История высокоскоростной железной дороги Калифорнии

Строительство виадука через реку Фресно в округе Мадера , первого постоянного сооружения, построенного как часть Калифорнийской высокоскоростной железной дороги , в январе 2016 года.

Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии было создано в 1996 году после десятилетий пропаганды строительства системы высокоскоростных железных дорог в Калифорнии. Принятие Предложения 1А в 2008 году, за которым последовало выделение федеральных фондов стимулирования в 2010 году, установило первоначальное финансирование системы высокоскоростных железных дорог Калифорнии . Контракты на строительство начали заключаться в 2013 году, а церемония закладки первого камня состоялась 6 января 2015 года.

Обсуждение альтернатив HSR

Вместо того, чтобы рисковать большими расходами на высокоскоростную железную дорогу, некоторые предлагали расширить существующие методы транспортировки для удовлетворения транспортных потребностей. В отчете, подготовленном по заказу Управления, было проведено сравнение с необходимыми улучшениями инфраструктуры, если бы высокоскоростная железная дорога не была построена. Согласно отчету, стоимость создания эквивалентной пропускной способности в соответствии со смешанным планом фазы 1 в размере 68,4 млрд долларов США (г/г) в аэропортах и ​​на автострадах оценивается как минимум в 119 млрд долларов США (г/г) на 4295 новых полосных миль (6912 км) шоссе, плюс 38,6 млрд долларов США (г/г) на 115 новых выходов на посадку в аэропорт и 4 новые взлетно-посадочные полосы, общая сметная стоимость которых составит 158 млрд долларов США.

В отчете об обновлении проекта за 2023 год стоимость строительства эквивалентной мощности составляет от 88,5 до 127,9 миллиардов долларов США. (YOE$) Смешанный план фазы 1 был пересмотрен до $130–215 миллиардов (YOE$) и включает около 4200 дополнительных миль по шоссе, 91 дополнительный выход на посадку в аэропорт и две новые взлетно-посадочные полосы аэропорта.

Еще в 2010 году японское правительство предложило профинансировать проект с помощью долгосрочных кредитов под низкие проценты при условии, что Калифорния примет Синкансэн . технологию сверхскоростных поездов

Намереваясь подорвать законодательную поддержку проекта высокоскоростной железной дороги, Илон Маск предложил Hyperloop в качестве замены HSR. Ранее Маск критиковал проект высокоскоростной железной дороги как слишком дорогой и недостаточно технологически продвинутый. Однако Hyperloop является недоказанной технологией для заявленной цели. Весь маршрут будет проходить под землей, что потребует массивных туннелей. Существуют также серьезные вопросы относительно того, как это можно реализовать в формате крупномасштабной системы общественного транспорта. По состоянию на 2023 год системы Hyperloop не существует.

Законодательная история

До 1992 года. Губернатор Джерри Браун долгое время был сторонником системы высокоскоростных железных дорог в Калифорнии. В первые два срока своего пребывания на посту губернатора (1975–1983) он подписал закон об исследовании системы высокоскоростных железных дорог. В сентябре 1982 года законодательный орган Калифорнии принял закон AB 3647, разрешающий строительство сверхскоростного поезда стоимостью 2 миллиарда долларов между Лос-Анджелесом и Сан-Диего. включая выпуск государственных облигаций на сумму $1,25 млрд. Браун подписал закон в том же месяце, и он вступил в силу в октябре того же года. В 1992 году, баллотируясь на пост президента США, он продолжал демонстрировать свою поддержку. Затем, в 1993 году, была создана Комиссия по междугородной высокоскоростной железной дороге для проведения исследований и подготовки планов.

1992. На федеральном уровне в 1992 году железнодорожный коридор Сан-Франциско-Лос-Анджелес был предложен в Законе об эффективности интермодального наземного транспорта как один из пяти высокоскоростных железнодорожных коридоров.

1996. В 1996 году Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии (CHSRA) было создано SB 1420, чтобы начать формальное планирование в рамках подготовки к голосованию в 1998 или 2000 году. Первоначально планировалось, что этот избирательный бюллетень будет представлен избирателям на всеобщих выборах 2004 года; однако законодательный орган штата дважды проголосовал за его перенос: сначала на 2006 год и, наконец, на 2008 год, когда 53% избирателей одобрили выпуск облигаций для высокоскоростных железных дорог на сумму 9 миллиардов долларов в Предложении 1A .

2008. Конгресс США принял Закон об инвестициях и совершенствовании пассажирских железных дорог 2008 года (PRIIA), который, среди прочего, требовал от штатов разработки планов пассажирских железных дорог.

2013. В мае 2013 года Министерство транспорта Калифорнии опубликовало план развития железных дорог штата на 2013 год. Это помогло открыть новую перспективу, согласно которой проект HSR рассматривается как основа плана модернизации железных дорог в масштабе штата. Это использовалось Управлением при выделении средств другим государственным железнодорожным системам, которые поддерживают цели пассажирских железных дорог и вливаются в систему HSR. План обновляется DOT, последняя версия которого сейчас публикуется.

