Калифорнийская высокоскоростная железная дорога

Калифорнийская высокоскоростная железная дорога
Карта запланированных маршрутов высокоскоростной железной дороги в Калифорнии. Отдельный Brightline West обозначен желтым цветом.
Обзор
Владелец	Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии агентство штата Калифорния
Обслуживаемая территория	Начальный операционный сегмент (IOS) в настоящее время разрабатывается в Центральной долине (от Мерседа до Бейкерсфилда); Планируемые расширения Фазы 1: на север до района залива Сан-Франциско на юг до Большого Лос-Анджелеса ; Будущие расширения Фазы 2: на север в Сакраменто на юг в Сан-Диего
Местный	Калифорния , США
Тип транзита	Высокоскоростная железная дорога
Количество станций	5 на iOS; до 24 авторизованных в завершенной системе
Генеральный директор	Брайан П. Келли
Веб-сайт	www .hsr .что .gov www .buildhsr .с
Операция
Операция начнется	2030-2033 на IOS ( Мерсед в Бейкерсфилд )
Оператор(ы)	DB ECO North America Inc.
Технический
Длина системы	171 миль (275 км) только для iOS 494 миль (795 км) полная фаза 1 Завершенная система длиной 776 миль (1249 км)
Количество дорожек	2 (плюс 2 пути на станциях)
Ширина колеи	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) Стандартная ширина
Электрификация	переменного тока 25 кВ 60 Гц ВЛ
Максимальная скорость	максимум 220 миль в час (350 км/ч); 110 миль в час (180 км / ч) Сан-Франциско – Гилрой и Бербанк – Анахайм
showКарта системы Phase 2 planned show Sacramento Stockton Modesto Phase 2 Phase 1 The Portal show San Francisco Salesforce Transit Center The Portal San Francisco 4th & King TBD Brisbane Light Maintenance Facility Millbrae-SFO TBD San Jose TBD Gilroy TBD Pacheco Pass Tunnels show Pacheco Pass Tunnels Merced IOS/2033 Chowchilla Wye Madera IOS/2033 Fresno River Viaduct San Joaquin River Viaduct Fresno IOS/2033 Kings River Viaduct Kings–Tulare IOS/2033 Kern River Crossing Bakersfield IOS/2033 Tehachapi Pass Palmdale TBD Soledad Canyon show Soledad Canyon Burbank Airport TBD Los Angeles TBD Norwalk option Fullerton option Anaheim TBD Phase 2 planned show Phase 1 Phase 2 El Monte Transit Center option West Covina option Pomona option Ontario San Bernardino County option San Bernardino option Corona option March ARB option Murrieta option Escondido San Diego IOS = Initial Operating Segment

Виадук через реку Сан-Хоакин строится в 2019 году.

Тот же виадук построен в феврале 2021 года.

Калифорнийская высокоскоростная железная дорога ( CAHSR ) — это финансируемая государством система высокоскоростных железных дорог, разрабатываемая в Калифорнии Калифорнийским управлением высокоскоростных железных дорог . Фаза 1, протяженностью около 494 миль (795 км), планируется проложить от Сан-Франциско до Лос-Анджелеса и Анахайма через Центральную долину , частично финансируется и находится в стадии строительства. Предлагаемый этап 2 расширит систему на север до Сакраменто и на юг до Сан-Диего , в общей сложности на 776 миль (1249 км). Проект был одобрен голосованием по всему штату в 2008 году с целью соединить основные городские районы штата и сократить время междугородних поездок. Фаза 1 нацелена на то, чтобы время в пути без пересадок из Сан-Франциско в Лос-Анджелес составило 2 часа 40 минут по сравнению с примерно девятью часами. на существующем Amtrak San Joaquins .

Строительство первой очереди началось в Центральной долине в 2015 году. Из-за ограниченного финансирования проект строится по частям. По состоянию на 2024 год штат планировал завершить строительство начального операционного сегмента (IOS) длиной 171 милю (275 км), соединяющего Мерсед и Бейкерсфилд . Планируется, что IOS начнет коммерческое обслуживание в качестве автономной системы высокоскоростных железных дорог в период с 2030 по 2033 год стоимостью 28–35 миллиардов долларов и заменит нынешнюю службу Сан-Хоакина к югу от Мерседа. Поезда CAHSR, курсирующие по этому участку с максимальной скоростью 220 миль в час (350 км/ч), будут самыми быстрыми в Америке.

С января 2015 года по декабрь 2023 года в общей сложности 11,2 миллиарда долларов было потрачено на IOS, протяженность которого составляет 119 миль (192 км) в стадии активного строительства, а также на модернизацию существующих железнодорожных линий в районе залива Сан-Франциско и Большом Лос-Анджелесе, где На первом этапе планируется использовать пути с обычными пассажирскими поездами. Власти также проводят предварительное планирование, но не получили достаточного финансирования для соединения участка Центральной долины с районом залива и Лос-Анджелесом, что потребует пересечения нескольких крупных горных перевалов. По состоянию на 2024 год стоимость первой фазы проекта оценивалась в 106,2 миллиарда долларов.

Сторонники проекта заявляют, что он уменьшит воздушное движение и заторы на дорогах, уменьшит загрязнение окружающей среды и выбросы парниковых газов, а также обеспечит экономические выгоды, связав внутренние регионы штата с прибрежными городами. Противники утверждают, что это слишком дорого и что средства следует потратить на другие транспортные или инфраструктурные проекты. Выбор маршрута вызвал споры, как и решение построить первый высокоскоростной участок в Центральной долине, а не в более густонаселенных частях штата. Реализация проекта столкнулась со значительными задержками и перерасходом средств, вызванными проблемами управления, юридическими проблемами и отсутствием полного финансирования. Несмотря на эти проблемы, опросы общественного мнения показали, что проект скорее поддерживает проект, чем выступает против него.

Фон

Основная статья: История высокоскоростной железной дороги Калифорнии

Законодательный контекст

Высокоскоростная железная дорога в Калифорнии была впервые предложена в 1979 году губернатором Джерри Брауном . В 1982 году Браун подписал законопроект, разрешающий облигации на сумму 1,25 миллиарда долларов для строительства высокоскоростной железнодорожной линии между Лос-Анджелесом и Сан-Диего. Этот закон провалился из-за опасений по поводу его экономической жизнеспособности и воздействия на окружающую среду, а также из-за возражений Caltrans против управления проектом частной компанией. В 1993 году государство создало Комиссию по междугородной высокоскоростной железной дороге. В 1996 году Законодательное собрание Калифорнии и губернатор Пит Уилсон приняли Закон о высокоскоростных железных дорогах, в соответствии с которым было образовано Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии («Орган») для планирования, проектирования, строительства и эксплуатации системы высокоскоростных железных дорог по всему штату.

В 2008 году губернатор Арнольд Шварценеггер поддержал законопроект « Предложение 1А» , который разрешал облигации на сумму 9 миллиардов долларов для начала планирования и строительства высокоскоростной железной дороги, а также еще 950 миллионов долларов на модернизацию систем пригородных железных дорог в Северной и Южной Калифорнии, которые будут соединяться с система высокоскоростных железных дорог. Предложение 1А, принятое примерно 53 процентами голосов, установило ряд требований к системе высокоскоростных железных дорог, в том числе то, что время безостановочного пути от транзитного центра Transbay в Сан-Франциско до станции Юнион-Стейшн Лос-Анджелеса должно составлять не более 2 часов. и 40 минут. Включая Предложение 1А, до конца 2023 года проект получил около 23 миллиардов долларов США в виде совокупного государственного и федерального финансирования. По состоянию на февраль 2024 года стоимость всей фазы 1 должна была составлять от 89 до 128 миллиардов долларов с учетом будущей инфляции.

В предложении 1А указано несколько коридоров для инвестиций в высокоскоростные железные дороги. В нем были намечены четыре коридора в Северной Калифорнии (Сакраменто- Стоктон - Фресно ; Сан-Франциско- Сан-Хосе -Фресно через перевал Пачеко ; Окленд -Сан-Хосе; и Мерсед /Стоктон-Окленд/Сан-Франциско через перевал Альтамонт ). Участки Северной Калифорнии должны были быть соединены с Южной Калифорнией по маршруту, проходящему через Фресно, Бейкерсфилд и Палмдейл, прежде чем достичь Лос-Анджелеса. В Южной Калифорнии были определены два коридора – Лос-Анджелес– Риверсайд –Сан-Диего и Лос-Анджелес–Анахайм– Ирвин . Единственное конкретное требование, установленное Предложением 1А, заключалось в том, чтобы завершить сообщение между Сан-Франциско и Лос-Анджелесом, и чтобы любые построенные высокоскоростные железнодорожные маршруты проходили по этим коридорам. Он не требовал, чтобы все коридоры были построены, указывали порядок, в котором они должны быть построены, или указывали точное расположение станций, кроме Сан-Франциско или Лос-Анджелеса.

Цели штата

Запланированная система высокоскоростных железных дорог сократит время в пути между северной и южной частями штата. Поездка на междугороднем автобусе между Сан-Франциско и Лос-Анджелесом занимает от шести до восьми часов. С тех пор, как в 1974 году было прекращено движение Coast Daylight , прямого железнодорожного сообщения между Сан-Франциско и Лос-Анджелесом не было, а ближайшая линия Amtrak сейчас находится в Окленде. Единственное прямое железнодорожное сообщение из Окленда в Лос-Анджелес — Amtrak Coast Starlight — занимает одиннадцать часов и курсирует один раз в день. Хотя поездка до Сан-Хоакина занимает около девяти часов, часть маршрута требует пересадки на автобусе. Высокоскоростные железные дороги призваны составить конкуренцию воздушным перевозкам; хотя фактическое время от станции к станции будет медленнее, чем полет, сокращение времени ожидания и посадки, а также меньшее количество проверок безопасности сделают общее время в пути конкурентоспособным, а также получат другие потенциальные преимущества, включая комфорт пассажиров и большую надежность. Сан-Франциско – Лос-Анджелес — самый загруженный внутренний авиамаршрут в США, по нему ежедневно совершается в среднем 132 регулярных рейса.

Система высокоскоростных железных дорог может снизить жилищную нагрузку в крупных городских районах, особенно в районе Залива, предоставив доступ к более дешевому жилью в Центральной долине. что будет особенно полезно для деловых путешественников и гибридных удаленных работников , которые ездят на работу лишь несколько раз в неделю. Железнодорожный проект может стимулировать более плотную застройку и рост рабочих мест вокруг станций, а такие города, как Фресно и Бейкерсфилд, планируют крупные инвестиции в недвижимость в своих центрах. группа по защите городской политики SPUR отметила риск разрастания городов в результате увеличения спроса на жилье в Центральной долине и что штату следует рассмотреть возможность смягчения этого риска в своем подходе к планированию. По прогнозам, первая фаза строительства высокоскоростной железной дороги сократит ежегодные выбросы CO2 по всему штату примерно на 0,6 миллиона тонн за счет замены поездок по шоссе и авиарейсов; однако Регистр округа Ориндж отметил, что на это будет приходиться лишь 0,2 процента от общего объема выбросов штата во всех секторах.

В 2023 году Caltrans опубликовала План железных дорог штата Калифорния на 2023 год, который представляет собой комплексный план по обновлению и модернизации междугородных пассажирских и грузовых железнодорожных систем штата до 2050 года. Положения плана включают увеличение пропускной способности существующих железных дорог, создание новых услуг, улучшение обслуживания. частоты и скорости поездов, а также интеграцию продажи билетов между транзитными агентствами, чтобы можно было продавать билеты через все железнодорожные системы по всему штату. План железнодорожного сообщения штата предусматривает интеграцию высокоскоростной железной дороги в систему штата в качестве основного пассажирского сообщения с севера на юг. Хотя Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии не указало даты завершения всей системы, в версии плана железных дорог штата на 2023 год для завершения как Фазы 1, так и Фазы 2 использовался 2050 год.

