 250 11 30.21 Shitai PDL (Shijiazhuang-Taiyuan) 190 250 17.075 89.87 Hewu PFL (Hefei-Wuhan) 351 250 16.8 47.86 Yongtaiwen PFL (Ningbo-Taizhou-Wenzhou) 268 250 16.28 60.75 Wenfu PFL (Wenzhou-Fuzhou) 298 250 18 60.4 Fuxia PFL (Fuzhou-Xiamen) 275 250 15.259 55.49 Chengguan PDL (Chengdu-Guanxian) 65 250 13.3 204.62 Changjiu ICL (Nanchang-Jiujiang) 131 250 5.832 44.52 Changji ICL (Changchun-Jilin) 111 250 9.6 86.49 Hainan ER ICL (Haikou-Sanya) 308 250 20.2 65.58 Jingjin ICL (Beijing-Tianjin) 115 350 21.5 186.96 Wuguang PDL (Wuhan-Changsha-Guangzhou) 968 350 116.6 120 Zhengxi PDL (Zhengzhou-Xi'an) 455 350 35.31 77.6 Huning HSR (Shanghai-Nanjing) 301 350 50 166.11 Huhang PDL (Shanghai-Hangzhou) 150 350 29.29 195.27 Jinghu HSR (Beijing–Shanghai) 1318 380 220.9 167.6

Железнодорожная станция Шанграо с поездом 380BL, обслуживающим ВСМ Хэфэй-Фучжоу на верхних платформах, и поездом 380А, обслуживающим ВСМ Ханчжоу-Чанша на нижней платформе.

Рабочие на шэньчжэньском участке высокоскоростной железной дороги Гуанчжоу-Шэньчжэнь-Гонконг в мае 2011 г.

Для погашения большой строительной задолженности требуются значительные доходы от платы за проезд, субсидий и/или других источников дохода, таких как реклама. Несмотря на впечатляющие показатели пассажиропотока, практически каждая построенная линия в первые годы эксплуатации понесла убытки. Например, междугородная железная дорога Пекин-Тяньцзинь за два полных года эксплуатации совершила более 41 миллиона поездок. Строительство линии обошлось в 20,42 миллиарда йен, а эксплуатация - в 1,8 миллиарда йен в год, включая 0,6 миллиарда йен в виде процентных выплат по кредитным обязательствам на сумму 10 миллиардов йен. Сроки кредитов варьируются от 5 до 10 лет при процентных ставках от 6,3 до 6,8 процента. За первый год работы с 1 августа 2008 г. по 31 июля 2009 г. линия перевезла 18,7 миллиона пассажиров и принесла доход в размере 1,1 миллиарда йен, что привело к убыткам в размере 0,7 миллиарда йен. Во второй год количество пассажиров выросло до 22,3 миллиона, а доходы увеличились до 1,4 миллиарда йен, что несколько сократило убытки до уровня ниже 0,5 миллиарда йен. Чтобы выйти на уровень безубыточности, линия должна совершать 30 миллионов поездок в год. Чтобы иметь возможность погасить основную сумму долга, количество пассажиров должно превысить 40 миллионов. В сентябре 2010 года среднедневная посещаемость составила 69 000 человек или 25,2 миллиона пассажиров в год. В 2013 году пассажиропоток составил 25,85 миллиона человек. Мощность линии составляет 100 миллионов поездок в год. и первоначальный расчетный период погашения 16 лет. В 2012 году междугородная железная дорога Пекин-Тяньцзинь сообщила, что она вышла на уровень безубыточности и к 2015 году работала с прибылью.