2014. В течение вторых двух сроков Джерри Брауна на посту губернатора (с 2011 по 2019 год) в 2014 году 25% доходов Калифорнии от ограничения выбросов и торговли было направлено на систему HSR. В 2017 году этот срок был продлен до 2030 года.

2022. SB 198 установил приоритет скорейшего ввода в эксплуатацию действующей линии ВСМ в Центральной долине.

Изменения при губернаторе Ньюсоме

Ссылаясь на задержки, перерасход средств и отсутствие прозрачности со стороны руководства проекта, губернатор Гэвин Ньюсом 12 февраля 2019 года подтвердил приверженность штата проекту. Ньюсом заявил, что штат будет уделять приоритетное внимание строительству уже находящегося в стадии реализации сегмента в Центральной долине Калифорнии , утверждая, что это оживит экономически депрессивный регион. Штат завершит планирование остальных сегментов и изыщет федеральные средства на их строительство. Он также заявил, что заменит главу государственного совета, который курирует проект, и пообещал усилить ответственность за подрядчиков, которые переплачивают затраты. Впоследствии председатель Управления Дэн Ричардс был заменен Томом Ричардом (тогдашним заместителем председателя), а в 2018 году новым генеральным директором был назначен Брайан П. Келли.

Планы проекта

Бизнес-план на 2022 год и обновленный отчет о проекте на 2023 год

CAHSR connections to other rail systems and "bookend" investments. Not all the other lines are named, and Madera (just south of the wye, between Merced and Fresno) is not shown. Red stars indicate investments in other rail systems.

Отчет об обновлении проекта за 2023 год был выпущен 1 марта 2023 года. В него была включена некоторая обновленная информация:

• Обновленный базовый бюджет и график программы
• Обновленные капитальные затраты на завершение Фазы 1.

год Бизнес-план на 2022 включала информацию о статусе, целях и мероприятиях проекта. Чтобы создать эффективный, самоокупаемый начальный операционный сегмент, из-за финансовых ограничений Управление сосредоточило внимание на пяти областях:

1. Создание инфраструктуры для жизнеспособной временной IOS. Это означает добавление дополнительных 52 миль (84 км) для создания 171-мильного (275 км) сегмента HSR между Мерседом и Бейкерсфилдом, а также создание железнодорожных станций вдоль маршрута. Для обоих расширений были заключены контракты на перспективное проектирование, а работы по приобретению и строительству маршрутов должны были выполняться по мере поступления финансирования. 10 октября 2022 года был заключен контракт на первый этап создания станции (который продлится около 30 месяцев).
2. Создание работоспособной системы HSR для тестирования. Необходимо будет заключить контракт на установку путей и систем на установку путей, электропитания и систем управления на начальных 119 милях (192 км) полосы отвода, а также необходимо будет приобрести комплекты поездов HSR для испытаний на них. Когда работа путей и систем на первых 119 милях (192 км) будет завершена ( в отчете об обновлении проекта за 2023 год прогнозируется, что это произойдет к 2028 году), начнется двухлетний период испытаний поездов HSR, путей и систем управления. пока продолжается строительство пристроек Мерсед и Бейкерсфилд. Власти планируют реструктуризировать и переоформить закупки путей и систем в 2023 году. Власти подали заявку на получение федеральных средств на приобретение шести составов поездов, способных развивать скорость более 200 миль в час (320 км/ч). В отчете об обновлении проекта за 2023 год прогнозируется, что их закупка будет произведена в 2024 году.
3. Готовим всю систему Фазы 1 к строительству. Участки от Сан-Франциско до Палмдейла и от Бербанка до Лос-Анджелеса уже были экологически очищены. Ожидается, что последние два участка Фазы 1, от Палмдейла до Бербанка и от Лос-Анджелеса до Анахайма, будут одобрены до 2026 года. Цель заключалась в том, чтобы все сегменты Фазы 1 были готовы к строительству, когда появится финансирование.
4. Продолжаем продвигать «бухгалтерские» инвестиции. В Северной Калифорнии они включают электрификацию Калтрейн, разделение уровней и автоматическую систему управления поездами между Сан-Франциско и Сан-Хосе. Власти также будут работать с Union Pacific Railroad над расширением электрификации Гилроя, поскольку выбранный «смешанный» маршрут между Сан-Хосе и Гилроем использует трассу UPRR. В Южной Калифорнии они включают этап A станции Link Union Station, которая проходит через станцию ​​LA Union Station , и другие улучшения, такие как раннее разделение уровней в общем коридоре Бербанк-Лос-Анджелес, разделение уровней Роузкранса-Марквардта и автоматическая система управления поездом. Эти инвестиции принесут немедленную выгоду в районах Сан-Франциско и Лос-Анджелеса, а также подготовят эти транзитные системы к возможному совместному использованию поездами HSR. (28 красных звездочек на показанной здесь карте обозначают инвестиции в другие железнодорожные системы.)
5. Открытие временного IOS для пассажирских перевозок до 2031 года. SB 198 (принятый законодательным органом и подписанный в качестве закона в июне 2022 года) определил приоритетную задачу ввода временного IOS в эксплуатацию. Оператором раннего поезда по контракту (ETO), выбранным для эксплуатации системы, является DB ECO North America Inc. Планируется, что временный IOS будет курсировать по двухпутному маршруту от Мерседа до Бейкерсфилда, иметь пять станций (Мерсед, Мадера, Фресно, Кингс/Тулар). и Бейкерсфилд), обеспечивают гораздо больше поездок в день, чем нынешние рейсы, и управляют поездами со скоростью до 220 миль в час (350 км/ч), что обеспечивает значительно более быстрое обслуживание. Станция Мерсед обеспечит пересадку на железнодорожные маршруты Altamont Corridor Express (ACE) и Сан-Хоакинс (Amtrak) в Сакраменто и район залива (Сан-Франциско, Окленд и Сан-Хосе), а также на местные автобусы. На станции Бейкерсфилд будет пересадка на автобусную станцию ​​Thruway Bus Service для поездки в Южную Калифорнию.