Планы, строительство и статус проекта

Основная статья: Строительство высокоскоростной железной дороги в Калифорнии

Проект разделен на два основных этапа: этап 1 — соединение Сан-Франциско через Центральную долину с Лос-Анджелесом ; Фаза 2 представляет собой расширение этой системы как на север от Мерседа до Сакраменто, так и на юг от Лос-Анджелеса через Внутреннюю Империю до Сан-Диего . По состоянию на 2024 год Управление высокоскоростных железных дорог планирует завершить строительство «Начального эксплуатационного сегмента» (IOS), участка Центральной долины длиной 171 милю (275 км) в рамках маршрута Фазы 1, с 119 милями (192 км) под землей. активное строительство. Он не получил полного финансирования для IOS, и до сих пор не было профинансировано ни одного сегмента высокоскоростной железной дороги за пределами IOS. Ситуация с финансированием обсуждается в разделе «Финансы и неудачи» .

Этап 1

Статус проекта высокоскоростной железной дороги по состоянию на июнь 2024 г.

Этап 1 запланированного маршрута длиной около 494 миль (795 км) курсирует от транзитного центра Transbay в Сан-Франциско до регионального интермодального центра Анахайма в Анахайме, с промежуточными остановками запланированы в Милбрэй , Сан-Хосе , Гилрой , Мерсед , Мадера , Фресно , Кингс/Тулар (Хэнфорд) , Бейкерсфилд , Палмдейл , Бербанк и Лос-Анджелес . дополнительной станции между Лос-Анджелесом и Анахаймом, в Норуолке или Фуллертоне . Рассматривается возможность создания Ожидается, что существующая 4-я станция и станция King Caltrain в Сан-Франциско будет северной конечной станцией Фазы 1 до будущего завершения расширения Downtown Rail Extension (теперь известного как The Portal ) до транзитного центра Transbay .

Из Сан-Франциско запланированный маршрут пролегает на юг до Гилроя, а затем пересекает хребет Диабло на восток через перевал Пачеко в Центральную долину. Маршрут ответвляется на север к Мерседу через летящую звезду , которая призвана служить соединением для будущего расширения Фазы 2 до Сакраменто. В рамках этапа 1 планируется, что Мерсед будет служить пересадочным пунктом на поезда Amtrak San Joaquins и Altamont Corridor Express (ACE). поезда продолжают движение в направлении Стоктона , Сакраменто и других пунктов назначения. К югу отсюда станции Мадера через Бейкерсфилд расположены вдоль главной линии в Центральной долине. Из Бейкерсфилда высокоскоростной железнодорожный маршрут пересекает горы Техачапи через перевал Техачапи до Палмдейла в пустыне Мохаве . Затем он прокладывает туннели под горами Сан-Габриэль, чтобы добраться до Лос-Анджелеса и Анахайма.

В урбанизированных районах от Сан-Франциско до Гилроя и от Бербанка до Анахайма маршрут Фазы 1 следует существующей полосе отвода железных дорог. В 2012 году Управление приняло «смешанный» подход к строительству, который будет включать в себя высокоскоростные поезда, разделяющие пути с Amtrak, и местные пригородные поезда ( Caltrain в районе залива и Metrolink в Южной Калифорнии) на этих участках. Этот подход был принят для снижения затрат и смягчения воздействия строительства на окружающие населенные пункты, но также ограничивает скорость поездов на этих участках максимум до 110 миль в час (180 км/ч). Между Гилроем и Бербанком запланированный маршрут будет проходить по выделенным высокоскоростным путям.

Начальный операционный сегмент (IOS)

Поскольку обязательств по финансированию полного строительства Фазы 1 никогда не было, Управление продвигает работу по частям. Активное строительство ведется на «Начальном операционном сегменте» (IOS), предназначенном для начала перевозки пассажиров по ограниченной части маршрута до завершения полного этапа 1. Как только это сообщение начнет работать, высокоскоростные поезда полностью заменят движение Amtrak San Joaquins к югу от Мерседа. Пассажиры Сан-Хоакина , следующие в Южную Калифорнию, в настоящее время пересаживаются на Amtrak Thruway в Бейкерсфилде. автобусы Это автобусное сообщение будет необходимо до тех пор, пока первая фаза высокоскоростной железной дороги не достигнет Лос-Анджелеса.

Строящийся виадук через реку Фресно, часть IOS, 2016 г.

То же место, 2017 год.

Объем IOS менялся несколько раз за историю проекта. В 2012 году планировалось проложить маршрут от Мерседа через Бейкерсфилд до Бербанка (к северу от Лос-Анджелеса) на расстояние около 300 миль (480 км). Это закрыло бы серьезный пробел в междугороднем железнодорожном сообщении Калифорнии, поскольку существующий Сан-Хоакинс заканчивается в Бейкерсфилде и не идет дальше в Лос-Анджелес. В 2016 году в связи с изменением финансирования и планов финансирования, Власти изменили IOS на северный сегмент между Сан-Хосе и Бейкерсфилдом, «линию Силиконовой долины до Центральной долины». По состоянию на 2023 год IOS определялся как текущее определение 171 мили (275 км) от Мерседа до Бейкерсфилда в Центральной долине, при этом 119 миль (192 км) находились в стадии активного строительства. Если появится дополнительное финансирование, власти по-прежнему намерены построить северное соединение с районом залива до южного соединения с Лос-Анджелесом.

Строительство IOS началось с закладки фундамента во Фресно 6 января 2015 года. Первые 119 миль, простирающиеся от Мадеры на юг до Шафтера (около 20 миль (32 км) к северо-западу от Бейкерсфилда), строятся в рамках четырех на проектирование и строительство (называемых «строительными пакетами»). контрактов В их число входит строительство железнодорожного полотна , виадуков, автодорожных эстакад и подземных переходов, в том числе для частных лиц. — и другие сооружения вдоль маршрута, но не сама трасса. В августе 2022 года Управление утвердило контракты на проектирование оставшихся 52 миль (84 км) трассы IOS, соединяющей Мадеру с Мерседом и Шафтер с Бейкерсфилдом. контракты на строительство ожидаются в 2025-2026 годах.

В октябре 2022 года Управление утвердило контракт на проектирование станций Мерсед, Фресно, Кингс/Тулар и Бейкерсфилд. Планирование строительства станции Мадера осуществляется в соответствии с отдельным соглашением с Управлением объединенных полномочий Сан-Хоакина . Контракт на строительство путей и электроэнергетических систем на ИОС ожидается в 2024-2025 годах. По состоянию на февраль 2024 года строительные пакеты 1–3 были завершены более чем на 70 процентов, а строительный пакет 4 — на 98 процентов. Ожидается, что полная линия Мерсед – Бейкерсфилд будет завершена в 2029 году, а пассажирские перевозки начнутся примерно в 2030–2033 годах.

Инвестиции в смешанные коридоры

Stadler KISS, которым управляет Caltrain, после электрификации Электропоезд

Схема проекта Link US на станции Юнион в Лос-Анджелесе, показывающая расположение планируемых высокоскоростных железнодорожных платформ.

Одновременно со строительством Центральной долины Управление работало с другими транспортными агентствами Калифорнии и железнодорожными операторами над подготовкой северного и южного смешанных сегментов для работы высокоскоростных железных дорог. В районе залива электрификация Caltrain позволит высокоскоростным электрическим поездам курсировать по существующему коридору пригородной железной дороги Caltrain от Сан-Франциско до Сан-Хосе. Работы начались в 2017 году. и, как ожидается, будет завершено в сентябре 2024 года. Расширение Downtown Rail Extension (теперь известное как The Portal ) в Сан-Франциско, разрабатываемое совместно с Transbay Joint Powers Authority и другими агентствами, должно вступить в стадию проектирования в 2024 году.

Коридор от Сан-Хосе до Гилроя также потребует электрификации; по состоянию на февраль 2024 года Управление все еще вело переговоры с Union Pacific Railroad по поводу предлагаемых изменений путей. Несколько развязок и разъездов были завершены или запланированы на маршруте из Сан-Франциско в Гилрой, чтобы улучшить пропускную способность путей, скорость и безопасность для комбинированных операций Caltrain и высокоскоростных железных дорог. Поскольку многие наземные переезды останутся, и другие улучшения безопасности, такие как четырехстворчатые ворота . рассматриваются

В Южной Калифорнии проект Link US планирует реконфигурировать станцию ​​Los Angeles Union Station из терминала в транзитную станцию ​​и добавить две специализированные высокоскоростные железнодорожные платформы. Общие пути Amtrak и Metrolink от Бербанка до Анахайма потребуют электрификации. Между Лос-Анджелесом и Фуллертоном железнодорожный коридор также интенсивно используется грузовыми поездами BNSF, идущими из портов Лос-Анджелеса и Лонг-Бич , что требует дальнейшего разделения во избежание заторов. По состоянию на ноябрь 2023 года Управление предложило построить четвертый путь в существующем трехпутном коридоре, где два электрифицированных пути будут использоваться для пассажирских поездов (включая высокоскоростные железные дороги) и два неэлектрифицированных пути для грузовых поездов в дополнение к разделение уровней и повышение безопасности переездов. Некоторым грузовым поездам может быть разрешено использовать пассажирские пути в непиковые часы.

Управление также профинансировало другие проекты, такие как установка систем принудительного управления поездами на общих пригородных железнодорожных линиях, а также модернизация существующих станций и железнодорожных станций для размещения как будущих высокоскоростных железных дорог, так и других пассажирских железнодорожных перевозок.

Оставшаяся часть этапа 1

Строительство оставшегося маршрута Фазы 1 все еще приостановлено из-за бюджетных ограничений. По состоянию на июнь 2024 года были сертифицированы заявления о воздействии на окружающую среду для 463 миль (745 км) маршрута длиной 494 мили (795 км). который определяет трассу от Сан-Франциско до Лос-Анджелеса и разрешает ее для детального инженерного проектирования и строительства. Оставшийся участок, подлежащий сертификации, — это участок Лос-Анджелес – Анахайм.

Участок от Мерседа до Сан-Хосе будет пересекать перевал Пачеко примерно по маршруту SR 152 . Он будет включать в себя несколько туннелей , самый длинный из которых составит 13,5 миль (21,7 км), что сделает его самым длинным междугородным железнодорожным туннелем в США. Инженерные проблемы на этом участке включают «низкое качество горных пород, разломы и зоны сдвига, а также потенциально высокий приток грунтовых вод, которые могут повлиять на устойчивость туннеля». Управление планирует начать проектные работы на этом участке в 2024 году, а приступить к предстроительным работам, таким как отвод земли, примерно в 2026-2028 годах, если позволят средства.

Часть Фазы 1 будет проходить через перевал Техачапи, который в настоящее время пересекает железная дорога Union Pacific. Петля Техачапи показана здесь

Участок линии Бейкерсфилд – Палмдейл пересечет перевал Техачапи, примерно параллельно подразделению Мохаве компании Union Pacific Railroad . Из-за интенсивного грузового движения и крутых поворотов (включая знаменитую петлю Техачапи ) через перевал в настоящее время не осуществляется пассажирское сообщение. Хотя предлагаемая трасса высокоскоростной железной дороги не будет включать в себя какие-либо длинные туннели, сравнимые с туннелями на перевале Пачеко, она включает девять более коротких туннелей и несколько виадуков высотой более 200 футов (61 м). Максимальный уклон перевала составит 2,8 процента, что сделает его самым крутым участком маршрута Фазы 1.

От Палмдейла до Бербанка предлагаемый маршрут пересекает горы Сан-Габриэль и проходит примерно вдоль государственной трассы 14 . Для этого потребуется проложить больше всего туннелей из всех горных переходов: четыре отдельных туннеля общей длиной 28 миль (45 км). Одной из основных проблем на этом участке является пересечение разлома Сан-Андреас и нескольких параллельных, более мелких зон разломов, где сильное землетрясение может значительно деформировать пути. Чтобы компенсировать это, диаметры железнодорожных полотен и туннелей в местах пересечения разломов будут увеличены, чтобы обеспечить возможность любой необходимой перестройки пути в будущем. Пути пересекут над землей сам разлом Сан-Андреас.

В общей сложности южное продолжение от Бейкерсфилда до Лос-Анджелеса может потребовать 36 миль туннелей. В 2018 году Управление подсчитало, что прокладка туннеля может стоить от 26 до 45 миллиардов долларов.

