Содержание пути

Техническое обслуживание пути (обычно сокращенно MOW , также известное в Великобритании как «Постоянное обслуживание пути» или «PWM»). ^[1]) относится к содержанию, строительству и совершенствованию железнодорожной инфраструктуры, включая пути , балласт, уклон и придорожную инфраструктуру, такую как сигналы и знаки. ^[2]

Отслеживать

Железнодорожные пути состоят из нескольких ключевых компонентов: полотна пути и балласта, образующего основу пути. Затем сами пути укладываются на балласт, пути состоят из шпалы , крепежных элементов для крепления рельсов к шпалам, таких как шипы или зажимы , рельсы , которые собираются на подушке из балласта , который в свою очередь находится на балласте. гусеничная платформа, которая поддерживает все это. ^[2]

Балласт — это материал, используемый для поддержки шпал и рельсов и удержания их на месте. Это также ключевая часть дренажа вдоль железнодорожных путей, обеспечивающая целостность путей во время дождя и другой влажной погоды. Балластом часто является щебень . Камни должны иметь неправильную форму, чтобы увеличить трение, удерживающее гусеницы на месте. ^[3]

Железнодорожные шпалы могут быть изготовлены из ряда материалов: дерева, бетона, стали. Дерево — один из самых старых используемых материалов, он известен своей простотой и удобством использования в большинстве ситуаций, а также легкостью соединения с рельсами. Бетонные шпалы желательны на высокоскоростных маршрутах, а также на маршрутах с необычно тяжелыми поездами, такими как бассейне Паудер-Ривер угольные поезда в . В некоторых ситуациях, например, в базовом туннеле Готард, рельсы крепятся непосредственно к бетону, что устраняет необходимость в отдельных шпалах и поддерживающем их балласте. ^[4]

Рельсы, используемые сегодня, изготовлены из стали, которой придают окончательную форму еще в горячем состоянии. Рельсы часто измеряются по весу на ярд, например, 135 фунтов (61 кг) на ярд (0,91 м). В середине-конце 20-го века рельсы обычно скреплялись болтами, сейчас на смену им пришли непрерывносварные рельсы с меньшим количеством стыков. ^[5]

Рельсы крепятся к шпалам с помощью крепежа. В качестве деревянных стяжек обычно используются шипы. Бетонные стяжки не могут использовать шипы и использовать другие виды крепежа, например зажимы. ^[6]

Проверка трека

Тщательные проверки являются ключом к безопасности железной дороги и обнаружению дефектов и износа путей на достаточно раннем этапе, чтобы их можно было устранить до того, как они вызовут сход с рельсов или станут настолько серьезными, что работу необходимо выполнять немедленно, независимо от того, удобное ли сейчас время для этого. . Эта задача все чаще решается с использованием специализированных вагонов или транспортных средств, которые могут проверять пути на наличие скрытых дефектов, невидимых для человеческого глаза, обследуя мили путей в день. ^[7]

Раньше эту задачу часто выполняли путевые рабочие, назначавшие участки пути для обслуживания и ремонта, а также проверявшие их на наличие дефектов. В Соединенных Штатах, где бригада могла нести ответственность за преодоление значительного расстояния, вплоть до 10–20 миль (16–32 км), рабочие передвигались на спидерах — небольшом железнодорожном транспортном средстве, предназначенном для передвижения железнодорожников по путям, которые можно было поставить на гусеницы вручную. ^[8]

Специализированные поезда, предназначенные исключительно для проверки обширных участков путей, такие как японских железных дорог и «Доктор Желтый» новый Network Rail, компании измерительный поезд все чаще включаются в планы проверки путей. Некоторые из этих поездов также способны проверять инфраструктуру электрификации. ^[9]

Британская железнодорожная система по-прежнему регулярно использует визуальный осмотр рабочих, проходящих по участкам пути. ^[10] Обученный железнодорожный персонал, «патрульные», ходит по железнодорожным путям в поисках аномальных условий, ослабленных болтов и повреждений придорожной инфраструктуры, например ограждений. ^[11] Частота патрулирования варьируется в зависимости от таких факторов, как скорость пути, конкретная конструкция пути и годовой тоннаж на маршруте. ^[11] Когда прогнозируется жаркая погода, также осуществляются дополнительные «патрули в жаркую погоду»; специально ищу изгибы или изломы , вызванные расширением рельсов от жары. ^[12]