Кроме того, важным дополнением к плану разработки и эксплуатации стал новый акцент на анализе рисков и смягчении рисков (которые были интегрированы в формальный процесс авторизации), а также увеличивались резервы на случай непредвиденных обстоятельств. Прогнозы доходов и расходов показали, что строительство работоспособного участка длиной 171 милю (275 км) осуществимо.

Критика отчета об обновлении проекта 2023 года

23 марта 2023 г. Группа экспертной оценки направила письмо в законодательный орган (23 марта 2023 г.) рассмотрение отчета об обновлении проекта за 2023 год . В частности, группа отметила следующие основные проблемы:

1. рост затрат (хотя и не выходит за рамки нормы) будет по-прежнему создавать серьезные проблемы
2. «графики продолжали растягиваться» и «больше не было прогнозируемой даты завершения всей системы Фазы I, потому что не было финансирования, на котором можно было бы построить надежный график»
3. оценки спроса на пассажиров упали, что уменьшило преимущества системы
4. прогнозы уверенности могли легко оказаться неверными, потому что, возможно, самые сложные прогнозы (прокладка туннелей и электрификация) не имели реальных данных, подтверждающих их.
5. инфляция по-прежнему будет существенным фактором увеличения затрат
6. удовлетворение местных запросов на модификации могло привести к значительному увеличению затрат (как уже произошло)
7. Меморандум о взаимопонимании между Транспортным агентством штата Калифорния (CalSTA), Управлением и Управлением объединенных полномочий Сан-Хоакина был хорошим началом, но не охватывал должным образом вопросы финансирования.
8. ожидаемое частичное вливание федеральных денег не было надежным или адекватным процессом финансирования, на котором можно было бы основать проект.
9. необеспеченный разрыв между известными доходами и прогнозируемыми расходами увеличивался
10. все более острая дилемма ввода в эксплуатацию участка Мерсед-Бейкерсфилд, возможно, не стоила того, поскольку только вся система Фазы 1 могла обеспечить адекватную отдачу от инвестиций, и, тем не менее, из-за явно увеличивающегося дефицита финансирования, штат, возможно, не смог полностью профинансировать его реализацию (следует, однако, отметить, что затраты и выгоды от реализации среднего положения участка от Сан-Франциско до Бейкерсфилда не обсуждались.)

Все это серьезные проблемы, и на все из них нет готовых ответов. В конечном счете, законодательный орган должен определить, что он хочет делать с системой.

Далее в письме перечисляются 9 «соображений для законодательного органа», включая назначение генерального инспектора (IG) [что с тех пор было сделано], предупреждение о том, что «крайне важно, чтобы любой подход к финансированию был полностью финансируемым, стабильным и предсказуемым». из года в год» в проекте такого масштаба и сложности, обзор потенциальных мер по сокращению расходов на участке от Мерседа до Бейкерсфилда, а также обзор кадровой и организационной структуры Управления с учетом предстоящих оперативных потребностей.

Следующий бизнес-план будет опубликован в виде проекта в начале 2024 года, и в нем будет представлена ​​последняя информация о статусе и прогнозах по проекту.

Финансовая история

По состоянию на февраль 2022 года было израсходовано 9,0 млрд долларов США, осталось 2,7 млрд долларов доступного финансирования и, по оценкам, было разрешено еще как минимум 9,5 млрд долларов. Общий объем финансирования, утвержденного для проекта, включал:

• 3,5 миллиарда долларов федеральных средств.
• 8,6 миллиарда долларов в виде средств по Предложению 1А.
• Общий объем фондов Cap and Trade оценивается в 9,6–13,2 миллиарда долларов.

В июле 2022 года оставшиеся 4,2 миллиарда долларов средств по Предложению 1A были переданы властям.

В январе 2024 года Управление опубликовало обновленный запрос на общие утвержденные расходы на общую сумму 26,094 миллиарда долларов. Фактические расходы по состоянию на ноябрь 2023 года составили 11,554 миллиарда долларов. Предполагаемый доход на тот момент составил 35,2 миллиарда долларов.