Операционная инфраструктура

Планируется, что система высокоскоростных железных дорог будет полностью работать на возобновляемых источниках энергии. Из-за большого спроса на энергию со стороны высокоскоростных поездов планируется, что система будет генерировать большую часть собственной энергии. На тяговых подстанциях вдоль трассы будут установлены солнечные батареи и системы резервного питания; однако они по-прежнему будут подключены к электросети Калифорнии, что позволит им делиться энергией по мере необходимости. Власти планируют установить солнечные панели мощностью 44 мегаватта и батареи емкостью 124 мегаватт-часа . По оценкам, производство солнечной энергии на месте сократит будущие затраты на электроэнергию на 75 процентов по сравнению с покупкой ее из государственной сети. и будет поддерживать работоспособность системы в случае отключения электроэнергии.

В Центральной долине планируется построить объект тяжелого технического обслуживания, который будет служить местом проведения крупных проверок и ремонта поездов. Он также будет служить для приема и тестирования составов высокоскоростных поездов на строящемся в настоящее время пути IOS. На маршруте Фазы 1 также запланированы три объекта легкого технического обслуживания для регулярных осмотров и очистки поездов, расположенные в районе залива, Центральной долине и Лос-Анджелесе, а также четыре объекта технического обслуживания путей, расположенных по всему маршруту. Точное место расположения этих объектов еще не определено. По состоянию на 2019 год округа Фресно и Керн выразили заинтересованность в размещении объекта тяжелого технического обслуживания.

Этап 2

На втором этапе будут построены два основных расширения системы. Северное расширение будет простираться на 115 миль (185 км) от Мерседа до Сакраменто с промежуточными остановками в Модесто и Стоктоне . Он будет во многом аналогичен существующему маршруту Сан-Хоакина через Центральную долину. На юге система будет расширена на 167 миль (269 км) от Лос-Анджелеса до Сан-Диего . Вместо того, чтобы продолжать движение на юг от Анахайма, он отделился от маршрута Фазы 1 на станции Лос-Анджелес Юнион и поехал на восток по I-10 , прежде чем повернуть на юг, следуя по внутреннему маршруту вдоль I-15 или I-215 . Это позволит высокоскоростным поездам обслуживать Внутреннюю Империю и внутренние части округа Сан-Диего с остановками в международном аэропорту Онтарио и Эскондидо . Могут быть построены одна или несколько дополнительных станций в Эль-Монте , Вест-Ковине , Помоне , Сан-Бернардино , Короне , Марч-АРБ или Мурриете .

Если весь этап 2 будет завершен, общая длина системы высокоскоростных железных дорог достигнет 776 миль (1249 км). Фаза 2 все еще находится на ранней стадии планирования и будет построена только после завершения Фазы 1.

Подвижной состав

Дизайн поезда

Художественное изображение высокоскоростного поезда CAHSR, идущего по Центральной долине. Поскольку модель приобретаемого поезда еще не известна, такие изображения носят чисто иллюстративный характер.

Предложение 1А устанавливает явное требование к постоянной рабочей скорости не менее 200 миль в час (320 км/ч). Управление планирует управлять поездами со скоростью 220 миль в час (350 км/ч); с обычным 10%-ным буфером для тестирования требуется максимальная скорость не менее 242 миль в час (389 км/ч). Для минимизации проектных рисков ведомство планирует приобрести электропоезда (электровозы) проверенной в эксплуатации конструкции, для которых нет отечественных производителей подвижного состава. Таким образом, многие характеристики аналогичны характеристикам составов поездов, эксплуатируемых в Европе, например: срок службы не менее 30 лет, возможность эксплуатации двух спаренных составов как единого состава («двойной курс»), вместимость не менее 450 мест. и восемь мест для велосипедов, а длина не превышает 680 футов (210 м). Некоторые требования отражают американское законодательство или стандарты, соответствующие местным условиям, включая полное соответствие ADA , Tier III FRA , стандартам безопасности системы сейсмической безопасности для безопасной остановки и выхода, а также высота пола 50,5 дюймов (128 см) над перилами для обеспечения ровной посадки.

Сопоставимые составы высокоскоростных поездов от финалистов конкурса

Состав поездов Alstom Avelia Liberty для службы Acela в Северо-восточном коридоре.

Состав поездов Siemens Velaro, принадлежащий Deutsche Bahn

Процесс приобретения

Власти намерены закупить первую партию из шести комплектов поездов для развертывания на начальном эксплуатационном сегменте (IOS), а также «симулятор вождения». Включены услуги по техническому обслуживанию в течение 30 лет, капитальный ремонт в середине срока службы, а также различные вспомогательные услуги.В январе 2024 года Управление выбрало Alstom и Siemens Mobility в качестве квалифицированных поставщиков поездов.

Управление планирует опубликовать запрос предложений (RFP) в середине апреля 2024 года, а контракт на закупку будет подписан в конце 2024 года. Выбранный подрядчик должен будет поставить два прототипа поезда для испытаний к концу 2028 года и еще четыре поезда к 2030 году. для коммерческого обслуживания на IOS. Существует также возможность приобретения еще 15 поездов. Планировалось, что в 2023 году для всей системы Фазы 1 потребуется 66 поездов.

Поскольку приобретение поездов финансируется за счет грантовой программы FRA, утвержденной в соответствии с Законом об инвестициях в инфраструктуру и создании рабочих мест , производство и снабжение поездов подпадает под положения Закона «Купи Америку» . Оба квалифицированных участника торгов имеют местные производственные мощности: Alstom в Хорнелле, штат Нью-Йорк , и Siemens Mobility в Сакраменто, Калифорния . Управление получило от FRA разрешение на покупку двух прототипов поездов в Америке, что позволило производить их за границей.

Станции и сервис

Станции и схемы остановок

Предложение 1А определяет до 24 станций, которые будут построены на всей сети. В рамках Фазы 1 запланировано тринадцать станций, из которых пять на IOS будут (частично) профинансированы. В таблице ниже перечислены все станции Фазы 1 и их пересадочные соединения:

Список станций Фазы 1 с пересадочными узлами

Фаза		Станция	Расположение	Трансферы	Ответственный орган	Статус и примечания
Этап 1	Северная Калифорния	Сан-Франциско Transbay Транзитный центр	Центр города Сан-Франциско	Кальтрейн БАРТ AC Transit , Muni , WestCAT , Golden Gate Transit и междугородние автобусы.	Управление объединенных полномочий Transbay (TJPA)	Часть независимого проекта Downtown Rail Extension (теперь известного как The Portal ).
		Сан-Франциско 4-я и Кинг-Стейшн	San Francisco	Кальтрейн	Кальтрейн	Временная северная конечная остановка CAHSR до завершения DTX, после чего некоторые поезда CAHSR остановятся на соседней запланированной станции на 4-й улице и Таунсенде.
		Станция Милбрэй-СФО	Милбрей , округ Сан-Матео	Кальтрейн БАРТ Commute.org и междугородние автобусы		Сообщение с аэропортом SFO через BART
		Сан-Хосе- Диридон Станция	Сан-Хосе , округ Санта-Клара	Амтрак ( Коридор Капитолия и Береговой звездный свет ) Кальтрейн ТУЗ легкорельсовый транспорт ВТА BART ( будущее расширение ) Междугородние автобусы и VTA автобусы	Кальтрейн
		Станция Гилрой	Гилрой , округ Санта-Клара	Кальтрейн Междугородние автобусы, VTA и округа Сан-Бенито. транзитные автобусы	Кальтрейн
	Начальный операционный сегмент (IOS)	Станция Мерсед	Мерсед , округ Мерсед	Амтрак ( Сан-Хоакинс ) ACE (будущее расширение)	Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии (CHSRA)	После того, как CAHSR заработает на IOS, Мерсед станет южной конечной станцией службы Сан-Хоакинса.
		Станция Мадера	Мадера , округ Мадера		Объединенное управление полномочий Сан-Хоакина (SJJPA)	SJJPA - это организация, управляющая службой Amtrak San Joaquins. Он перемещает существующую станцию ​​​​Мадера в ожидании запуска HSR, начиная с 2024 года.
		Станция Фресно	Фресно , округ Фресно	Фресно Район Экспресс	ЧСРА
		Региональная станция Кингс-Тулар	3 мили (4,8 км) от Хэнфорда, Калифорния , округ Кингс	/ Коридор Кросс-Вэлли (предлагается)	ЧСРА
		Станция Бейкерсфилд	Бейкерсфилд , округ Керн	Золотая Империя Транзит	ЧСРА
	Южная Калифорния	Станция Палмдейл	Палмдейл , округ Лос-Анджелес	Метролинк ( линия Долины Антилопы ) Брайтлайн Вест (предлагается)	ЧСРА	Соединение с Brightline West в долине Виктор предлагается через High Desert Corridor. проект
		Станция аэропорта Бербанка	Бербанк , округ Лос-Анджелес	Метролинк ( линия округа Вентура ) Бербанк аэропорт	ЧСРА
		Станция Лос-Анджелес Юнион	Центр Лос-Анджелеса	Amtrak ( Coast Starlight , Pacific Surfliner , Southwest Chief , Sunset Limited , Texas Eagle ) Метролинк (все линии) Железная дорога метро Лос-Анджелеса Автобус метро Лос-Анджелеса и другие местные и междугородние автобусы.	Транспортное управление округа Лос-Анджелес (LA Metro)	Подлежит переоборудованию в проходную станцию ​​по проекту Link US.
		Станция Анахайм	Анахайм , округ Ориндж	Амтрак (Тихоокеанский серфлайнер) Метролинк ( линия округа Ориндж ) Автобус ОС	ЧСРА

Планируется, что этап 1 будет включать в себя несколько видов услуг – беспосадочные поезда, курсирующие напрямую между Сан-Франциско и Лос-Анджелесом; экспрессы и ограниченные поезда, делающие несколько промежуточных остановок в крупных городах; и местные поезда делают все остановки. Предложение 1А требует, чтобы система была рассчитана на интервалы движения не более пяти минут (12 поездов в час), а промежуточные станции должны быть спроектированы так, чтобы безостановочные поезда могли их обходить, не снижая скорости. Кроме того, указано следующее время в пути без пересадок:

• Сан-Франциско – Лос-Анджелес: 2 часа 40 минут.
• Сан-Франциско – Сан-Хосе: 30 минут.
• Сан-Хосе – Лос-Анджелес: 2 часа 10 минут.
• Сан-Диего – Лос-Анджелес: 1 час 20 минут.
• Внутренняя Империя – Лос-Анджелес: 30 минут.
• Сакраменто – Лос-Анджелес: 2 часа 20 минут.

●	Все поезда останавливаются
｜	Все поезда проходят
	Не на маршруте

вертикальное дополнение

  Начальный операционный сегмент (IOS)

  Силиконовая долина – сегмент Центральной долины

дополнение-дополнение-дополнение-дополнение

Историческая станция Фресно в 2014 году

Визуализация планируемой будущей станции HSR Фресно , старое здание вокзала справа.

Запланированные схемы обслуживания для этапа 1

Станция	Нон-стоп	Выражать	Ограниченный	Все стоп	Мерсед– Анахайм	Мерсед– Сан-Хосе
San Francisco (Трансбай)	●	●	●	●
San Francisco (4-й и Таунсенд)	｜	｜	●	●
Милбрэй/СФО	｜	●	●	●
Сан-Хосе	｜	●	●	●		●
Гилрой	｜	｜	｜	●		●
Мерсед					●	●
Древесина	｜	｜	｜	●	●
Фресно	｜	｜	●	●	●
Кингс – Туларе	｜	｜	｜	●	●
Бейкерсфилд	｜	｜	●	●	●
Палмдейл	｜	｜	｜	●	●
Бербанк аэропорт	｜	●	●	●	●
Лос-Анджелес	●	●	●	●	●
Анахайм				●	●

Прогноз операций и пассажиропотока

В октябре 2017 года Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии объявило, что DB ECO North America, дочерняя компания немецкого национального железнодорожного оператора Deutsche Bahn (DB), была выбрана первым оператором поездов. Его основная услуга - консультирование Управления по вопросам, связанным с пассажирскими перевозками, таким как прогнозы пассажиропотока, планирование рейсов и прогнозирование эксплуатационных расходов.