PDL Шицзячжуан -Тайюань потеряла 0,8 миллиарда йен за первый год своего существования и потеряет 0,9 миллиарда йен в 2010 году. Юго-восточный коридор HSR потерял 0,377 миллиарда иен за первый год своего существования, начавшийся в августе 2009 года. йен . Ожидалось, что с момента открытия в феврале 2010 года ВСМ Чжэнчжоу-Сиань принесет доход в размере 0,6 миллиарда йен за первый полный год, но должна будет выплатить проценты в размере 1,1 миллиарда За первые три квартала 2012 года линия потеряла 1,87 миллиарда йен. Убытки должен покрыть оператор, которого обычно субсидируют местные органы власти. В декабре 2014 года правительство провинции Хэнань ввело правило, обязывающее муниципальные власти оплачивать 70% дефицита междугородных линий Хэнани, а власти провинции оплачивать оставшиеся 30%.

В 2014 году Минпромторгу предстоит пик погашения долга. Некоторые экономисты рекомендуют дальнейшие субсидии для снижения тарифов и увеличения пассажиропотока и, в конечном итоге, доходов. Другие предупреждают, что финансовая сторона существующей модели строительства и эксплуатации является неустойчивой. Если железнодорожные кредиты не могут быть полностью погашены, они могут быть рефинансированы или банки могут конфисковать железные дороги. Чтобы предотвратить такую ​​возможность, MOR пытается улучшить управление своими быстрорастущими холдингами HSR.

В целом пассажиропоток растет, поскольку сеть высокоскоростных железных дорог продолжает расширяться. Высокоскоростная железная дорога также становится относительно более доступной, поскольку тарифы на проезд остаются стабильными, а заработная плата рабочих резко выросла за тот же период. В 2016 году доход от высокоскоростной железной дороги составил 140,9 млрд юаней (20 млрд долларов США), а проценты за тот же срок по как минимум 3300 млрд долга по ее строительству составили 156,8 млрд юаней (22,4 млрд долларов США). По данным Всемирного банка , стабильное долгосрочное планирование и стандартизация технологий и конструкций, используемых в высокоскоростной железной дороге, помогают снизить финансовые и эксплуатационные затраты. Стандартизация проектов и процедур, таких как железнодорожные пути, подвижной состав, системы сигнализации, позволяет снизить стоимость строительства. Кроме того, государственная корпорация также использует оптовые закупки для снижения цен на материалы.

Сравнение стоимости проезда

Междугородний поезд CRH5 на междугородной железной дороге Чанчунь-Цзилинь .

В 2013 году тарифы на высокоскоростные железнодорожные перевозки в Китае стоили значительно меньше, чем на аналогичные системы в других развитых странах. Для сравнения, билеты на высокоскоростные железнодорожные перевозки во Франции или Германии стоили чуть более 0,10 доллара США за километр, а на различные услуги синкансэна колеблются выше 0,20 доллара США за километр. Исследование Группы Всемирного банка , проведенное в 2019 году , показало, что тарифы на HSR в Китае низкие по сравнению с другими странами и привлекают пассажиров с любым уровнем дохода. Они отметили, что HSR «очень конкурентоспособен» с автобусным и воздушным транспортом на расстояния от 150 до 800 км (время в пути около 3–4 часов). Кроме того, благодаря частоте и высоким скоростям услуги HSR, движущиеся со скоростью 350 км/ч, по-прежнему остаются конкурентоспособными по сравнению с другими видами транспорта на расстояния до 1200 км.

Путешествие	Расстояние	Цена	Цена в долларах США/км	Время
Поездка HSR из Пекина в Цзинань	419 км (260 миль)	185 юаней (30 долларов США)	0.07	1 час 22 минуты
Поездка HSR из Парижа в Лион	428 км (266 миль)	240 юаней (39 долларов США)	0.10	2 часа
Поездка HSR из Мадрида в Валенсию , Испания	391 км (243 мили)	33–58 евро (41–72 доллара США)	0.11–0.18	1 час 40 минут
Поезд HSR из Токио в Гифу-Хашима	396 км (246 миль)	270 юаней (43 доллара США)	0.11	1 час 56 минут