Затраты

Стоимость маршрута Сан-Франциско-Анахайм первоначально оценивалась в 2008 году в 33 миллиарда долларов (в долларах 2006 года; это будет около 65 миллиардов долларов в годовом исчислении расходов (YOE)). Однако после дальнейшего расследования Управление установило, что маршрут, использующий эксклюзивные пути на всей его длине, будет чрезвычайно дорогим (по оценкам, в более чем 96 миллиардов долларов в долларах 2012 года), поэтому они увидели необходимость совместного использования путей в городских районах Сан-Франциско. Полуостров и бассейн Лос-Анджелеса. Таким образом, их точка зрения изменилась с автономной системы высокоскоростных железных дорог (HSR) на систему, в которой HSR будет совместно использовать пригородные рельсы («смешанная» система), чтобы как сэкономить деньги, так и улучшить все потребности пассажирских железных дорог. (Обратите внимание, что в пересмотренном бизнес-плане на 2012 год указана новая оценка варианта полного строительства с совокупной стоимостью 91,4 миллиарда долларов (2012 г.) и датой завершения 2033 года.)

В пересмотренном бизнес-плане на 2012 год были перечислены новые оценки (в совокупных расходах за год) для новой смешанной системы: «Первоначальная операционная система» в 2021 году на общую сумму 31,3 миллиарда долларов США, «От залива до бассейна» в 2026 году на общую сумму 51,2 миллиарда долларов США и «Поэтапный бизнес-план» на 2012 год. 1 Смешано в 2028 году на общую сумму 68,4 млрд долларов США.

Этап 1

Оценки времени и затрат постоянно менялись в ходе реализации проекта. В следующей таблице приведена смета затрат, полученная на основе бизнес-планов Управления высокоскоростных железных дорог Калифорнии для «полной» и «смешанной» фазы 1 строительства от Сан-Франциско до Лос-Анджелеса. Обратите внимание, что Управление на раннем этапе осознало, что «Полная» система будет финансово неосуществимой, и поэтому перешло на «Смешанный» план.

Источник	Фаза 1 полная			Фаза 1: смешанная
	Текущий год $ (миллиарды)	Йоэ $ (миллиарды)	2023 год $ (миллиарды)	Текущий год $ (миллиарды)	Йоэ $ (миллиарды)			2023 год $ (миллиарды)
					Низкий	База	Высокий
Бизнес-план на 2000 год [1]	25.0 (1999$)		45.7
Бизнес-план на 2008 год [2]	33.6 (2008$)		47.5
Информационный бюллетень Законодательного собрания за 2009 г. [3]	34.9 (2008$)	42.6	49.4
Отчет законодательному органу за 2009 г. Полный отчет [4]	35.7 (2009$)	42.6	50.7
Проект Бизнес-плана на 2012 год п.ES-9 [5]	65.4 (2010$)	98.1	91.4	54.9 (2010$)		78.2		76.7
Проект бизнес-плана на 2012 год, стр. 1–3 [6]	65.0 (2010$)	98.5	90.8
Бизнес-план на 2012 год [7]				53.4 (2011$)		68.4		72.3
Бизнес-план на 2014 год [8]				54.9 (2013$)		67.6		71.8
Бизнес-план на 2016 год [9]				55.3 (2015$)		64.2		71.1
Бизнес-план на 2018 год [10]				67.5 (2017$)	63.3	77.3	98.1	83.9
Отчет Законодательному органу за 2019 год [11]					63.2	79.1	98.1
Проект бизнес-плана на 2020 год [12]				71.9 (2019$)	63.3	80.3	98.1	85.7
Пересмотренный проект бизнес-плана на 2020 год [13]					69.1	82.4~83.8	99.9
Проект бизнес-плана на 2022 год [14]					72.3	86.7~88.2	105.1
Бизнес-план на 2022 год [15]					76.7	92.8~94.2	113.2
Отчет об обновлении проекта за 2023 год [16]					88.5	106.2	127.9
Проект бизнес-плана на 2024 год [17]					88.5	106.2	127.9
Пересмотренный проект бизнес-плана на 2024 год [18]					88.5	106.2	127.9

Операционная система Intermin / Ранняя операционная система (EOS)

В январе 2024 года Управление обновило свои утвержденные расходы. В следующей таблице показаны текущие разрешения на расходы (которые включают в себя не только IOS):

Финансирование

Финансирование проекта осуществляется из различных источников:

• Облигации предложения 1А
• Калифорнийские фонды ограничения выбросов и торговли (разрешены до 2030 г.)
• Местные средства (из различных источников)
• Федеральные средства (из различных источников)

По состоянию на январь 2024 года прогноз финансирования приведен в проекте Бизнес-плана на 2024 год , подробно описанном в Главе 3.

Предложение 1А Фонды облигаций

4 ноября 2008 г. избиратели Калифорнии одобрили Предложение 1А — меру по созданию начального сегмента сети. Эта мера санкционировала продажу облигаций на сумму 9 миллиардов долларов для строительства основного сегмента между Сан-Франциско и Лос-Анджелесом/ Анахаймом , а также дополнительные 950 миллионов долларов на модернизацию местных железнодорожных систем, которые будут служить в качестве подающих систем для планируемой системы высокоскоростных железных дорог. .