По оценкам, количество пассажиров на 2040 год, основанное на прогнозе на 2023 год, составит около 12,2 миллиона пассажиров в год на маршруте из Кремниевой долины в Бейкерсфилд. По всей системе Фазы 1 прогнозировалось, что ежегодно будут ездить 28,4 миллиона пассажиров. более чем в два раза превышает количество ежегодных пассажиров на рейсах компании Northeast Corridor Amtrak (12,1 миллиона) в 2023 году.

Связь с другими крупными транзитными проектами

Планируется междугороднее и пригородное железнодорожное сообщение.

Северная Калифорния

Южная Калифорния

Брайтлайн Вест

Основная статья: Брайтлайн Вест

Brightline West (ранее Desert Xpress и XpressWest) — это проект, который с 2007 года планирует построить высокоскоростную железнодорожную линию из Лас-Вегаса, штат Невада, в Викторвилл, штат Калифорния , примерно в 90 милях (140 км) к северо-востоку от Лос-Анджелеса. линия предназначена для пересечения пустыни Мохаве по средней части автострады I-15 на большей части ее длины. Была предложена отдельная железнодорожная линия High Desert Corridor между Викторвиллем и Палмдейлом, расширяющая линию Лас-Вегаса для соединения с CAHSR и Metrolink. Этот проект находится под управлением Объединенного агентства сил по коридору пустыни (HDC JPA). Коридор High Desert находится на стадии предварительного планирования и разработки проекта, строительство в настоящее время не финансируется. HDC JPA подписала два трудовых соглашения в июле 2024 года.

После того, как Brightline взяла на себя проект в 2018 году, было предложено отдельное расширение, которое будет идти от Викторвилля и заканчиваться в Ранчо Кукамонга, Калифорния , где оно будет соединяться с Metrolink, но не с CAHSR. В декабре 2023 года выделение федерального финансирования в размере 3 миллиардов долларов США в соответствии с Законом об инвестициях в инфраструктуру и создании рабочих мест одновременно с финансированием CAHSR в размере 3,1 миллиарда долларов США позволило проекту продвинуться вперед. Закладка фундамента маршрута из Лас-Вегаса в Ранчо Кукамонга ожидается в 2024 году.

Долина Рейл

Valley Rail — это программа по совместному улучшению железнодорожного сообщения на линиях Altamont Corridor Express (ACE) и Amtrak San Joaquins в Центральной долине, Сакраменто и районе залива. Когда IOS войдет в эксплуатацию, сегмент Amtrak San Joaquins, который в настоящее время пересекается с IOS (от Мерсед до Бейкерсфилда), будет прекращен и заменен службой CAHSR. Пассажиры смогут пересаживаться на будущей мультимодальной транзитной станции Мерсед , северной конечной станции IOS. Оставшаяся часть услуг будет расширена в рамках проекта Valley Rail, обеспечивая пассажирам постоянную транспортировку на север и запад в район залива и на север в сторону Сакраменто. Valley Rail в настоящее время находится в стадии реализации, и предполагаемая дата завершения - 2030 год. Проект ACEforward также предлагается для улучшения обслуживания в коридоре ACE.

Коридор Кросс-Вэлли

Основная статья: Коридор Кросс-Вэлли

Коридор Кросс-Вэлли (CVC) — это предлагаемая транзитная линия, соединяющая военно-морскую авиабазу Лемур и города Хэнфорд , Визалию и Портервилл с будущей станцией высокоскоростной железной дороги Кингс-Тулар . Его маршрут проходит с востока на запад на протяжении около 80 миль (130 км), перпендикулярно трассе высокоскоростной железной дороги и в основном вдоль существующих железнодорожных путей. На первом этапе, рассчитанном на десять лет после открытия IOS, CVC будет реализован как скоординированное автобусное сообщение местными транспортными агентствами. На более поздних этапах Коридор предлагается использовать в качестве пассажирского железнодорожного транспорта. Планы по активизации железнодорожной линии в настоящее время не финансируются.

Финансы и неудачи

Обзор финансирования проекта

Одобрение избирателей Калифорнии в 2008 году потребовало, чтобы проект финансировался за счет соответствующих средств из других источников, в том числе частных и федеральных. Правительство Японии предложило долгосрочное финансирование под низкие проценты, если Калифорния будет использовать Синкансэн . технологию сверхскоростных поездов

В настоящее время проект финансируется в основном штатом Калифорния, а также за счет федеральных грантов. К концу 2023 года доля гарантированного финансирования, которую взяло на себя государство, составила 76%. У Управления есть только один источник постоянного денежного потока: фиксированная доля доходов от калифорнийских аукционов по ограничению выбросов, срок действия которых истекает в 2030 году. Все остальное финансирование было предоставлено в виде фиксированной номинальной суммы. Это означает, что если расходы задерживаются, финансирование не увеличивается для компенсации инфляции. Основные цифры сметы расходов также зависят от предполагаемого графика из-за инфляции; по сравнению с первоначальным финансированием в четвертом квартале 2008 года, к четвертому кварталу 2023 года уровень цен в стране увеличился на 39,1%.

К концу 2023 года Управление получило финансирование в размере 22,9 миллиарда долларов и израсходовало 11,2 миллиарда долларов. Чтобы ввести IOS в коммерческое обслуживание (включая составы поездов, станции и средства технического обслуживания) наряду с продолжающейся разработкой проекта для Фазы 1 и программ связи в масштабе штата (инвестиции в смешанные коридоры, такие как электрификация Caltrain ), номинальные расходы оцениваются в диапазоне от 28,5 до 35,3 долларов США. миллиардов с поправкой на график. За исключением экологической экспертизы и инвестиций в смешанные коридоры, не было получено никакого финансирования для проектирования и строительства участков за пределами IOS.

Финансирование

голосования по всему штату в 2008 году Предложение 1А представляло собой одобрение избирателями самого проекта CAHSR. и для продажи государственных облигаций на сумму 9,95 миллиарда долларов, которые будут предоставлены Управлению. Из этой суммы 950 миллионов долларов были выделены на другие услуги пассажирского железнодорожного транспорта, такие как электрификация Caltrain , чтобы улучшить соединение с будущей системой высокоскоростных железных дорог. Формально доходы от облигаций должны быть переданы Управлению в бюджет штата Калифорния. К концу 2023 года было выделено $8,516 млн из $9,950 млн.

Вторым крупным вливанием финансирования стала комбинация федеральных грантов в 2009 году, финансируемых в основном в соответствии с Законом о восстановлении и реинвестировании Америки (ARRA) на общую сумму 3,5 миллиарда долларов. Однако соглашение о федеральном финансировании предусматривало жесткий график, предусматривающий начало строительства участка Мерсед-Бейкерсфилд к 2012 году и его завершение к 2017 году. В частности, Управление должно было потратить средства в Центральной долине и израсходовать их к сентябрю 2017 года на риск. потерять их. Чтобы уложиться в сроки, Управление подписало контракты на строительство до завершения проектирования, отвода земли и перемещения инженерных сетей. Это приведет к серьезным сбоям в ходе строительства и задержкам, сохраняющимся до сих пор (см. подраздел § Неудачи в IOS ).

В 2014 году Законодательное собрание штата Калифорния проголосовало за выделение штата от торговли квотами на выбросы , а также 25% всех будущих доходов до конца 2030 года. Управлению 250 миллионов долларов доходов К декабрю 2023 года он получил 11,7 миллиарда долларов в рамках ассигнований на ограничение выбросов и торговлю квотами. В отличие от любого другого финансирования, это единственный постоянный источник дохода Управления. При консервативном прогнозе годового дохода в 750 миллионов долларов Управление ожидает, что этот источник принесет 5,3 миллиарда долларов до истечения срока действия.

В мае 2019 года FRA при администрации Трампа-Пенса объявило, что финансирование в размере 929 миллионов долларов, выделенное в рамках ARRA/2010 финансового года в 2009 году, но еще не выплаченное, будет удержано и аннулировано. В качестве причин было указано, что Управление не добилось разумного прогресса и что штат Калифорния под руководством губернатора Гэвина Ньюсома отказался от первоначальной цели по соединению Сан-Франциско с Лос-Анджелесом, что является нарушением соглашения о федеральном финансировании. В июне 2021 года администрация Байдена-Харриса возобновила финансирование.

В сентябре 2023 года Управление получило грант FRA в размере 202 миллионов долларов США на проектирование и строительство шестиуровневых перегородок в Шафтере, штат Калифорния . часть расширения на юг от первоначальных 119 миль (192 км) в сторону Бейкерсфилда.В декабре 2023 года администрация Байдена-Харриса выделила проекту CAHSR федеральное финансирование в размере 3,1 миллиарда долларов в рамках другой программы грантов FRA, что сделало это крупнейшим федеральным обязательством со времени гранта ARRA в 2009 году. Тот же грант также утвердил 3 миллиарда долларов для Brightline West , аналогичный, но частный проект высокоскоростной железной дороги, целью которого является соединение Лос-Анджелеса с Лас-Вегасом . Обе программы грантов FRA финансировались в соответствии с Законом об инвестициях в инфраструктуру и создании рабочих мест (IIJA).

Ожидается, что по состоянию на декабрь 2023 года полное завершение IOS наряду с текущими инвестициями в смешанные коридоры для этапа 1 и общепрограммными расходами (такими как администрирование, разработка проекта, составы поездов и средства технического обслуживания) повлечет за собой дефицит финансирования в размере около 200 долларов США. миллионов и 7 миллиардов долларов. Такой широкий диапазон обусловлен неопределенностью как со стороны затрат (предстоящие предложения по контрактам; график строительства IOS в сочетании с инфляцией и общим ростом затрат в строительном секторе), так и со стороны финансирования с неопределенными размерами будущих доходов от ограничения и торговли квотами.

Управление ищет дополнительные федеральные гранты для обеспечения завершения IOS, тем самым увеличивая текущую 23% долю федерального бюджета в вкладах в проект. Кроме того, он стремится добиться продления 25% ассигнований государства на ограничение выбросов и торговлю квотами до 2050 года, что обеспечит дополнительные средства, которые будут застрахованы от увеличения затрат, связанного с инфляцией, из-за задержек в графике.

В следующей таблице представлена ​​сводная информация о твердо предоставленном финансировании и реализованных расходах к концу 2023 года, а также ожидаемом будущем финансировании и расходах:

Финансирование и расходы до 31 декабря 2023 г.

Финансирование предоставлено				Расходы
Сумма в миллионах долларов	Программа финансирования (год предоставления)	Источник	Условия или целевое назначение	Сумма в миллионах долларов	Элемент
9,950	Предложение 1А (2008)	Состояние	950 миллионов долларов выделено на проекты обеспечения связи в масштабе штата (смешанные коридоры)	211	Административный
6,161	Ограничение и торговля (2014)	Состояние	25% ежеквартальных аукционов по ограничению выбросов и торговле квотами до 2030 г.	745	Смешанные сегменты
3,500	ARRA и 2010 финансовый год (2009)	Федеральный	Для строительства только в Центральной долине, которое должно быть завершено к 2017 году (позже внесены поправки)	283	Поддерживать
3,300	ИИА + другое (2023)	Федеральный	Продвижение на iOS	1,436	Разработка проекта
				8,546	Гражданское строительство Сегмент Центральной долины (119 миль (192 км) в стадии активного строительства)
Общий объем финансирования, предоставленного до 31 декабря 2023 г.				Общие расходы к 31 декабря 2023 г.
22,911				11,182
Ожидаемое будущее финансирование				Ожидаемые будущие расходы, Только IOS, в YOE$
5,250	Ограничение и торговля квотами, 750 миллионов долларов в год	Состояние	--	4,463	Гражданское строительство в сегменте Центральной долины
				3,172	Гражданское строительство Мерсед Расширение
				2,301	Гражданское строительство Расширение Бейкерсфилда
				2,162	Трек и системы
				875	Станции
				379	Составы поездов
				438	Энергетические системы и операционная инфраструктура
Общий ожидаемый объем финансирования				Общие ожидаемые расходы на завершение IOS, разработку проекта Фазы 1 и смешанные коридоры
28,161				28 470 (допущение нулевого риска) 35 323 (допущение риска P65)

Прошлые оценки затрат

Смета расходов значительно увеличилась с момента запуска программы. В первом бизнес-плане на 2008 год смета расходов на гражданское строительство участка Мерсед-Бейкерсфилд, который теперь называется IOS, составляла 6,2 миллиарда долларов (8,6 миллиарда долларов в долларах 2023 года). В 2024 году аналогичный объем работ планировалось составить $30,5 млрд. Первоначальная общая смета расходов Фазы 1 на 2008 год, разработанная консультантами WSP USA для Управления и представленная избирателям, составила 33 миллиарда долларов (46,2 миллиарда долларов в долларах 2023 года). и проект будет завершен в 2020 году. В то время, когда по проекту проголосовали в Предложении 1А, трасса еще не была определена, и не проводилось никаких серьезных инженерных работ для обоснования этих оценок. К 2024 году этот прогноз вырос до $106,2 млрд.