Ремонт и замена

Наиболее фундаментальной задачей по содержанию пути является строительство, ремонт и замена пути, а также поддерживающего его балласта и грунта. На заре развития железнодорожного транспорта эта задача почти полностью выполнялась с помощью ручного труда. Команды мужчин, «бригады секций», будут отвечать за определенные участки пути, каждый длиной примерно 10–20 миль (16–32 км). ^[8]^[13] Бригады секций вручную выполняли такие задачи, как замена изношенных компонентов пути, расчистка канав и водопропускных труб, утрамбовка балласта и удаление снега и мусора со стрелок. ^[13]

Для более масштабных проектов для выполнения работ будут привлечены специализированные группы. По одному из отчетов Джозефа Ноубла, одна из этих бригад из 110 человек могла заменить 1 милю (1,6 км) пути за 10 часов рабочего дня. Еще в 1924 году некоторые бригады по замене путей все еще выполняли работу исключительно вручную, причем бригады даже поднимали рельсы вручную. ^[14]^[15]

По мере развития 20-го века крупномасштабная замена путей становилась все более механической задачей. Съемник шипов заменил мужчин, вручную выдергивающих шипы из галстуков. Команда мужчин с щипцами для галстука вручную снимает галстук и вставляет новый, заменяя его устройством для замены галстуков , вручную забивает шипы с помощью молотка Spike, замененного выбивкой для шипов . Регулировка и укладка балласта вручную с использованием лопат и балластных вил заменены трамбовочной машиной и регулятором балласта . Железнодорожные краны взяли на себя задачу подъема тяжелых компонентов пути, таких как шпалы и рельсы. ^[14] Большую часть этого оборудования мог обслуживать один человек или, самое большее, несколько человек, что значительно сокращало количество рабочих, необходимых для выполнения проекта. К 1970-м годам механизированная бригада по обновлению путей могла заменить в среднем 400 шпал в день, используя всего 43 человека. ^[16]

В Соединенных Штатах подход к техническому обслуживанию, основанный на бригадах секций, исчез, и рутинные работы на путях теперь выполняются бригадами рабочих, обученных и оснащенных для выполнения конкретных задач, таких как замена шпал или поврежденных рельсов, которые отправляются по железнодорожной сети компании. Развитие технологий привело к сокращению количества людей, необходимых для выполнения важных рутинных задач по техническому обслуживанию, которые должны были выполнять бригады секций, а в некоторых случаях полностью устранило эту работу. Рабочие, чистившие метлами и лопатами снег и лед с стрелочных крестовин переводов , были заменены пропановыми обогревателями стрелочных переводов . Более широкое использование бесстыковых рельсов привело к уменьшению количества соединений, требующих внимания и обслуживания, таких как проверка ослабленных болтов на накладках , которые соединяют несварные рельсы вместе на несварных соединенных рельсах . ^[2] Копать и расчищать канавы теперь могут рабочие, использующие экскаваторы и экскаваторы , или специализированное железнодорожное оборудование, которое роет канаву во время движения по рельсам. ^[17]

Сигнальные системы

Работы по техническому обслуживанию цветного светового сигнала в Украине

Помимо путей, железные дороги часто имеют обширные и сложные системы сигнализации, которые требуют постоянного обслуживания для продолжения работы. ^[18] Работа техников железнодорожной сигнализации значительно изменилась за историю железнодорожного транспорта, особенно в 20 веке, когда сигналы перешли от механических семафорных сигналов к электрическим цветным световым сигналам , а в 21 веке появились все более совершенные системы защиты поездов, такие как европейские Система управления поездом , которая в более продвинутых установках исключает такое оборудование, как путевые сигналы и рельсовые цепи , полагаясь на информацию о местоположении через GSM-R для разделения поездов. ^[18]^[19] Сигналы семафора обычно требуют технического обслуживания, такого как смазка и смазка механических связей, которые перемещают сигналы, заправка и регулировка масляных ламп на сигнале, а также проверка способности рычага семафора свободно перемещаться и переходить в правильные положения. Электрические цветные световые сигналы требуют замены вышедших из строя лампочек, проверки электрических цепей и реле, замены вышедших из строя электрооборудования. ^[18] Персонал, обслуживающий сигнал, также будет помогать в уходе и содержании железнодорожных стрелок, например, в удалении мусора, мешающего перемещению стрелок, смазке и смазке двигателей. ^[18]