Федеральные фонды

2 октября 2009 года губернатор Арнольд Шварценеггер обнародовал официальную заявку Калифорнии на финансирование ARRA ( Закон о восстановлении и реинвестировании Америки 2009 года ) для стимулирования высокоскоростных железных дорог. Общая сумма заявки составила 4,7 миллиарда долларов, что составляет более половины федеральных 8 миллиардов долларов, выделенных на высокоскоростную железную дорогу. 28 января 2010 года Белый дом объявил, что Калифорния получит 2,35 миллиарда долларов из своего запроса, из которых 2,25 миллиарда долларов были выделены специально для высокоскоростной железной дороги Калифорнии, а остальная часть была предназначена для модернизации обычных железных дорог. 28 октября 2010 года федеральное правительство выделило Управлению еще 900 миллионов долларов на модернизацию пассажирских железных дорог, в том числе 715 миллионов долларов специально на проект высокоскоростной железной дороги, но с требованием, чтобы они были использованы для сегментов Центральной долины от Мерседа до Фресно. или от Фресно до Бейкерсфилда. 9 декабря 2010 года федеральное министерство транспорта перераспределило 1,2 миллиарда долларов на финансирование высокоскоростных железных дорог от штатов, которые отклонили его. Из этой суммы 624 миллиона долларов были перенаправлены Управлению для использования на этапе первоначального строительства. 9 мая 2011 года федеральное министерство транспорта перераспределило дополнительные 2 миллиарда долларов в виде федерального финансирования высокоскоростной железной дороги из Флориды, которая отклонила его. Министерство транспорта выделило Управлению 300 миллионов долларов на расширение протяженностью 20 миль (32 км) от Мадеры на север до реки Чочилла- Уай .

Начало финансирования строительства

6 июля 2012 года законодательный орган Калифорнии одобрил строительство высокоскоростной системы, а 18 июля губернатор Браун подписал законопроект. Одобренное финансирование включает в себя облигации на сумму 4,5 миллиарда долларов, ранее одобренные избирателями, что, в свою очередь, высвободило 3,2 миллиарда долларов федерального финансирования, срок действия которого в противном случае истек бы после 6 июля. 2,6 миллиарда долларов было выделено на строительство сегмента начального строительства. Финансирование также должно было быть использовано для нескольких проектов «подставки для книг» и проектов связи, призванных интегрировать будущую систему высокоскоростных железных дорог с существующими местными и региональными железнодорожными линиями. По оценкам плана, окончательная стоимость первого этапа в годовом исчислении (YOE) составит 68 миллиардов долларов.

Фонды ограничения и торговли квотами

История аукционов по ограничению выбросов и торговли квотами согласно проекту бизнес-плана на 2024 год

В июне 2014 года законодатели штата и губернатор Джерри Браун договорились о распределении ежегодных фондов штата по ограничению и торговле квотами (до 2030 года) так, чтобы 25% направлялось на высокоскоростные железные дороги (под контролем Управления), а 15% - на другие транспортные проекты. другими агентствами. По состоянию на сентябрь 2022 года проект получил в общей сложности 5 108 206 000 долларов США в виде финансирования ограничения выбросов и торговли квотами.

Будущее финансирование

В мае 2022 года CHSRA подала заявку на получение почти 1,3 миллиарда долларов федерального финансирования в рамках Закона о двухпартийной инфраструктуре 2021 года в рамках многолетнего плана по получению дополнительного федерального финансирования. В случае выделения средств ведомство планирует использовать их для достижения следующих целей:

• Строительство второго пути для начального операционного участка между Мерседом и Бейкерсфилдом, начиная с двух путей на первых 119 милях, которые в настоящее время строятся в Центральной долине.
• Продвижение проектных работ по расширению Мерседа и Бейкерсфилда.
• Развитие станций во Фресно и Кингс/Туларе.
• Приобретение шести комплектов полностью электропоездов, способных развивать скорость более 200 миль в час.
• Переход к следующему этапу проектирования двух сегментов в районе залива (от Мерседа до Сан-Хосе и от Сан-Хосе до Сан-Франциско) и в Южной Калифорнии (от Бейкерсфилда до Палмдейла и от Бербанка до Лос-Анджелеса).

В августе 2022 года власти получили грант RAISE в размере 25 миллионов долларов на продвижение проектных работ по расширению Мерседа. Орган подал заявку на этот грант до подачи заявок на дискреционный грант мультимодального проекта в мае 2022 года.

Кроме того, в 2022 году власти изучают дополнительные возможности финансирования, такие как Программа ликвидации железнодорожных переездов, Консолидированные гранты на улучшение железнодорожной инфраструктуры и безопасности, а также гранты партнерства федеральных штатов.

Интерес частного сектора

В середине 2015 года CHSRA подал запрос на выражение заинтересованности частного сектора в финансировании, строительстве и эксплуатации системы HSR Калифорнии. 30 сентября 2015 года они опубликовали имена 30 крупных международных фирм, выразивших заинтересованность в этом. Это были люди со всего мира, в том числе крупные игроки крупных строительных проектов, производители высокоскоростных железных дорог и операторы систем HSR. Были представлены Европа, Китай и Япония. Однако никаких частных инвестиций не произошло.