Регулярные общественные споры по поводу увеличения стоимости проекта сосредоточены вокруг последней цифры общей стоимости Фазы 1. Вплоть до 2016 года смета расходов представлялась как номинальные цены с учетом только общей инфляции . С 2018 года эти оценки выражаются в годах расходов . Это означает, что общие расходы рассчитываются как сумма потоков расходов, при этом каждый расход переносится вперед на год, в котором ожидается, что расходы возникнут. Таким образом, с 2018 года широко обсуждаемое увеличение общих затрат отражает сочетание увеличения реальных затрат, общей инфляции и откатов в графике расходов. Таблица ниже намекает на разницу между ценами текущего года и ценами года расходов, показывая оценки в 2018 году для обоих.

В таблице показано изменение сметы расходов, составленной Управлением за период с момента начала проекта в 2008 году до 2024 года. Эти цифры указаны в двухгодичных бизнес-планах, о которых Управление обязано сообщать законодательному органу Калифорнии. В каждой строке указана смета расходов на гражданское строительство по одному участку. В большинстве лет это включает в себя разделение уровней, направляющие, рельсы и системы. В нижней строке суммируются все разделы и дополнительно включаются капитальные затраты, не связанные со строительством, в рамках всей программы, такие как составы поездов и средства технического обслуживания.

Оценка капитальных затрат
сделано Управлением высокоскоростных железных дорог Калифорнии в 2008–2024 годах.
(в миллиардах долларов, номинальные цены)

	Сегмент	2008	2012	2014	2016	2018	2018	2020	2022	2024
	Уровень цен	2008	2011	2015	2015	2017	АГА	АГА	АГА	АГА
Северная Калифорния	Сан-Франциско — Сан-Хосе	4.2	5.6	6.0	3.1	2.4	2.1	1.6	1.7	5.0
	Сан-Хосе — Мерсед	5.2	15.1	14.7	9.9	13.9	15.8	15.8	21.9	21.9
iOS	Мерсед — Фресно	2.0	5.3	4.1	3.8	14.8	неизвестный	23.1	23.2	29.8
	Фресно — Бейкерсфилд	4.2	6.8	7.3	8.3
Южная Калифорния	Бейкерсфилд — Палмдейл	3.9	7.7	8.3	9.7	12.3	16.3	15.7	18.4	17.1
	Палмдейл — Лос-Анджелес	5.4	13.1	13.5	13.5	16.1	17.5	18.1	19.7	19.7
	Лос-Анджелес — Анахайм	2.0	0.5	0.5	2.3	3.0	3.6	2.9	2.9	2.9
	Полная фаза 1 в том числе нестроительные расходы	33.2	53.4	58.6	55.3	67.5	77.3	83.0	93.5	106.2

  существенно профинансировано и находится в стадии реализации

Хотя уровни цен на проекты по всему миру не могут быть напрямую сопоставимы из-за различий в топографии, необходимых мер по смягчению последствий и цен на строительство, проекты высокоскоростных железных дорог в Западном полушарии с аналогичными сроками также претерпели значительный рост затрат с момента их предложения: A 37,1 Бюджет высокоскоростной линии длиной 59,7 км в Южной Германии , открывшейся в 2022 году, увеличился почти вдвое: с 2,03 миллиарда евро в 2009 году до 3,99 миллиарда евро к 2022 году. High Speed ​​2 , высокоскоростная линия длиной 140 миль (230 км), которая в настоящее время строится в Соединенном Королевстве и которая соединит Лондон с Бирмингемом , в 2010 году выросла почти в четыре раза - с 15,8 до 17,4 миллиардов фунтов стерлингов. к январю 2024 года, возможно, до 66 миллиардов фунтов стерлингов. Строительная инфляция была названа основной причиной недавнего роста затрат: цены на сталь, арматуру и бетон выросли на 47%, 53% и 48% соответственно за период с момента COVID-19 пандемия .

Аналогичный рост затрат произошел в крупных инфраструктурных проектах Калифорнии в 21 веке, когда они столкнулись с такими же проблемами, как проект CAHSR. Продолжительность замены моста через залив увеличилась с первоначального 1 миллиарда долларов в 1996 году. до 6,5 миллиардов долларов к 2013 году из-за первоначальной оценки, сделанной до проведения детальных инженерных исследований, а также из-за инфляции стоимости рабочей силы и строительных материалов. Стоимость расширения 10-мильного (16-километрового) участка трассы I-405 на перевале Сепульведа выросла с 1 миллиарда долларов в 2010 году до 1,6 миллиарда долларов в 2016 году из-за «неоднократных изменений в проекте и неспособности определить и переместить инженерные коммуникации». Стоимость запланированной третьей фазы расширения BART в Силиконовой долине длиной 6 миль (9,7 км) выросла с 4,7 млрд долларов в 2014 году до 12,2 млрд долларов в 2024 году из-за многолетних задержек и инфляции. и разработать изменения после жалоб владельцев собственности на маршруте.

Неудачи на iOS

Вопросы приобретения земли

Основным фактором, способствующим задержкам и перерасходу средств, были трудности с приобретением земельных участков, необходимых для строительства. Чтобы начать фактическое строительство таких сооружений, как перегородки, траншеи и виадуки, необходимо обеспечить землю как для самих сооружений, так и для доступа и логистики; коммунальные услуги (электрические, телекоммуникационные, газовые и водопроводные) перенесены; и смягчение воздействия на существующее движение, например, путем временного или постоянного перемещения оживленных дорог или грузовых железнодорожных путей. В 2012 году Управление решило выдать контракты на строительство, хотя проектирование было завершено только на 15%, частично для того, чтобы соблюсти сроки расходования финансирования ARRA. Однако это означало, что окончательные размеры мостов, путепроводов и путевых полотен были неизвестны, что привело к неполному определению прав на землю, которые необходимо было обеспечить.

К январю 2013 года государство не приобрело ни одного участка. отсрочка начала общего строительства до 2015 года. К 2019 году было приобретено менее 310 участков из 1859 необходимых. Количество необходимых участков было недооценено из-за того, что масштабы конфликтов между коммунальными предприятиями оказались больше, чем ожидало Управление. Процессы передачи земли еще больше усложнялись из-за неполной документации, которую вели коммунальные компании, такие как PG&E, о точном местоположении инженерных сетей и правах сервитута. В сотнях случаев Управление было вынуждено покупать целые участки земли, хотя требовалась лишь часть его полосы отвода.

К 2021 году запланированная дата завершения, сообщенная Управлением законодательному органу, была перенесена на 2023 год, но проблемы с приобретением земли по-прежнему задерживали строительство. В рамках пересмотра затрат, вызванных задержкой, генеральный подрядчик строительного пакета 1 (CP1), американская строительная фирма Tutor Perini, написала письмо в Управление, в котором жалуется, что «[это] находится за гранью понимания [...] того, что власти не получил все права проезда». В этом письме упоминались и другие проблемы, такие как быстрая смена государственных чиновников и неспособность государства заключить соглашения с внешними сторонами, включая коммунальные предприятия и грузовые железные дороги – последние, в свою очередь, подвергались критике за их «преференциальные и необоснованные требования».

Первоначальная цена за CP1, составлявшая чуть менее 1 миллиарда долларов, тем временем выросла до 2,2 миллиарда долларов, в основном из-за претензий за задержку и заказов на изменение. Управление оспорило утверждения, содержащиеся в письме, а генеральный директор Брайан Келли ответил, что это были «попытки выяснить, почему в проблемах проекта виноваты все остальные». Аналогичное письмо было отправлено генеральным подрядчиком строительного пакета 2-3 (CP2-3), испанской строительной фирмой Dragados, с предупреждением о дальнейших задержках как минимум до 2025 года из-за проблем с наземным транспортом.

К декабрю 2023 года было приобретено 2258 из 2295 необходимых участков (98%) на 119 милях (192 км) активного строительства, в результате чего основным источником риска задержек стали невыполненные переезды коммунальных предприятий. На CP1 18% перемещений коммунальных предприятий еще не были начаты, а на CP2-3 – 20%. Оба строительных пакета имеют запланированную дату завершения в конце 2026 года. Оставшийся сегмент, Строительный пакет 4 (CP4), работающий под руководством испанской инфраструктурной компании Ferrovial в качестве генерального подрядчика, почти завершен, за исключением одного незавершенного переноса канала. Что касается пристройки к Мерседу и Бейкерсфилду, власти планируют начать строительство только после полного завершения проектирования и приобретения земли.

недооценивает

Расположение строительных пакетов на IOS

К 2012 году, за год до запланированного запуска фундамента в 2013 году, который позже был отложен до января 2015 года, смета затрат на строительство IOS была пересмотрена с 8,6 миллиардов долларов в 2008 году до 16,1 миллиардов долларов (в долларах 2024 года). В отличие от оценок на момент начала проекта, этот пересмотр стоимости учитывал необходимость строительства виадуков для пересечения нескольких грузовых железных дорог (принадлежащих BNSF и UPRR ), пойм и оросительных каналов. Даже на этом этапе проектирование было выполнено только на 15%, а экологическая очистка не завершена, в результате чего окончательные меры по смягчению последствий для сообщества и окружающей среды не были определены.

По мере приобретения земли во время строительства выяснилось, что Управление недооценило количество участков, необходимых для полосы отвода и связанного с этим переноса коммунальных услуг, а также их цены.

В 2013 году контракт на Строительный пакет 1 (CP1), самый северный участок из 119 миль (192 км) активного строительства, охватывающий 29 миль (47 км) от Мадеры к югу от Фресно, был заключен совместному предприятию между фирмами. Тьютора Перини , Закри и Парсонса за выигравшую заявку в размере 985 миллионов долларов, что ниже второй самой низкой ставки в 1,09 миллиарда долларов и ниже оценок сотрудников Управления в 1,2–1,8 миллиарда долларов. Ведущей фирмой Tutor Perini были выдвинуты обвинения в намеренном занижении показателей, что впоследствии привело к предсказуемому перерасходу средств.

В сообщениях СМИ сообщалось, что стоимость 11 крупных проектов, реализованных фирмой за последние 12 лет, оказалась на 40% выше первоначальной цены. Генеральный директор Рон Тьютор оспорил эти обвинения, заявив, что перерасход средств был вызван заказами на изменения, инициированными владельцем. Он ожидал, что потенциальные заказы на внесение изменений в проект CAHSR в случае проблем с наземным транспортом могут привести к задержкам строительства и увеличению затрат, но «[т] они не являются огромными. Они не являются серьезными. В них нет ничего масштабного. [... ] и это никогда не выйдет из-под контроля».

Заявка Tutor Perini изначально была отклонена, поскольку она получила самую низкую техническую оценку от сотрудников Управления за безопасность, проектирование, проектирование и планирование. Изменение правил в середине оценки позволило продолжить торги. Опасения по поводу присуждения контракта вызвали слушания в Конгрессе. По состоянию на декабрь 2023 года утвержденные счета по контракту CP1 составили 2,4 миллиарда долларов США, что составляет 67% от общей суммы ожидаемых расходов.

В 2014 году контракт на строительство пакета строительства 2-3 (CP2-3), участка протяженностью 65 миль (105 км), ведущего от юга Фресно до границы графств Кингс и Туларе, был заключен совместным предприятием испанской строительной фирмы Dragados. и Hochtief дочерняя компания Flatiron Construction с выигравшей заявкой на сумму 1,2 миллиарда долларов. Эта цифра оказалась значительно ниже 1,5–2,0 миллиарда долларов, как ожидали сотрудники Управления, и второй самой низкой заявки Tutor Perini с 1,7 миллиарда долларов.