Системы электрификации

На железнодорожных линиях, предусматривающих электрификацию третьим рельсом или системой воздушной линии , содержание путевых работ включает также установку, ремонт и замену этих систем. ^[20]^[21]^[22]

Электрификация воздушных линий, хотя и сложна, представляет собой задачу, которая при правильном планировании решается с помощью поездов на существующих железнодорожных линиях. British Rail в 1960-1980-х годах в ходе крупномасштабных проектов по электрификации маршрутов, таких как главная линия Западного побережья и главная линия Восточного побережья , разработала поезда, которые могли выполнять различные задачи: бурение фундаментов для опор, подготовку цемента, стойку стали. опорные конструкции и прикрепление контактного провода, как на сборочной линии. ^[22]

Электрификация существующего маршрута может потребовать значительных дополнительных работ по приспособлению новой электрической системы, таких как изменение или полный снос и восстановление мостов, навесов станций и туннелей. Альтернативой расширению туннеля или реконструкции моста может быть опускание путевого полотна, в свою очередь, опускание путей. ^[23]^[24]

Срок службы контактных проводов составляет около 20-30 лет. За пределами этой точки существует вероятность обрыва провода и падения с подвесной опорной конструкции, а также чрезмерного износа других компонентов, соединяющих контактный провод с подвесной конструкцией. ^[25] Несоблюдение такого технического обслуживания может привести к катастрофическому повреждению как системы воздушных проводов, так и оборудования поезда, особенно пантографа , даже на относительно низких скоростях. ^[26]

Деревья и другая растительность представляют опасность для воздушных проводов: падающие ветки деревьев могут привести к отсоединению проводов от опорной конструкции, а искрение . если растительность окажется слишком близко к проводам, может возникнуть ^[24] Это представляет собой значительную опасность, начиная от яркого света дуговой вспышки и возникновения пожаров, а также сбоев в работе железных дорог из-за сработавших автоматических выключателей и оборванных проводов. ^[27] Разработка и последовательное выполнение планов по контролю над растительностью вблизи воздушных линий имеет решающее значение для безопасного и бесперебойного движения поездов. ^[24] Обычно это включает в себя обрезку ветвей, которые отклонились на заданное расстояние от проводов, а также удаление деревьев, которые находятся слишком близко к воздушным проводам и всегда будут создавать проблемы. ^[24]

См. также

Библиография

Соломон, Брайан (2001). Техническое обслуживание железных дорог — люди и машины, обеспечивающие работу железных дорог . Оцеола, Висконсин: MBI Pub. компании ISBN 0760309752 . OCLC 317898090 .
Соломон, Брайан (2006). Работа на железной дороге (Первое изд.). Сент-Пол, Миннесота: Voyageur Press. ISBN 978-0-7603-2220-8 .
Семменс, Питер Уильям Бретт (1991). Электрификация маршрута по восточному побережью (первое изд.). Великобритания: Патрик Стивенс Лимитед. ISBN 0-85059-929-6 .
Эллис, Ян (2010). Британская энциклопедия железнодорожной техники (второе изд.). Лулу Энтерпрайзис Инкорпорейтед. ISBN 978-1-4461-8190-4 .
Британские железные дороги (1962). Инженеры связи (видеозапись). Британские транспортные фильмы .
Ноубл, Джозеф А. (1964). От такси до камбуза - пятьдесят лет железной дороги (первое изд.). Университет Оклахомы Пресс.
«Уровни и режимы ETCS» . Transport.ec.europa.eu . Европейская комиссия. Архивировано из оригинала 25 октября 2023 года . Проверено 27 ноября 2023 г.
Кинор, Гарри (2021). Электрификация воздушных линий железных дорог (Шестое изд.).
Миддлтон, Уильям Д. (апрель 1972 г.). «Помощник инженера отдела». Поезда . № 4. А.С. Кальмбах.
Морган, Уильям Т. (август 1979 г.). «Танцующий Ганди в Камки Тачо». Поезда . Нет. 8. А.С. Кальмбах. стр. 20–21.
Уркарт, Леонард Черч; Бэбкок, Джон Б. (1940). «Раздел 2. Железнодорожное и дорожное строительство». Справочник по гражданскому строительству (2-е изд.). Нью-Йорк: McGraw-Hill Book Company, Inc.
Росботэм, TH; Холл, Эй-Джей (1960). Монтаж подвесного оборудования (PDF) (Отчет). Британские железные дороги. Архивировано из оригинала (PDF) 10 ноября 2020 года . Проверено 22 декабря 2023 г.