Юридические проблемы

Джон Тос и др. (Соответствие Предложению 1А)

Иск Джон Тос, Аарон Фукуда и Наблюдательный совет округа Кингс против Управления высокоскоростных железных дорог Калифорнии был впервые подан в конце 2011 года. 25 ноября 2013 года судья Верховного суда округа Сакраменто Майкл Кенни вынес два решения по этому иску, касающиеся освобождение от финансирования в результате принятия Предложения 1А. Во-первых, у государства не было действующего плана финансирования, и он приказал Управлению отменить свой бизнес-план и создать новый. Во-вторых, он также постановил, что государство не одобрило должным образом продажу облигаций для финансирования проекта. Администрация Брауна потребовала ускоренного слушания в апелляционном суде. но это было отклонено. Однако 31 июля 2014 года коллегия из трех судей 3-го окружного апелляционного суда отменила решение суда низшей инстанции и обязала судью Кенни отменить свое решение. Окончательное решение заключалось в том, что требования к плану финансирования, экологическим разрешениям и планам строительства не должны обеспечиваться для всего проекта до начала строительства, а только для каждого сегмента строительства . Наконец, в октябре 2014 года Верховный суд штата отказался рассматривать апелляцию на это решение.

Однако судья Кенни разделил вышеупомянутое дело на две части, и вторая часть была продлена до 11 февраля 2016 года. Вопросы, которые необходимо было решить, касались других юридических требований Предложения 1А: (1) Может ли поезд ехать из Лос-Анджелеса (Юнион-Стейшн) ) до Сан-Франциско (терминал Трансбэй) за два часа 40 минут? (2) Потребуется ли поезду эксплуатационная субсидия? (3) Соответствует ли новый подход «смешанной системы» определению высокоскоростной железной дороги в предложении 1А? 8 марта 2016 года судья Кенни постановил, что поднятые вопросы «не созрели для рассмотрения». Истцы подняли убедительные вопросы, но Управление еще не представило свой план финансирования, а проект все еще находится в стадии разработки. Таким образом, данное дело было прекращено, однако существует вероятность дальнейших действий по этим вопросам в будущем.

Кроме того, 5 июня 2015 г. Большое жюри округа Кингс опубликовало отчет. критиковал Наблюдательный совет округа Кингс в ходе рассмотрения этого иска. Было отмечено три конкретных возражения: (1) до начала судебного разбирательства не проводились публичные слушания, поэтому общественное мнение не было получено, (2) в грантах, которые принесли бы пользу общественности, было отказано, поскольку Совет не хотел проявлять какую-либо поддержку HSR. проект, и (3) проект не затронет ни одну землю округа (за исключением пересечений дорог), поэтому округ подал этот иск в интересах индивидуальных владельцев собственности, а не общественности.

В ноябре 2021 года апелляционный суд штата отклонил иск Тоса, фактически прекратив судебное разбирательство. Истцы мало заинтересованы в обжаловании этого вопроса в Верховном суде штата.

Прочие проблемы и судебные иски

Иск округа Кингс, округа Керн, Первой баптистской церкви свободной воли в Бейкерсфилде, компании Dignity Health в Бейкерсфилде и города Шафтер против Управления высокоскоростной железной дороги Калифорнии касался экологической сертификации и выбора маршрута на участке Фресно-Бейкерсфилд.

В деле TRANSDEF (Фонд защиты и образования транспортных решений) против Калифорнийского совета по воздушным ресурсам Управление было названо пострадавшей стороной, поскольку оно является бенефициаром ассигнований из фонда ограничения и торговли квотами, которые оспаривались в иске.

В округе Кингс, Фермерском бюро округа Кингс, организации «Граждане за ответственность за высокоскоростную железную дорогу Калифорнии», Коалиции сообщества по высокоскоростным железным дорогам в районе залива, Калифорнийском железнодорожном фонде и TRANSDEF против Совета по наземному транспорту истцы оспаривали федеральные Девятый окружной суд постановил, вынесенное в 2014 году Советом по наземному транспорту, что федеральные экологические законы превосходят экологические законы штата. Управление вмешалось в этот иск, поскольку результат напрямую повлиял бы на него.

Иск «Друзья реки Угорь против Управления железной дороги Северного побережья» рассматривался в Верховном суде Калифорнии и был аналогичен иску Совета наземного транспорта в отношении федерального решения, превосходящего Калифорнийский Закон о качестве окружающей среды. Два апелляционных суда штата вынесли противоречивые решения по этому вопросу. Власти подали другу в суд записку.

В декабре 2011 года Управление законодательного аналитика опубликовало отчет, в котором указывалось, что путь поэтапного развития, изложенный CHSRA, может быть незаконным. По словам государственного аналитика, «Предложение 1А определяет определенные требования, которые должны быть выполнены до запроса ассигнования поступлений от облигаций на строительство. Они включают в себя определение для коридора или его полезного сегмента, всех источников выделенных средств, ожидаемого времени получение этих средств и завершение всех экологических разрешений на уровне проекта для этого сегмента. Наш анализ показывает, что в плане финансирования указано только выделенное финансирование для ICS (сегмент долины Сан-Хоакин), который не является пригодным для использования сегментом и, следовательно, не соответствует требованиям. Кроме того, HSRA еще не завершило все экологические проверки для любого пригодного для использования сегмента и вряд ли получит все эти разрешения до ожидаемой даты начала строительства в 2012 году». Однако первоначальные опасения по поводу законности проекта были решены.