на

Распространение высокоскоростных железных дорог вынудило внутренние авиалинии Китая снизить стоимость авиабилетов и отменить региональные рейсы. Влияние высокоскоростной железной дороги на авиаперевозки наиболее остро ощущается при междугородних поездках на расстояние менее 500 км (310 миль). К весне 2011 года коммерческие авиалинии были полностью остановлены на ранее популярных маршрутах, таких как Ухань – Нанкин, Ухань – Наньчан, Сиань – Чжэнчжоу и Чэнду – Чунцин. Полеты на маршрутах длиной более 1500 км (930 миль) обычно не затрагиваются. По состоянию на октябрь 2013 года высокоскоростная железная дорога ежемесячно перевозила вдвое больше пассажиров, чем авиакомпании страны.

Сеть отслеживания

Карта железных дорог Китайской Народной Республики по состоянию на ноябрь 2023 г.

Основная статья: Список высокоскоростных железнодорожных линий в Китае

Карта, показывающая прогнозируемую сеть высокоскоростных железных дорог в Китае к 2020 году и время в пути по железной дороге из Пекина в столицы каждой провинции.

Сеть высокоскоростных железных дорог Китая является самой длинной в мире . К концу 2023 года общая длина сети HSR достигла 45 000 км (28 000 миль), а в 2035 году планируется достичь 70 000 км (43 000 миль). Линии HSR с расчетной скоростью 200–250 км/ч (120–160 миль в час) встречаются чаще, чем линии с более высокой скоростью. Согласно публикации Всемирного банка о китайской ВСМ, к концу 2017 года «протяженность линий 300–350 км/ч составляла около 10 000 км, а длина линий 200–250 км/ч — около 15 000 км».

Новые линии HSR относятся к одному из трех типов:

1. пассажирские выделенные линии (PDL) с расчетной скоростью 350 км/ч (217 миль в час),
2. региональные линии, соединяющие крупные города с расчетной скоростью 250 км/ч (155 миль в час), и
3. некоторые региональные «междугородные» линии ВСМ с расчетной скоростью 200–350 км/ч (120–220 миль в час).

Наконец, сеть ВСМ включает в себя железнодорожные линии, которые были недавно построены на предыдущем этапе строительства высокоскоростных железных дорог, по которым курсируют высокоскоростные пассажирские и грузовые экспресс-поезда с расчетной скоростью 200–250 км/ч (120–160 миль в час). ).

высокоскоростных железных

Карта плана сети высокоскоростных железных дорог «Восемь вертикалей и восемь горизонталей» (на английском языке)

ВСШ Шанцю-Ханчжоу, часть коридора Харбин-Гонконг (Макао), строится в Шанцю , провинция Хэнань , в феврале 2017 года. Надземная ВСМ проходит рядом с обычной скоростной железной дорогой Пекин-Коулун .

Центральным элементом расширения Китая в сфере высокоскоростных железных дорог является национальная сеть высокоскоростных железных дорог, состоящая в основном из выделенных пассажирских линий, которые накладываются на существующую железнодорожную сеть.

Сетка HSR 4+4

Сеть состоит из восьми высокоскоростных железнодорожных коридоров, четырех идущих с севера на юг и четырех с востока на запад, и имеет общую протяженность 12 000 км (7 456 миль). Большинство линий следуют по маршрутам существующих магистральных линий и предназначены только для пассажирских перевозок. Они известны как линии, выделенные для пассажиров (PDL). Несколько участков национальной сети, особенно вдоль юго-восточного прибрежного коридора, были построены для соединения городов, которые ранее не имели железнодорожного сообщения. Эти участки будут перевозить как пассажирские, так и грузовые перевозки. Высокоскоростные поезда по коридорам HSR обычно могут развивать скорость 300–350 км/ч (190–220 миль в час). На линиях HSR смешанного использования пассажирские поезда могут достигать максимальной скорости 200–250 км/ч (120–160 миль в час). Этот амбициозный национальный энергетический проект планировалось построить к 2020 году, но стимулирование правительства значительно ускорило сроки строительства многих линий.