В отчете Ральфа Вартабедяна для Los Angeles Times за 2021 год задокументирована серьезная недооценка со стороны подрядчика: сотрудники управления и их консультанты подготовили экологические отчеты до присуждения контракта, отметив проблемы, связанные со сложным ландшафтом русел ручьев и средой обитания диких животных в округе Кингс. . Они предложили такие решения, как надземная платформа для будущей станции Хэнфорд или 2-мильный виадук через несколько водных путей реки Кингс, пересекающих трассу.

В своем тендерном предложении ведущая фирма Dragados предложила меры по экономии средств, такие как замена виадука 13 коробчатыми водопропускными трубами или замена эстакады в Хэнфорде направляющими на уровне земли. В ходе строительства стало ясно, что подрядчик недооценил сложность своих предложений: запланированный перенос грузовой железной дороги не мог быть осуществлен, поскольку не было достигнуто соглашение с UPRR , запланированный перенос автострады в траншею был неосуществим, Департамент рыболовства Калифорнии и Wildlife отклонили альтернативные проекты виадука Кингс-Ривер , а региональную станцию ​​​​Кингс-Тулар в Хэнфорде в конце концов пришлось возвести на длинный виадук.

К 2021 году Управление утвердило 273 заказа на изменение для CP2-3 и согласилось оплатить дополнительные расходы в размере 800 миллионов долларов, что на 62% больше первоначальной заявки. В ходе торгов Управление решило, что потенциальные участники торгов могут игнорировать ожидающий рассмотрения геотехнический отчет о проседании земли из-за откачки грунтовых вод. Отчет был завершен в 2017 году, и в нем отмечалось увеличение рисков наводнений. Из увеличения затрат к 2021 году 101 миллион долларов пришлось на заказы на изменение эстакадных насыпей. К декабрю 2023 года утвержденные счета по контракту CP2-3 составили 2,4 миллиарда долларов, причем ожидается, что они составят 72% от общих расходов.

Грузовые железнодорожные компании

Виадук Васко , строящийся в 2020 году. Под перголой будущего проходит грузовой поезд BNSF.

Завершен виадук в 2024 году.

Трасса высокоскоростной железной дороги разделяет значительную часть своего коридора с существующими грузовыми железными дорогами. Строительство, которое их затрагивает, подлежит их одобрению. Эти задержки со стороны третьих лиц могут привести к сбоям в последовательности работ подрядчиков Управления, которые усугубляются любыми изменениями в проекте, инициированными Управлением. Например, строительство подземного перехода в центре города Фресно потребовало временного перемещения («шут-флай») железной дороги Union Pacific . По словам представителей CHSRA, для получения одобрения потребовалось девять итераций проверки проекта, причем каждый этап занимал около 45 дней. Грузовые железнодорожные компании также могут заказывать остановки строительства на своих железных дорогах или рядом с ними во время пикового сезона перевозок в четвертом квартале каждого года, тем самым сужая окно для строительства.

В местах, где трасса CAHSR проходит близко к грузовым железнодорожным линиям, например, в центре города Фресно на значительном протяжении, необходимы меры безопасности для защиты обеих линий от схода с рельсов на другой. Это привело к тому, что Управление потребовало построить дорогостоящие барьеры для защиты от проникновения – толстые стены из железобетона – чтобы отделить направляющие пути от грузовых путей. По данным Управления, окончательное соглашение с FRA и затронутыми грузовыми железнодорожными компаниями BNSF и Union Pacific о технических спецификациях таких барьеров было достигнуто только в декабре 2016 года. задолго до того, как были заключены контракты на строительство. Управление обязано оплатить все расходы на барьеры защиты от вторжений, что повлечет за собой 20 заказов на внесение изменений на общую сумму около полумиллиарда долларов дополнительных расходов.

Юридические проблемы

Фермеры из Хэнфорда Джон Тос и Аарон Фукуда, возглавляющие группу протеста под названием « Граждане за подотчетность по высокоскоростным железным дорогам Калифорнии» , начали десятилетнюю серию судебных разбирательств вместе с Наблюдательным советом округа Кингс против Управления высокоскоростных железных дорог Калифорнии, когда они совместно подала иск в 2011 году, утверждая, что проект нарушил требования к финансированию Предложения 1А. Они выступают против проекта железной дороги, потому что трасса будет проходить через их поля, что потребует от них продажи части своей земли под строительство и приведет к длительному объезду для доступа к другим частям. По словам Фукуды, «дело не в деньгах, а в урожае и земле, которые являются нашим источником существования». Городские власти и жители близлежащего города Визалиа , с другой стороны, приветствовали проект высокоскоростной железной дороги, рассматривая его как столь необходимую экономическую возможность.

В 2013 году группа добилась временного успеха, когда судья Верховного суда округа Сакраменто Майкл Кинни частично вынес решение в пользу одного из их исков, который пытался заблокировать Управлению доступ к фондам облигаций, разрешенным согласно Предложению 1А. План финансирования Управления был признан ошибочным из-за недостаточного определения финансирования, необходимого для строительства, что нарушило требования, установленные в избирательном бюллетене. Стюарт Флэшман, юрист, который будет представлять эту группу в серии исков против Управления, заявил, что «цель этого [иска] заключалась в том, чтобы помешать штату продвинуться вперед и начать строительство проекта, который они не смогли завершить».

В 2014 году округ Кингс отказал властям в доступе к принадлежащей округу собственности, где они намеревались пробурить образцы почвы в рамках исследования оседания земель. Суд обязал округ предоставить доступ, но спор, тем не менее, привел к задержкам в получении экологического разрешения, которое на тот момент все еще оставалось невыполненным. В том же году против Управления было подано семь исков со стороны различных городов, предприятий и ассоциаций, в которых утверждалось, что его экологическое заявление, завершенное в мае 2014 года, нарушает Калифорнийский закон о качестве окружающей среды (CEQA). Все эти вопросы в конечном итоге будут отменены или урегулированы, причем округ Кингс станет последним в 2019 году. В июле 2014 года Третий окружной апелляционный суд отменил решение Верховного суда округа Сакраменто от 2013 года. В 2016 году оставшаяся часть иска, основанная на требованиях Предложения 1А, была отклонена. Супервайзер округа Кингс Дуг Вербун, один из истцов, заявил, что «все дело в том, чтобы привлечь их к ответственности, а не впустую тратить деньги налогоплательщиков».

В 2017 году Верховный суд Калифорнии постановил по другому делу, что федеральные постановления Совета по наземному транспорту не лишают такие проекты, как CAHSR, соблюдения более строгих экологических законов штата. Это решение означало, что Управление не было освобождено от вынесения против него юридических запретов на основании CEQA, которые могли остановить строительство.

В 2018 году судья Верховного суда округа Сакраменто Ричард К. Суеоши вынес постановление об отклонении еще одного иска группы. Он утверждал, что законопроект о Ассамблее 1889, принятый в 2016 году для дальнейшего уточнения требований, ранее изложенных в предложении 1A, был неконституционной модификацией закона, одобренного избирателями. В 2021 году апелляционный суд штата подтвердил предыдущее решение. В 2022 году Верховный суд штата отказал в рассмотрении апелляции, положив конец десятилетней серии исков Джона Тоса.

В феврале 2022 года аэропорт Голливуда Бербанк подал в суд на Управление по поводу предстоящего на тот момент экологического заявления для нефинансируемого участка Бербанк-Лос-Анджелес. Эти планы предусматривали строительство подземной станции высокоскоростной железной дороги, соединяющей аэропорт. Должностные лица аэропорта были обеспокоены воздействием на их работу и безопасность во время строительства, утверждая, что в отчете не анализируются эти потенциальные воздействия и, следовательно, нарушаются CEQA. Судебный процесс задержал экологическую очистку, и в случае успеха мог бы потребоваться новый дорогостоящий экологический процесс для определения другого маршрута железной дороги. В ноябре 2023 года обе стороны достигли соглашения, которое включало отказ в иске и компенсацию аэропорту судебных расходов.

Другой

Центральная долина, ориентированная на сельское хозяйство, зависит от ирригационных каналов. Обычно с марта по сентябрь здесь сухо, что дает Управлению шесть месяцев в году для проведения работ по перемещению каналов или мостовых сооружений. Весной 2023 года Центральная долина вокруг города Коркоран была затоплена из-за необычно большого количества дождей и таяния снега. Некоторые основные рабочие объекты были полностью затоплены и недоступны, что привело к остановке работ. Сами конструкции рассчитаны на то, чтобы выдерживать 100-летние наводнения. Дальнейшие задержки были вызваны чрезвычайными мерами по поддержке пострадавших сообществ: дорога, которую выкопали для замены путепровода, была отремонтирована, чтобы обеспечить доступ жителям, отрезанным от сети.

В 2023 году Управление опубликовало крупный пересмотр затрат на ввод IOS в службу доходов, значительно увеличив оценку с 23,4 миллиарда долларов в своем бизнес-плане на 2022 год до диапазона 26,2–33 миллиардов долларов, в зависимости от степени уверенности. С учетом прошлых и будущих расходов за пределами IOS, общие расходы Управления высокоскоростных железных дорог Калифорнии увеличатся с 25,7 миллиардов долларов до 28,5–35,3 миллиардов долларов. Это увеличение потенциально до 9,7 миллиардов долларов (или 37%) было объяснено следующими основными факторами: 2,1 миллиарда долларов, или 21% увеличения, были связаны с задержками графика в сочетании с инфляцией; 3,9 миллиарда долларов, или 40% увеличения, предположительно были связаны с изменениями в масштабах, такими как строительство станций в центре города Мерсед и Бейкерсфилд по соглашению заинтересованных сторон, а не остановка поездов за пределами центров города; а оставшиеся 3,7 миллиарда долларов, или 39% увеличения, были добавлены в качестве непредвиденных расходов для сценария с более высоким риском, наряду с другими неуказанными элементами, связанными с первыми двумя факторами.

Текущая смета расходов

В таблице ниже показаны оценки капитальных затрат по состоянию на 2024 год для активного объема проекта Управления: ввод в эксплуатацию 171-мильной (275 км) IOS к 2030–2033 годам, инвестиции в смешанные коридоры и разработка проектов, таких как экологическая очистка Этап 1. Необеспеченные сегменты перечислены в следующей таблице. Оценки представлены для трех сценариев риска и были представлены Управлением в рамках юридически обязательных обновлений законодательному органу Калифорнии в 2024 году.

Смета капитальных затрат на 2024 год для IOS + предварительные работы этапа 1
(год расходов, $, в миллиардах)

Рисковый сценарий	Низкий (P30)	База (P50)	Высокий (P65)
Сегмент Центральной долины 119 миль (192 км)	17.3	17.8	18.3
Разработка проекта	0.1	0.1	0.1
Расширение Мерсед	3.8	4.1	4.5
Расширение Бейкерсфилда	2.8	3.0	3.3
Станции	1.0	1.1	1.2
Пути и железнодорожные системы	2.6	2.8	3.0
Производство электроэнергии и система	0.2	0.2	0.2
Составы скоростных поездов (шесть для IOS)	0.5	0.5	0.6
Обслуживание	0.3	0.4	0.4
Непредвиденные обстоятельства	1.2	1.3	1.4
Итого по начальному операционному сегменту (IOS) полностью в рабочем состоянии, от Мерседа до Бейкерсфилда	29.8	31.5	33.0
Разработка проекта Этап 1	0.5	0.5	0.6
Остаток поддержки по всей программе	0.5	0.5	0.5
Инвестиции в смешанные коридоры (например, электрификация Caltrain, Link US)	1.3	1.3	1.3
Активный объем проекта	32.1	33.8	35.3

В следующей таблице представлены оценки капитальных затрат для всей фазы 1. Неопределенность стоимости для необеспеченных сегментов остается высокой, поскольку подготовительная работа, которая может дать информацию для оценки затрат, еще не проводилась. Основными шагами для этого будут: экологическая очистка для определения окончательного выравнивания и необходимых мер по смягчению последствий, предварительные инженерно-геотехнические исследования и предварительный проект. Однако приведенные ниже расчетные диапазоны не учитывают пересмотр затрат, который, как ожидается, произойдет после экологической очистки двух участков в Южной Калифорнии (от Палмдейла до Бербанка и от Лос-Анджелеса до Анахайма). запланировано на конец 2025 года. Аналогичным образом, обширные туннели на сегментах Северной и Южной Калифорнии требуют геотехнических исследований и проектирования для получения более точной оценки затрат, но они еще не профинансированы.