В ноябре 2021 года Третий окружной апелляционный суд Сакраменто подтвердил решение суда низшей инстанции 2018 года о том, что путь поэтапного развития проекта не нарушает Конституцию Калифорнии.

"Поезд плотины"

В мае 2015 года член городского совета Фресно Стив Брандау использовал 3000 долларов из средств своей кампании на размещение рекламных щитов вдоль государственной трассы 99, предлагая использовать часть финансирования железной дороги для обеспечения большего количества воды фермерам, например, на строительство плотины Темперанс-Флэт . Слова «Плотина» и «Поезд» написаны на рекламных щитах большими жирными буквами.

В то время как некоторые официальные лица согласились с Брандау, другие, такие как руководитель округа Фресно Генри Переа, заявили, что им нужна и вода, и транспорт.

Приобретение поездов

В январе 2015 года Управление опубликовало запрос предложений (RFP) на комплектные поезда. В феврале 2015 года десять компаний официально выразили заинтересованность в производстве составов для системы: Alstom , AnsaldoBreda (ныне Hitachi Rail Italy ), Bombardier Transportation , CSR , Hyundai Rotem , Kawasaki Rail Car , Siemens , Sun Group USA в партнерстве с CNR Tangshan и Talgo. .

В результате приобретений и слияний компаний, произошедших с тех пор (CSR объединилась с CNR, а Bombardier Transportation объединилась с Alstom), количество компаний, прошедших отбор на тендер, сократилось до семи. Квалифицированными компаниями были Alstom , Siemens Mobility , Talgo , Hitachi Rail Italy , CRRC , Hyundai Rotem и Kawasaki Rail Car .

Дополнительным фактором при выборе модели является регламент Buy America по производству подвижного состава в США. Федеральное управление железных дорог разрешило производство двух прототипов на море. Остальные составы необходимо будет построить по правилам. Это требование было упомянуто как важная причина того, что китайские производители вышли из проекта Brightline West (тогда известного как XpressWest) с аналогичными техническими характеристиками поездов.

Однако на тот момент средств на покупку поездов не было, поэтому никаких действий предпринято не было. В мае 2022 года администрации Байдена был подан запрос на грант на приобретение шести поездов HSR. прогнозируется В отчете об обновлении проекта за 2023 год , что их закупка будет произведена в 2024 году. В августе 2023 года был раскрыт новый процесс покупки состава поездов с новым запросом квалификации (RFQ) и новым запросом предложений (RFP). Запрос предложений принят и сейчас находится в обработке; новый запрос предложений будет отправлен принятым участникам торгов в начале 2024 года. Досрочная поставка поезда для тестирования ожидается в 2028 году, а остальные - к 2030 году.

В отчете об обновлении проекта за 2023 год говорится, что для всей системы Фазы 1 потребуется 66 поездов.

Общественное мнение

В начале 2000-х годов в прессе разгорелись серьезные дебаты по поводу предлагаемой системы HSR.

За и против в прессе

В 2008 году Фонд разума , Ассоциация налогоплательщиков Говарда Джарвиса и организация «Граждане против государственных растрат » опубликовали исследование, которое они назвали «Отчет о комплексной проверке», критикуя проект. В 2013 году Фонд Reason опубликовал «Обновленный отчет о комплексной проверке». Фонд «Разум» является либертарианцем, Ассоциация налогоплательщиков Говарда Джарвиса официально является беспартийной, но лоббирует против повышения налогов, а «Граждане против государственных отходов » действуют как «правительственный наблюдатель» и группа, защищающая интересы фискальной консервативности.

Ключевые элементы первоначальной критики включают скорость движения поездов, превышающую любую существующую на тот момент систему HSR, нереалистичные прогнозы количества пассажиров и тарифов, растущие затраты, отсутствие четкого плана финансирования и неправильные предположения относительно альтернатив HSR.

В обновленной критике 2013 года другой тип критики был высказан в адрес предлагаемой системы HSR, когда Управление приняло идею использования «смешанной» системы с Caltrain. Некоторые считали, что эта идея не соответствует первоначальному плану Предложения 1А из-за более низких рабочих скоростей, меньшего количества поездок и меньшего количества пассажиров. (Смешанная система обычно используется в Европе из-за ее преимуществ, заключающихся в существенной экономии средств, уменьшении требований к земле и повышении удобства для пассажиров.)

Джеймс Фэллоуз в серии из 18 в основном поддерживающих статей в The Atlantic . журнале резюмировал общественную критику следующим образом: «Это будет стоить слишком дорого, займет слишком много времени, потребует слишком много земли, пойдет не в те места и, в конце концов, не будет достаточно быстрым или удобным, чтобы принести столько пользы».