Сетка 8+8 HSR

Национальная сеть ВСМ 4+4 была в основном завершена к концу 2015 года и теперь служит основой сети ВСМ Китая. В июле 2016 года проектировщики штата реорганизовали национальную сеть ВСМ, включая действующие, строящиеся и планируемые линии ВСМ, в восемь вертикальных и восемь горизонтальных высокоскоростных железнодорожных коридоров, что почти удвоило сеть.

Восемь вертикалей

1. Прибрежный коридор
2. Коридор Пекин-Шанхай
3. Коридор Пекин – Гонконг (Тайбэй)
4. Коридор Харбин – Гонконг (Макао)
5. Коридор Хух-Хото – Наньнин
6. Коридор Пекин – Куньмин
7. Коридор Баотоу (Иньчуань) – Хайнань
8. Коридор Ланьчжоу (Синин) – Гуанчжоу

Восемь горизонталей

1. Коридор Суйфэньхэ – Маньчжурия
2. Коридор Пекин-Ланьчжоу
3. Коридор Циндао – Иньчуань
4. Коридор Континентального моста Евразии
5. Коридор реки Янцзы
6. Коридор Шанхай – Куньмин
7. Коридор Сямэнь – Чунцин
8. Коридор Гуанчжоу-Куньмин

высокоскоростная

Согласно «Средне- и долгосрочному плану железнодорожной сети» (пересмотренному в 2008 г.), MOR планирует построить более 40 000 км (25 000 миль) железных дорог, чтобы расширить железнодорожную сеть в западном Китае и заполнить пробелы в железнодорожной сети. сети восточного и центрального Китая. Некоторые из этих новых железных дорог строятся так, чтобы обеспечить скорость 200–250 км/ч (120–160 миль в час) как для пассажиров, так и для грузов. Они также считаются высокоскоростными железными дорогами, хотя не являются частью национальной сети HSR или междугородной высокоскоростной железной дороги. Несколько линий ВСМ, запланированных и построенных как региональная высокоскоростная железная дорога в соответствии с поправками 2008 года, с тех пор были включены в национальную сеть 8 + 8.

Высокоскоростные междугородные железные дороги

Междугородние железные дороги предназначены для обеспечения регионального высокоскоростного железнодорожного сообщения между крупными городами и мегаполисами , которые обычно находятся в пределах одной провинции. Они строятся с одобрения центрального правительства, но финансируются и управляются в основном местными органами власти с ограниченными инвестициями и надзором со стороны Китайской железнодорожной корпорации. Некоторые междугородние линии проходят параллельно другим линиям высокоскоростных железных дорог, но обслуживают больше станций на маршруте. Скорость междугороднего сообщения HSR составляет 200–350 км/ч (120–220 миль в час).

Грузопассажирские железные дороги и соединительные обычные линии

Сеть ВСМ включает новые смешанные пассажирско-грузовые линии с расчетной скоростью 200–250 км/ч (120–160 миль в час). Некоторые высокоскоростные поезда также продолжают движение или проезжают по соединительным участкам модернизированных обычных линий. Поезда могут двигаться со скоростью 200 км/ч (124 миль в час) на многих обычных магистральных линиях.

Сервис

Пассажир прикладывает удостоверение личности жителя Китая, чтобы сесть на высокоскоростной поезд Китайской железной дороги.

Железнодорожные операторы

Основная статья: Высокоскоростная железная дорога Китая

См. Также: Пассажирский железнодорожный транспорт в Китае.

China Railway High-Speed ​​(CRH) — это крупнейшая высокоскоростная железнодорожная компания, предоставляемая государственной корпорацией по производству и строительству железных дорог China Railway . Высокоскоростные поезда CRH называются «Гармония и Омоложение» . В октябре 2010 года CRH обслуживала более 1000 поездов в день с ежедневным пассажиропотоком около 925 000 человек.