Ссылки

^ Эллис 2010 , стр. 302.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Соломон 2001 , стр. 9–18.
^ Соломон 2001 , стр. 18.
^ Соломон 2001 , стр. 14–16.
^ Соломон 2001 , стр. 11–14.
^ Соломон 2001 , стр. 16–17.
^ Соломон 2001 , стр. 21–36.
^ Jump up to: ^а ^б Соломон 2006 , стр. 140.
^ Кинор 2021 , стр. 312.
^ Эллис 2010 , стр. 298.
^ Jump up to: ^а ^б Эллис 2010 , стр. 460.
^ Эллис 2010 , стр. 196.
^ Jump up to: ^а ^б Уркхарт и Бэбкок 1940 , стр. 145.
^ Jump up to: ^а ^б Соломон 2006 , стр. 150.
^ Благородный 1964 .
^ Миддлтон 1972 , стр. 25.
^ Соломон 2001 , стр. 46–52.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Британские железные дороги, 1962 год .
^ Европейская комиссия .
^ Кинор 2021 .
^ Семменс 1991 , стр. 93–112.
^ Jump up to: ^а ^б Росботэм и Холл, 1960 .
^ Семменс 1991 , стр. 113–147.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Кинор 2021 , стр. 293.
^ Кинор 2021 , стр. 311.
^ Кинор 2021 , стр. 2.
^ Кинор 2021 , стр. 34.

Внешние ссылки

СМИ, связанные с содержанием дороги, на Викискладе?

[FOOTNOTEEllis2010302-1] Эллис 2010 , стр. 302.

[FOOTNOTESolomon20019–18-2] Jump up to: ^а ^б ^с Соломон 2001 , стр. 9–18.

[FOOTNOTESolomon200118-3] Соломон 2001 , стр. 18.

[FOOTNOTESolomon200114–16-4] Соломон 2001 , стр. 14–16.

[FOOTNOTESolomon200111–14-5] Соломон 2001 , стр. 11–14.

[FOOTNOTESolomon200116–17-6] Соломон 2001 , стр. 16–17.

[FOOTNOTESolomon200121–36-7] Соломон 2001 , стр. 21–36.

[FOOTNOTESolomon2006140-8] Jump up to: ^а ^б Соломон 2006 , стр. 140.

[FOOTNOTEKeenor2021312-9] Кинор 2021 , стр. 312.

[FOOTNOTEEllis2010298-10] Эллис 2010 , стр. 298.

[FOOTNOTEEllis2010460-11] Jump up to: ^а ^б Эллис 2010 , стр. 460.

[FOOTNOTEEllis2010196-12] Эллис 2010 , стр. 196.

[FOOTNOTEUrquhartBabcock1940145-13] Jump up to: ^а ^б Уркхарт и Бэбкок 1940 , стр. 145.

[FOOTNOTESolomon2006150-14] Jump up to: ^а ^б Соломон 2006 , стр. 150.

[FOOTNOTENoble1964-15] Благородный 1964 .

[FOOTNOTEMiddleton197225-16] Миддлтон 1972 , стр. 25.

[FOOTNOTESolomon200146–52-17] Соломон 2001 , стр. 46–52.

[FOOTNOTEBritish_Railways1962-18] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Британские железные дороги, 1962 год .

[FOOTNOTEEuropean_Commission-19] Европейская комиссия .

[FOOTNOTEKeenor2021-20] Кинор 2021 .

[FOOTNOTESemmens199193–112-21] Семменс 1991 , стр. 93–112.

[FOOTNOTERosbothamHall1960-22] Jump up to: ^а ^б Росботэм и Холл, 1960 .

[FOOTNOTESemmens1991113–147-23] Семменс 1991 , стр. 113–147.

[FOOTNOTEKeenor2021293-24] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Кинор 2021 , стр. 293.

[FOOTNOTEKeenor2021311-25] Кинор 2021 , стр. 311.

[FOOTNOTEKeenor20212-26] Кинор 2021 , стр. 2.

[FOOTNOTEKeenor202134-27] Кинор 2021 , стр. 34.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[15]

[16]

[17]

[18]

[19]

[20]

[21]

[22]

[23]

[24]

[25]

[26]

[27]