Как отмечалось в третьей статье Джеймса Фэллоуза (2014 г.) из серии о проекте высокоскоростной железной дороги в Калифорнии, Управление рассматривалось как не очень эффективное и, возможно, даже плохо управляющее проектом. Дэн Ричард, новый председатель Управления, назначенный губернатором Брауном, сделал этот комментарий для включения в свою статью по поводу этого обвинения:

Когда к власти пришел Джерри Браун (в свой третий срок на посту губернатора), программа HSR была полна проблем. Организация работала вполсилы, совет директоров был нефункционален, был высокий уровень критики со стороны независимых групп, оценивающих количество пассажиров и планы.

Все это перевернулось. Совет очень сплоченный и профессиональный. В настоящее время штат укомплектован высококвалифицированным генеральным директором, лучшим летным инженером, менеджером по управлению рисками и руководством программ. У нас самая сложная программа управления рисками, которую можно найти в любой программе государственной инфраструктуры. Наши данные о затратах и ​​оценках рисков теперь регулярно представляются публично на заседаниях совета директоров и в доступной форме на нашем веб-сайте. Наш генеральный директор назначил отличных местных руководителей проектов, и бывшие критики высоко оценили открытость и отзывчивость этой команды.

Экспертная оценка во многом соглашается с его мнением. Вот цитата независимой группы рецензирования:

«Мы считаем, что Управление добилось явного прогресса во всех областях планирования и управления со времени пересмотренного бизнес-плана 2012 года. Эта оценка применима к управлению рисками, прогнозированию спроса, моделированию затрат на эксплуатацию и техническое обслуживание (ЭиТО), а также анализу воздействия HSR. о выбросах парниковых газов в Калифорнии».

В 2022 году газета New York Times опубликовала статью, в которой говорилось, что SNCF , французская национальная железная дорога, предложила помочь Калифорнии построить высокоскоростную железную дорогу, но Калифорния отклонила это предложение. В статье говорилось: «Проект самого амбициозного инфраструктурного проекта страны никогда не основывался на самом простом или прямом маршруте. Вместо этого путь поезда из Лос-Анджелеса был отклонен через второй горный хребет в быстро растущие пригороды пустыни Мохаве. ." Он также высказал мнение (без доказательств), что этот маршрут был политически мотивирован, чтобы умиротворить влиятельного политика округа Лос-Анджелес, и не упомянул другие причины выбранного маршрута.

Предложения по альтернативным технологиям

Илон Маск предложил то, что он назвал Hyperloop, в качестве альтернативы CAHSR. Он описал эту систему в 2013 году, и он и его компания SpaceX продвигали ее как менее затратную в строительстве и значительно более быструю, чем обычная высокоскоростная железнодорожная система, хотя эти утверждения были необоснованными. Предложение Маска заключалось в использовании системы вакуумных трубок для удержания автомобилей, которые могли бы двигаться с более высокой скоростью, чем HSR. Одна из причин, по которой он будет дешевле, заключалась в том, что его маршрут будет следовать по более короткому коридору межштатной автомагистрали 5 от конечной остановки Лос-Анджелеса до конечной остановки в районе залива Сан-Франциско . Позже Маск признался своему биографу, что он никогда не планировал строить систему Hyperloop в Калифорнии и продвигал ее в первую очередь для того, чтобы не допустить появления традиционных предложений HSR. Маска Hyperloop One так и не вышел из стадии прототипа, и компания была закрыта в декабре 2023 года.

Помимо Hyperloop на магнитной подушке ( maglev были предложены поезда ). Эти технологии обсуждались и разрабатывались на протяжении десятилетий, хотя фактическая реализация отставала. Они имеют теоретические преимущества, но их создание будет стоить столько же (или больше), чем создание традиционной технологии HSR. У них также возникнут те же проблемы, что и у CAHSR, при получении права проезда.

Общественное одобрение

Общественное одобрение CAHSR оставалось стабильным на протяжении многих лет:

В апреле 2022 года Институт государственных исследований Калифорнийского университета в Беркли опубликовал опрос зарегистрированных избирателей, который показал, что 56% поддерживают продолжение проекта высокоскоростной железной дороги, даже если «к 2030 году его деятельность простирается только от Бейкерсфилда до Мерседа в Центральной долине и до Район Залива к 2033 году». Одобрение варьируется в зависимости от политической принадлежности: проект поддерживают 73% демократов по сравнению с 25% республиканцев.

Более раннее исследование штата, проведенное Институтом государственной политики Калифорнии (PPIC) в марте 2016 года, показало, что 52% калифорнийцев поддерживают проект, в то время как 63% калифорнийцев считают, что проект либо «очень важен», либо «в некоторой степени важен» для Калифорнии. Экономика и качество жизни. Поддержка варьируется в зависимости от местоположения (самый высокий показатель в районе залива Сан-Франциско - 63%, а самый низкий в Ориндже / Сан-Диего - 47%), от расы (азиаты 66%, латиноамериканцы 58%, белые 44% и чернокожие 42%), по возрасту (резко снижается с возрастом) и по политической ориентации (демократы 59%, независимые 47% и республиканцы 29%). Дэн Ричард, тогдашний председатель ведомства, сказал в интервью Джеймсу Фэллоузу, что, по его мнению, уровень одобрения повысится, когда люди начнут видеть прогресс и начнут ходить поезда.

В 2008 году избиратели одобрили предложение 1А с 52,6%.