Смета капитальных затрат на 2024 год для полного этапа 1
(год расходов, $, в миллиардах)

Рисковый сценарий	Низкий (P30)	База (P50)	Высокий (P65)
Северная Калифорния Сан-Франциско — Мерсед	21.2	27.9	35.5
Начальный операционный сегмент (IOS) Мерсед — Бейкерсфилд	29.8	31.5	33.0
Южная Калифорния Бейкерсфилд — Анахайм	31.9	40.7	52.8
В рамках всей программы Поезда для Фазы 1, объекты, мощность, разработка проекта	5.6	6.2	6.6
Полная фаза 1	88.5	106.2	127.9

  частично профинансировано и находится в стадии реализации

Политические перспективы

Поддерживать

С момента создания проекта его поддержали несколько губернаторов Калифорнии. Джерри Браун заявил в 2012 году: «В 1930-х годах проект водоснабжения Центральной долины называли «фантастической мечтой», которая «не сработает». Генеральный план системы автомагистралей между штатами в 1939 году был высмеян как «экономическая нестабильность Нового курса… Критики были неправы тогда, и они ошибаются сейчас». В интервью 2022 года Арнольд Шварценеггер раскритиковал «политический провинциализм», влияющий на проект: «Вы смотрите на мир, и очень редко какая-либо система бывает очень прибыльной… Когда мы строим школы, мы не выглядим так: «Как нам заработать на всем этом большие деньги?»

Нынешний губернатор Калифорнии Гэвин Ньюсом в своем обращении к штату в феврале 2019 года сказал: «Давайте будем честными… Проект, как планируется в настоящее время, будет стоить слишком дорого и займет слишком много времени… Сейчас просто нет Нет пути, по которому можно добраться из Сакраменто в Сан-Диего, не говоря уже о том, чтобы из Сан-Франциско в Лос-Анджелес, я бы хотел, чтобы он был». Хотя Ньюсом заявил, что поддерживает завершение IOS между Мерседом и Бейкерсфилдом и продолжение планирования остальной части маршрута, работа, выходящая за рамки этого объема, будет приостановлена ​​до тех пор, пока не будут решены проблемы с финансированием. Затем он заявил: «Проект все еще может быть реализован... Но давайте будем честны в отношении компромиссов и давайте будем честны в отношении стоимости».

Рэй ЛаХуд , бывший министр транспорта США и конгрессмен-республиканец, курировавший федеральные гранты CAHSR при администрации Обамы, заявил: «Когда Калифорния будет построена, это в конечном итоге станет хорошей инвестицией. Люди будут использовать ее... Чтобы политики могли закрывать глаза на то, чего хотят люди, это просто неправильно». Конгрессмен Джим Коста (демократ от Фресно ), один из первых авторов Предложения 1А, который продолжает искать финансирование проекта, написал: «Высокоскоростная железная дорога — это современное решение транспортных потребностей Калифорнии, и он отвергает это как несбыточную мечту или как романтическая концепция, это приведет только к постоянным заторам на наших дорогах и задержкам в нашем небе».

В число других сторонников входят местные органы власти вдоль маршрута, бизнес-группы и профсоюзы. В 2024 году мэр Фресно Джерри Дайер назвал высокоскоростную железную дорогу «изменением правил игры для Долины и для Фресно», а заместитель городского менеджера Мерседа Фрэнк Кинтеро назвал ее «главным экономическим катализатором». Джереми Смит из Государственного совета по строительству и строительной промышленности сказал: «Мы не должны забывать, что этот тип проектов — это именно то, что нужно работникам строительной отрасли от своего правительства во времена рецессии, подобные временам, в которых мы находимся сейчас».

Оппозиция

Калифорнийские республиканцы в целом выступили против этого проекта. Конгрессмен Кевин Маккарти (республиканец от Биг-Беар-Лейк ), уроженец Бейкерсфилда, заявил, что «сделает все возможное, чтобы гарантировать, что ни один доллар федеральных средств не будет направлен на этот проект». за несколько дней до того, как стать лидером большинства в Палате представителей. Маккарти часто выступал за перенаправление финансирования высокоскоростных железных дорог на водные проекты в Центральной долине. На волне экономических трудностей, вызванных пандемией COVID-19 , сенатор штата Брайан Дал (республиканец Бибер ) заметил: «Проект недостаточно финансируется, и мы никогда не сможем его завершить... Иногда вы надо сократить свои потери, и пришло время сократить наши потери». Винс Фонг (республиканец от Бейкерсфилда ) также был ярым оппонентом, заявив в 2020 году: «Нам необходимо серьезно пересмотреть финансирование высокоскоростных железных дорог, особенно когда этот штат просит калифорнийцев пойти на реальные жертвы» в отношении «[предлагаемых] сокращений». на образование, программы здравоохранения и перенаправление дорожных средств на решение проблемы дефицита нашего бюджета».

Ряд калифорнийских демократов также выразили сомнения по поводу проекта. В 2012 году сенатор штата Джо Симитиан (демократ от Пало-Альто ) спросил: «Есть ли дополнительные обязательства из федеральных средств? в ближайшие годы нет?» В 2020 году Тони Аткинс (демократ от Сан-Диего) заявил: «Я хочу, чтобы высокоскоростная железная дорога развивалась только ответственным образом и в соответствии с тем, что мы сказали избирателям, что будем делать».

Многие правозащитные группы также выступили против проекта или раскритиковали его управление и реализацию. Либертарианский фонд Reason написал в 2008 году: «Вполне возможно, что HSR может служить законным общественным и экологическим целям и иметь финансовый успех в Калифорнии. Однако нынешнее предложение CHSRA не может достичь таких целей», привлекая внимание к таким проблемам, как «сомнительное количество пассажиров». прогнозы и предположения о стоимости» и «практически отсутствует объективный анализ рисков и неопределенностей». В 2015 году Ассоциация пассажиров поездов Калифорнии охарактеризовала проект высокоскоростной железной дороги как «выбрасывание хороших денег после плохих» и заявила, что модернизация существующих служб Pacific Surfliner и Сан-Хоакина принесет больше выгод на доллар.

Хотя экологическая организация Sierra Club первоначально поддержала проект, в 2014 году они перешли к противодействию ему, утверждая, что Калифорнии следует уделить приоритетное внимание расходам на другие усилия по борьбе с изменением климата, поскольку для реализации преимуществ высокоскоростных железных дорог потребуются десятилетия. Многие сельскохозяйственные интересы вдоль предлагаемого маршрута также выступили против проекта из-за его потенциального воздействия на сельскохозяйственные операции и использование выдающихся владений.

Законодательный надзор

В 2011 году Управление законодательного аналитика Калифорнии (LAO) опубликовало отчет о проблемах управления проектом, указав, что планы по получению будущего финансирования были неадекватными и представляли риск для будущей жизнеспособности проекта. LAO рекомендовало штату проявлять гибкость в использовании федеральных средств, большая часть которых должна была быть использована на участке Мерсед – Бейкерсфилд, и рекомендовало штату искать другие коридоры в районе залива и Лос-Анджелесе, которые могли бы обеспечить более непосредственные выгоды. . Они также раскритиковали сильную зависимость Управления от частных консультантов, что привело к увеличению затрат и усложнило управление.

В 2012 году Калифорнийская группа коллегиальной оценки высокоскоростной железной дороги – независимая комиссия, созданная Законодательным собранием Калифорнии для обеспечения надзора за проектом высокоскоростной железной дороги – посоветовала штату не продавать облигации, финансирующие проект, пока не будут решены проблемы с финансированием. Группа написала, что продолжение проекта высокоскоростной железной дороги без четкого плана по обеспечению будущего финансирования представляет собой финансовый риск для Калифорнии. Группа экспертной оценки опубликовала обновленный анализ в 2022 году, отметив, что проект добился значительного прогресса в экологической очистке и решил многие проблемы управления; однако «общее финансирование проекта остается недостаточным и нестабильным, что чрезвычайно затрудняет эффективное управление». Это поставило под сомнение будущую смету затрат, поскольку торги по этим участкам еще не проводились, и что у Управления не было опыта управления контрактами на ключевые части этих участков (такие как прокладка туннелей).

В 2022 году, чтобы улучшить законодательный надзор, губернатор Ньюсом и законодательный орган Калифорнии договорились назначить генерального инспектора Калифорнийского управления высокоскоростных железных дорог, должность, оснащенную собственным персоналом и наделенную более обширными полномочиями, такими как полный доступ к проекту. записи и контракты, а также возможность вызывать в суд свидетелей и записи. Однако генеральный инспектор не сможет напрямую контролировать расходы. В 2023 году губернатор назначил на эту должность Бенджамина Белнапа.

Опросы общественного мнения

Общественное одобрение проекта среди жителей Калифорнии оставалось относительно стабильным с 2008 года, когда Предложение 1А было принято 53 процентами голосов. В апреле 2022 года Институт государственных исследований Калифорнийского университета в Беркли опубликовал опрос зарегистрированных избирателей, который показал, что 56% поддерживают продолжение проекта высокоскоростной железной дороги, даже если «к 2030 году его деятельность будет простираться только от Бейкерсфилда до Мерседа в Центральной долине и в район залива к 2033 году», и 35% остались против. Одобрение варьировалось в зависимости от политической принадлежности: проект поддержали 73% демократов по сравнению с 25% республиканцев.

Опрос, проведенный Newsweek в июне 2024 года, поставил перед имеющими право голоса избирателями по всей территории США пропущенный в 2020 году срок завершения Фазы 1, предусмотренный в Предложении 1А , а также увеличение первоначальной сметы затрат с 33 до 128 миллиардов долларов. Тем не менее, больше респондентов считают проект стоящим (40%), чем нецелесообразным (33%), а остальные (27%) затруднились определиться.

Более старый опрос по всему штату, проведенный в марте 2016 года Институтом государственной политики Калифорнии (PPIC), показал, что 52% калифорнийцев поддержали проект, в то время как 63% калифорнийцев считают, что проект либо «очень важен», либо «в некоторой степени важен» для Экономика Калифорнии и качество жизни. Поддержка варьировалась в зависимости от местоположения (самый высокий показатель в районе залива Сан-Франциско - 63%, а самый низкий в Ориндже / Сан-Диего - 47%), по расе (азиаты 66%, латиноамериканцы 58%, белые 44% и чернокожие 42%), по возрасту (резко снижается с возрастом) и по политической ориентации (демократы 59%, независимые 47% и республиканцы 29%).

Экономические, экологические и общественные дебаты

Последовательность строительства

Высказывались опасения по поводу плана начать обслуживание только IOS в Центральной долине. Как писала The Guardian в 2022 году, поскольку IOS не достигнет крупных городских центров Района залива и Лос-Анджелеса, первоначальный потенциал пассажиров может быть серьезно ограничен. Хотя предыдущие версии IOS должны были подключаться как минимум к одному из этих городских районов, они были сокращены из-за отсутствия финансирования. В то время как Гэвин Ньюсом поддержал завершение строительства линии от Мерседа до Бейкерсфилда, другие законодатели Калифорнии, такие как Энтони Рендон (демократ от Лейквуда ), утверждали, что ограниченные средства должны быть направлены на другие участки линии, такие как Бербанк — Анахайм, которые проходят через более густонаселенные районы и смогут увидеть более высокий первоначальный пассажиропоток, даже если остальная часть системы не будет завершена. Рендон охарактеризовал этот подход как «не конец высокоскоростных железных дорог, а способ их спасти». Власти возразили, что Центральная долина была самым простым местом для старта из-за равнинной местности и наиболее подходящим местом для испытательного полигона после доставки первых поездов. Кроме того, федеральное финансирование, предоставленное в 2010–2011 годах, должно было быть использовано в сегменте Центральной долины.