Почти все поезда, пути и услуги HSR принадлежат и управляются Китайской железнодорожной корпорацией под брендом China Railway High-speed (CRH), за двумя исключениями являются Шанхайский поезд на магнитной подвеске , которым управляет Shentong Metro Group , и Гуанчжоу- Экспресс-железнодорожное сообщение Шэньчжэнь-Гонконг (XRL), которым частично управляет базирующаяся в Гонконге корпорация MTR . Хотя обе линии классифицируются как высокоскоростные железные дороги, Шанхайский Маглев часто не считается частью национальной сети высокоскоростных железных дорог, в то время как XRL полностью интегрирован в национальную сеть CRH.

В Китае действует единственная в мире коммерческая линия высокоскоростных поездов на магнитной подвеске. Шанхайский поезд на магнитной подвеске , под ключ демонстрационная линия Transrapid на магнитной подвеске длиной 30,5 км (19,0 миль). Поезда развивают максимальную эксплуатационную скорость 430 км/ч (267 миль в час) и могут достигать максимальной некоммерческой скорости 501 км/ч (311 миль в час). Он открылся для работы в марте 2004 года и перевозит пассажиров между шанхайской станцией Longyang Road и шанхайским международным аэропортом Пудун . Были многочисленные попытки расширить линию, но они не увенчались успехом. Первоначально обсуждалась также линия на магнитной подвеске Шанхай-Ханчжоу, но позже ее отложили в пользу обычной высокоскоростной железной дороги.

Две другие линии Маглев, Чанша Маглев и линия S1 в Пекине, были разработаны для коммерческих перевозок со скоростью ниже 120 км/ч (75 миль в час). Фэнхуан Маглев открылся в 2022 году, пока Qingyuan Maglev . строится

Пассажиропоток

Основная статья: Высокоскоростное § ​​пассажиропоток Китайской железной дороги

Пассажиропоток на высокоскоростных поездах электропоездов в Китае

Год миллион гонщиков ±% годовых 2007 61 —     2008 127 +108.20% 2009 179 +40.94% 2010 290 +62.01% 2011 440 +51.72% 2012 486 +10.45% 2013 672 +38.27% 2014 893 +32.89%	Год миллион гонщиков ±% годовых 2015 1,161 +30.01% 2016 1,440 +24.03% 2017 1,713 +18.96% 2018 2,001 +16.81% 2019 2,290 +14.44% 2020 1,560 −31.88% 2021 1,920 +23.08% 2022 (и) 1,272 −33.75%
Источник: 2008 2010 2011 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020-2022

Китайская железная дорога сообщает о количестве пассажиров, перевезенных составами высокоскоростных поездов электропоездов, и эта цифра часто указывается как пассажиропоток на высокоскоростных поездах, хотя в эту цифру входят пассажиры поездов электропоездов, обслуживающих субвысокоскоростные перевозки. В 2007 году CRH поезда EMU, курсирующие по обычным путям , модернизированным в рамках шестого этапа «Кампании по ускорению», перевезли 61 миллион пассажиров, прежде чем в августе 2008 года была открыта первая в стране высокоскоростная железнодорожная линия - междугородная железная дорога Пекин-Тяньцзинь .

В 2018 году Китайская железная дорога обслужила 3970,5 пар пассажирских поездов, из них 2775 пар были перевезены составами электропоездов. Из 3,313 миллиарда пассажиропоездок, совершенных Китайской железной дорогой в 2018 году, составы электропоездов перевезли 2,001 миллиарда пассажиропоездок. Это число пассажиров электропоезда включает пассажиропоток некоторых поездов классов D и C, которые технически не подпадают под определение высокоскоростных железных дорог в Китае, а также пассажиропоток поездов электропоездов, обслуживающих маршруты по обычным путям или маршрутам, сочетающим высокоскоростные поезда. трек и обычный трек. Тем не менее, по любым меркам, пассажиропоток высокоскоростных железных дорог в Китае быстро вырос благодаря расширению сети высокоскоростных железных дорог и услуг электропоездов с 2008 года.

Китай является третьей страной после Японии и Франции, в которой совокупное количество пассажиров HSR составляет один миллиард. В 2018 году на составы поездов электропоездов, которые включают официально определенные высокоскоростные железнодорожные перевозки, а также определенные субскоростные маршруты, приходилось около двух третей всех региональных железнодорожных поездок (не включая городские поезда ) в Китае в 2018 году. . По данным на конец 2018 года совокупное количество пассажиров, доставленных поездами электропоездов, превысило 9 миллиардов.

Технология

Подвижной состав

Основные статьи: Хэкси Хао и Фусин Хао

Купе бизнес-класса в поезде CRH380BL.

Вагон-буфет в поезде CRH1 .

CRH2-E Дуплексный двухэтажный высокоскоростной поезд со спальными местами.

Высокоскоростная китайская железная дорога обслуживает различные составы электропоездов , название Хэкси Хао ( упрощенный китайский : 和谐号 ; традиционный китайский : 和諧號 ; пиньинь : Хэксиэ Хао ; букв. «Гармония») предназначено для конструкций, импортированных из других стран и обозначены от CRH-1 до CRH-5 и CRH380A(L), CRH380B(L) и CRH380C(L). Составы поездов CRH предназначены для быстрого и удобного перемещения между городами. Некоторые составы поездов Hexie Hao производятся на месте посредством передачи технологий, что является ключевым требованием для Китая. Сигнализация, путевые и опорные конструкции, управляющее программное обеспечение и конструкция станции разработаны внутри страны с добавлением иностранных элементов. К 2010 году система грузовых автомобилей в целом будет преимущественно китайской. В настоящее время Китай владеет множеством новых патентов, касающихся внутренних компонентов этих поездов, которые были переработаны в Китае, чтобы позволить поездам двигаться с более высокими скоростями, чем позволяли зарубежные конструкции. Однако эти патенты действительны только на территории Китая и, как таковые, не имеют международной силы. Слабость интеллектуальной собственности Hexie Hao создает препятствия для Китая в экспорте продукции, связанной с высокоскоростными железными дорогами, что приводит к развитию полностью перепроектированной железнодорожной сети под названием Fuxing Hao ( упрощенный китайский : 复兴号 ; традиционный китайский : 復興號 ; пиньинь) . : Fùxīng Hào ; букв. «Омоложение»), основанное на местных технологиях.

Маглев

В октябре 2016 года китайская CRRC объявила, что начинает исследования и разработки поезда на магнитной подвеске со скоростью 600 км / ч (373 миль в час) и построит испытательный трек длиной 5 км (3,1 мили). был проведен пробный запуск В июне 2020 года в университете Тунцзи . Плановый запуск поезда на магнитной подвеске намечен на 2025 год.

Трековая технология

Безбалластные пути в Китае.

Президент России Дмитрий Медведев на борту высокоскоростного поезда на Хайнане в апреле 2011 года.

На многих пассажирских линиях используются безбалластные пути , которые обеспечивают более плавное движение поездов на высоких скоростях и выдерживают интенсивное использование без деформации. Безбалластная гусеничная технология, импортированная из Германии, требует более высоких первоначальных затрат, но может снизить затраты на техническое обслуживание.

Типичное применение путевой технологии на высокоскоростных линиях Китая.

Тип	Классифицировать	Технология	линия
CRTSI	плита пути	РТРИ, Япония	Включить PDL
CRTSII	плита пути	Макс Бёгль, Германия	Цзинджин ICL
CRTSIII	плита пути	ЦРКК, Китай	Чэнгуань PDL
CRTSIIb	безбалластный путь	Цюблин, Германия	Чжэнси PDL

Экспорт технологий

Китайские производители поездов и строители железных дорог подписали соглашения о строительстве ВСМ в Турции , Венесуэле, Аргентине, и Индонезия и принимают участие в торгах на проекты HSR в США , России , Саудовской Аравии, Бразилии (от Сан-Паулу до Рио-де-Жанейро) , Мьянме и других странах. Они напрямую конкурируют с авторитетными европейскими и японскими производителями, а иногда и сотрудничают с ними. в Саудовской Аравии В рамках проекта высокоскоростной железной дороги Харамайн компания Alstom в партнерстве с China Railway Construction Corp. выиграла контракт на строительство первой фазы линии HSR от Мекки до Медины , а Siemens присоединилась к CSR для участия в тендере на вторую фазу. Китай также конкурирует с Японией, Германией, Южной Кореей, Испанией, Францией и Италией в борьбе за проект высокоскоростной железнодорожной линии в Калифорнии , которая соединит Сан-Франциско и Лос-Анджелес. В ноябре 2009 года Министерство транспорта подписало предварительные соглашения с государственным управлением высокоскоростных железных дорог и компанией General Electric (GE), в соответствии с которыми Китай будет лицензировать технологию, обеспечивать финансирование и поставлять до 20 процентов деталей, а остальные будут поставляться от американских поставщиков, а также окончательная сборка подвижного состава в США.

В январе 2014 года Китайская железнодорожная строительная корпорация завершила строительство 30-километрового участка высокоскоростной железной дороги Анкара-Стамбул между Эскишехиром и Инёню на западе Турции .

В 2015 году Китайская железная дорога подписала контракт на проектирование высокоскоростной железнодорожной линии между российскими городами Москвой и Казанью . Российская государственная железнодорожная корпорация ОАО «РЖД» в сотрудничестве с China Railway Group спланировала строительство высокоскоростной железной дороги протяженностью 770 километров между двумя российскими городами. Ориентировочная общая стоимость контракта на проектирование составляет 20,8 миллиарда рублей (383 миллиона долларов) сроком на два года. После разработки проектов будет проведен отдельный тендер на строительство железной дороги, стоимость которого, по оценкам РЖД, составит 1,06 триллиона рублей (19,5 миллиарда долларов).

В октябре 2023 года Индонезия запустила первую высокоскоростную железную дорогу в Юго-Восточной Азии под названием Whoosh , соединяющую столицу Индонезии Джакарту и ее экономический центр Бандунг . В рамках китайской инициативы «Пояс и путь » проект стоил 7,3 миллиарда долларов и в основном финансировался китайскими банками. Согласно соглашению, Китайская железная дорога предоставила Индонезии технологии высокоскоростных железных дорог и эксплуатационные знания, а Китайская корпорация строительства железных дорог (CRCC) завершила строительство линии. Линию эксплуатирует компания Kereta Cepat Индонезия Китай . По мнению западных аналитиков, это первый полноценный экспортный проект высокоскоростной железной дороги, предложенный Китаем, и он означает растущее геополитическое влияние Китая в регионе. Власти Индонезии и Китая обсудили дальнейшие планы по продлению железной дороги через остров Ява .

Записи

Шанхайский поезд Maglev , развивающий максимальную скорость 431 км/ч (268 миль в час), является самым быстрым поездом в Китае. Поезд на магнитной подвеске остался ограниченным своим первоначальным путем длиной 30 км (19 миль), поскольку проектировщики штата выбрали для национальной сети HSR высокоскоростные поезда, которые курсируют по обычным путям.

Самые быстрые поезда в Китае

Основная статья: Самые быстрые поезда в Китае

«Самое быстрое» коммерческое сообщение поезда можно альтернативно определить по максимальной скорости поезда или средней скорости движения.

• Самым быстрым коммерческим поездом, измеряемым по максимальной эксплуатационной скорости, является Шанхайский поезд на магнитной подвеске , который может развивать скорость 431 км/ч (268 миль в час). Из-за ограниченной длины трассы Шанхайского маглева в 30 км (18,6 миль) средняя скорость поезда на магнитной подвеске составляет всего 245,5 км / ч (152,5 миль в час). Во время испытаний в 2003 году поезд на магнитной подвеске достиг рекордной скорости Китая — 501 км/ч (311 миль в час).
• Самым быстрым коммерческим поездом, измеряемым по средней скорости поезда, является экспресс-сервис CRH на высокоскоростной железной дороге Пекин-Шанхай , который достигает максимальной скорости 350 км/ч (220 миль в час) и преодолевает расстояние в 1302 км (809 миль) между Шанхай Хунцяо и Южный Пекин с двумя остановками за 4 часа 24 минуты со средней скоростью 291,9 км/ч (181,4 миль в час), это самое быстрое железнодорожное сообщение в мире по средней скорости поездки.
• Самые быстрые в мире рейсы от начала до остановки между парой станций - это поезда G17 / G39 на высокоскоростной железной дороге Пекин-Шанхай со средней скоростью 317,7 км / ч (197,4 миль в час), курсирующие без остановок между югом Пекина и югом Нанкина . продолжая двигаться по другим направлениям.
• Максимальная скорость, достигнутая поездом без магнитной подвески в Китае, составляет 487,3 км/ч (302,8 миль в час) поездом CRH380BL на высокоскоростной железной дороге Пекин-Шанхай во время испытательного пробега 10 января 2011 года.

обслуживания

Поезда G403/404 и G405/406 по маршруту Западный Пекин (Пекинси) — Южный Куньмин (Куньминнань) (расстояние 2760 км (1710 миль), время в пути около 10 с половиной часов), которые начали движение 1 января 2017 г. стал самым длинным высокоскоростным железнодорожным сообщением в мире. Он обогнал поезда G529/530, следующие на запад Пекина — Бэйхай ( железнодорожный вокзал Бэйхай ) (2697 км (1676 миль), 15 1/2 часов для поезда, идущего на юг, 15 3/4 часа для поезда, идущего на север), что установил предыдущий рекорд 1 июля 2016 года.

См. также

• Китайская железная дорога высокоскоростная
• Самые быстрые поезда в Китае
• Список высокоскоростных железнодорожных линий
• Железнодорожный транспорт в Китае
• СМИ, связанные с высокоскоростной железной дорогой в Китае, на Викискладе?
• по высокоскоростной железной дороге в Китае от Wikivoyage Путеводитель

Дальнейшее чтение

• Ян, Карл (2023). « Государства, создающие рынок: переосмысление развития высокоскоростных железных дорог Китая ». Обзор международной политической экономии.

Ссылки

Источники

• Министерство путей сообщения (09.01.2013). Основная техническая политика железных дорог, Приказ № 34 Министерства путей сообщения Китайской Народной Республики. [Приказ МПС № 34 «О первичной железнодорожной технологической политике».] GOV.cn (на китайском (Китай)) . Проверено 30 июля 2017 г.
• Национальная комиссия развития и реформ (октябрь 2008 г.). Среднесрочное и долгосрочное планирование железнодорожной сети (скорректировано в 2008 г.) [Средне- и долгосрочный план железнодорожной сети (редакция 2008 г.)] (PDF) . NDRC.gov.cn (на китайском (Китай)) . Проверено 30 июля 2017 г.
• Национальная комиссия развития и реформ (13 июля 2016 г.). Среднесрочное и долгосрочное планирование сети железных дорог» (2016 г.) Фонд развития и реформ (2016 г.) № 1536 [Средне- и долгосрочный план железнодорожной сети (редакция 2016 г.)] (PDF) . NDRC.gov.cn (на китайском (Китай)). Архивировано из оригинала (PDF) 30 июля 2017 г. Проверено 30 июля 2017 г.

Внешние ссылки

СМИ, связанные с высокоскоростной железной дорогой в Китае, на Викискладе?