В статье, опубликованной в 2024 году в Times of San Diego, калифорнийский проект сравнивался с высокоскоростной железной дорогой в Индонезии , первый участок которой открылся в 2023 году. Индонезийский железнодорожный проект достигает только окраин городов, которые он обслуживает, поэтому требуется длительная поездка по местный транспорт до центра города. Аналогичным образом, калифорнийскому IOS потребуется передача на обоих концах, чтобы добраться до района залива и Лос-Анджелеса. Высокоскоростная железная дорога в Индонезии сообщила об операционных потерях и более низком пассажиропотоке, чем прогнозировалось. Однако Институт Лоуи отмечает, что индонезийский коридор короткий (менее половины калифорнийского IOS). ) и уже обслуживается частым железнодорожным сообщением, а билеты на нее вдвое дороже, что ограничивает привлекательность линии для пассажиров. Газета Los Angeles Times писала: «Тарифы будут одним из наиболее важных факторов в решениях, которые миллионы путешественников примут, выбирая лететь, водить машину или ездить на сверхскоростном поезде».

Вид транспорта и пассажиропоток

Участки от Сан-Франциско до Гилроя и от Бербанка до Анахайма предназначены для эксплуатации как «смешанные» участки. при котором высокоскоростные поезда будут делить железнодорожный коридор и пути с более медленными пригородными поездами и, возможно, грузовыми поездами, чтобы избежать дорогостоящей выделенной полосы отвода в густонаселенных городских районах. Это стало предметом критики, поскольку это ограничило бы как скорость, так и частоту движения поездов по общим коридорам. В отчете за 2015 год, подготовленном Эриком Эйдлином из Министерства транспорта США, отмечалось, что, хотя это были недостатки смешанной эксплуатации (как в случае с высокоскоростной железной дорогой в Германии ), были также и потенциальные преимущества, такие как улучшение транзитного сообщения за счет совместного использования существующих станции, а также снижение шума и воздействия на окружающую среду.

Некоторые жители района Залива поставили под сомнение безопасность разрешения высокоскоростным поездам использовать переезды и настаивали на увеличении количества разделителей между уровнями на маршруте. Городские власти, такие как Пало-Альто, выразили обеспокоенность тем, что будущие железнодорожные перевозки вызовут заторы на железнодорожных переездах из-за высокой частоты комбинированного движения высокоскоростных железных дорог и поездов Caltrain.

Поскольку в большинстве городов Калифорнии меньше покрытия общественного транспорта по сравнению с городами за рубежом, обслуживаемыми высокоскоростными железными дорогами, некоторые критики выразили обеспокоенность тем, что отсутствие местного транспортного сообщения может отпугнуть потенциальных пассажиров. Член законодательного собрания Лаура Фридман (демократ от Глендейла ) спросила: «Как (превратить) калифорнийскую автомобильную культуру в калифорнийскую культуру общественного транспорта всех видов? ... Это большой вопрос – и как с этим взаимодействует высокоскоростная железная дорога? " Аналитический центр городской политики SPUR подчеркнул, что для повышения удобства использования высокоскоростных железных дорог городам следует сосредоточить внимание на будущем развитии и плотности вокруг станций, интегрировать их в окружающие сообщества и общественные пространства, предотвратить перемещение посредством джентрификации и предоставить надежные альтернативы для доступа к станциям, помимо вождение. Крупные инвестиции в общественный транспорт в настоящее время осуществляются или планируются в крупных городах штата, при этом в районе залива расширяется BART , пригородный железнодорожный транспорт, легкорельсовый транспорт и скоростной автобусный транспорт. в то время как Лос-Анджелес тратит 120 миллиардов долларов через Measure M на строительство своей сети метро и автобусов.

В анализе 2013 года либертарианский фонд Reason заявил, что прогнозы пассажиропотока в Калифорнии могут быть чрезмерно оптимистичными. Они отметили, что в Калифорнии ожидается, что 73 процента общего пассажиропотока будет приходиться на существующие автомобильные перевозки, в то время как в Европе пассажиропотоки на высокоскоростных железных дорогах в основном будут осуществляться на авиалиниях и обычных железных дорогах, и только 11-16 процентов на автомагистралях. Высокоскоростные железные дороги, как правило, привлекают значительно больше пассажиров с авиакомпаний и обычных железных дорог, чем с автомагистралей, из-за сопоставимого характера поездок, требующих поездки на станцию ​​или в аэропорт.

В 2023 году между районом залива и большим Лос-Анджелесом перелетело около 4,8 миллиона пассажиров. в то время как общее количество пассажиров Amtrak в штате в 2022 году составило около 6,4 миллиона человек. Для сравнения, Управление прогнозирует, что к 2040 году на первом этапе будет 28,4 миллиона пассажиров высокоскоростных железных дорог. Фонд Reason не учел индуцированный спрос или новые поездки, вызванные высокоскоростными железными дорогами, а не те, которые заменяют существующие поездки на автомобилях, авиалиниях и транзите. Исследование Совета по исследованиям в области транспорта показало, что среди проектов высокоскоростных железных дорог во всем мире на индуцированный спрос приходится от 0 до 80 процентов общего пассажиропотока, что представляет собой серьезную неопределенность в прогнозах пассажиропотока.

В начале 2000-х годов синоптики ожидали, что к 2040 году население Калифорнии достигнет 59 миллионов человек, но обновленные прогнозы в 2023 году ожидают, что оно останется на уровне около 40 миллионов, что лишь незначительно увеличится по сравнению с населением того времени. Поскольку темпы роста населения замедляются, особенно после пандемии COVID-19, некоторые критики ставят под сомнение необходимость дополнительных транспортных мощностей в штате. В 2023 году газета Times-Standard написала: «...Пришло время чиновникам местного правительства и штата провести перекалибровку. Проекты, которые были задуманы на основе предположения о растущем населении Калифорнии, больше не будут иметь смысла». Управление пересмотрело свои прогнозы по количеству пассажиров на этапе 1 в сторону понижения с 38,6 миллиона в 2020 году до 31,5 миллиона в 2023 году. Основным исключением из демографических тенденций Калифорнии является Центральная долина, где, как ожидается, к 2060 году прибавится до 5 миллионов новых жителей. Это может значительно увеличить спрос на перевозки во внутренних районах штата, даже несмотря на отсутствие роста в прибрежных городах.

Гиперлуп

В прессе широко освещалась концепция Hyperloop , впервые предложенная Илоном Маском в 2013 году как альтернатива высокоскоростным железным дорогам. Маск предположил, что система капсул, перевозимых в вакуумных трубах, будет быстрее железнодорожной и дешевле в строительстве. Хотя концепция гиперлупа стала широко популярной и многие средства массовой информации, такие как The New York Times, и Лос-Анджелес Таймс Первоначально опубликованное положительное освещение концепции, физики поставили под сомнение жизнеспособность технологии. а прогнозируемая стоимость в 6 миллиардов долларов была раскритикована как неправдоподобно низкая. Строительство Hyperloop столкнулось бы с теми же проблемами планирования и землепользования, с которыми сталкивается высокоскоростная железная дорога. В интервью 2019 года Маск признал, что Hyperloop никогда не был серьезным предложением. Скорее, он продвигал его из-за своего личного отвращения к проекту высокоскоростной железной дороги. Hyperloop One , единственная компания, создавшая рабочий прототип, закрылась в 2023 году из-за того, что не смогла найти покупателя на технологию.

Выбор маршрута

Примерное расположение альтернативных маршрутов (синий), рассматриваемых для высокоскоростной железной дороги Калифорнии, по сравнению с планируемой в настоящее время системой (черный). Brightline West обозначен оранжевым цветом.

Маршрут между районом залива и Центральной долиной через перевал Альтамонт , который был среди вариантов коридора, перечисленных в Предложении 1A, был предложен в качестве альтернативы маршруту через перевал Пачеко. Критики, такие как California Rail Foundation и Самер Маданат, директор Института транспортных исследований Калифорнийского университета в Беркли , отметили, что Альтамонт обеспечит более прямую связь из районов Стоктона и Модесто с Сан-Франциско, по сравнению с Пачеко, который требует длительного обхода на юг.

По состоянию на 2020 год Сьерра-клуб также выступил против маршрута Пачеко в пользу Альтамонта, ссылаясь на большее воздействие первого на дикую природу Прибрежного хребта и его потенциал вызвать разрастание городов в сельской местности вокруг Гилроя. Разрастание вызывало всеобщую озабоченность с самого начала планирования проекта; станция в Лос-Баносе , через которую проходит маршрут Пачеко между Гилроем и Мерседом, была специально запрещена Предложением 1А в качестве компромисса для Сьерра-клуба и других экологических групп в поддержку избирательного бюллетеня.

Власти намереваются построить маршрут Пачеко с 2007 года. и по состоянию на 2024 год его планы остались неизменными. Из-за своего более северного расположения альтернативный маршрут Альтамонта обойдет центр Сан-Хосе и потребует либо туннеля под заливом Сан-Франциско , либо реконструкции железнодорожного моста Дамбартон . Маршрут Альтамонт также будет проходить через более густонаселенные районы, чем маршрут Пачеко, что потенциально приведет к еще большему противодействию со стороны владельцев недвижимости. Ожидается, что запланированная модернизация других существующих железнодорожных линий Северной Калифорнии улучшит обслуживание и увеличит скорость через перевал Альтамонт, а также от Сакраменто до района залива.

Прокладка высокоскоростной железной дороги по межштатной автомагистрали 5 , которая обеспечила бы более короткое путешествие между районом залива и Южной Калифорнией, но в обход Фресно и Бейкерсфилда, обсуждался и в 2000-х годах. SNCF , французский национальный оператор высокоскоростных железных дорог, предложил Управлению трассу I-5 и предложил построить ее с помощью иностранных инвестиций. хотя в 2009 году они также выразили заинтересованность в построении официально предложенного государством выравнивания. Власти отказались от участия SNCF в 2011 году, отчасти из-за требований «Покупай Америку», которые предписывают транспортным проектам использовать федеральные средства для использования поездов и материалов отечественного производства. и по политическим соображениям, поскольку в Предложении 1А проложен маршрут через Фресно и Бейкерсфилд.

Маршрут из Центральной долины в Южную Калифорнию через перевал Теджон (Виноградная лоза вдоль I-5), который был бы короче, чем маршрут через перевал Техачапи и Палмдейл, изначально не рассматривался, поскольку первоначальные исследования предполагали, что Теджон потребует большего количества туннелей. В 2012 году Управление возобновило исследование маршрута Теджон после того, как было обнаружено, что маршрут Палмдейл потребует большего количества туннелей, чем ожидалось. Исследование было отменено после того, как город Палмдейл пригрозил подать в суд, сославшись на то, что в Предложении 1А указан маршрут через него. Владельцы ранчо Теджон , владеющего большими земельными владениями на перевале Теджон, также выступили против маршрута Теджон и оказали давление на власти, чтобы те прекратили исследование. Хотя маршрут Теджон обеспечит более быстрое путешествие с севера на юг, он упустит возможность соединиться с Брайтлайн-Уэст в Палмдейле.

Влияние строительства на сообщества

Строительные работы в Центральной долине вызвали такие нарушения, как шум и воздействие на качество воздуха для жителей вдоль маршрута, а также перекрытие дорог на строительных площадках эстакад. Город Васко выразил обеспокоенность по поводу пренебрежения собственностью, купленной Управлением вдоль железнодорожной линии, которая пришла в упадок и в течение нескольких лет привлекала скваттеров. В ноябре 2021 года городские власти приняли решение очистить это место. Недвижимость была захвачена выдающимися владениями во Фресно, Бейкерсфилде и небольших городах вдоль маршрута. Член законодательного собрания Винс Фонг (республиканец от Бейкерсфилда) сказал, что «организация высокоскоростных железных дорог пытается приукрасить воздействие, которое оно оказывает на сообщества... Это существенно влияет на часть Бейкерсфилда, которая находится в неблагоприятном социально-экономическом положении».

Проект повлиял на сельское хозяйство вдоль его маршрута в Центральной долине: части нескольких крупных объектов были отрезаны от доступа, были нарушены ирригационные системы и сокращены площади, доступные для сельского хозяйства. Хотя по закону государство обязано компенсировать фермерам финансовые неудачи и использование их земли, некоторые выплаты были значительно задержаны, иногда до года.

Внешние ссылки

• Управления высокоскоростных железных дорог Калифорнии Официальный сайт
• Официальный веб-сайт группы коллегиальной проверки высокоскоростных железных дорог Калифорнии независимого, назначаемого государством органа, который проверяет Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии.