История железнодорожного транспорта в Китае

Железнодорожный транспорт в Китае начался в конце девятнадцатого века во времена династии Цин . С тех пор китайская железнодорожная сеть стала одной из крупнейших в мире.

Династия Цин

Первые железные дороги в Китае были построены во времена династии Цин в конце 19 века, после того как обширные железнодорожные сети уже существовали в Европе, Северной Америке, Индии и Японии . Позднее появление железных дорог в Китае было связано как с отсутствием индустриализации, так и скептическим отношением цинского правительства. Хотя разнообразные и выдающиеся личности, такие как Линь Цзэсюй и тайпинский мятежник Хун Ренган, призывали к строительству железных дорог в Китае в середине 19 века, консервативный двор Цин считал паровые машины «умными, но бесполезными» изобретениями и сопротивлялся железным дорогам. что «лишит нас защитных барьеров, нанесет вред нашим полям и помешает нашему фэн-шуй» . В 1860-х годах китайские рабочие помогали строить Центрально-Тихоокеанскую железную дорогу в США.

Ранние усилия

Открытие недолговечной дороги Усунг, первой железной дороги в Китае, между Шанхаем и Усуном в 1876 году.

В 1865 году британский купец построил узкоколейную железную дорогу длиной 600 метров возле ворот Сюаньу в Пекине, чтобы продемонстрировать эту технологию императорскому двору. Суд счел это «чрезвычайно особенным и в высшей степени странным» и незамедлительно приказал разобрать железную дорогу.

Первая коммерческая железная дорога в Китае открылась в Шанхае в июле 1876 года. Железная дорога, известная как Усунг-роуд , шла от Американской концессии в современном районе Чжабэй до Усуна в современном районе Баошань и была построена Британская торговая фирма Jardine, Matheson and Co. Строительство велось без одобрения правительства Цин, которое заплатило за железную дорогу 285 000 таэлей серебра. и его разобрали в октябре 1877 года. Позже рельсы и подвижной состав были отправлены на Тайвань. В конце 1884 года Джардин Мэтисон организовал ссуду в размере 500 миллионов таэлей серебра китайскому правительству в конце 1884 года «с целью строительства железных дорог».

Первой сохранившейся железной дорогой была Кайпинская трамвайная линия и Императорские железные дороги Северного Китая, построенные британским инженером Клодом Уильямом Киндером . Первоначально это была 10-километровая (6,2 мили) линия от Таншаня до Сюгэчжуана , построенная в 1881 году для транспортировки угля с угольной шахты в Таншане. Эта линия была продлена до Тяньцзиня в 1888 году, а также до Шанхайгуаня и Суйчжуна в 1894 году. Эта железная дорога стала известна как «Гуаннейвай». Железная дорога» (буквально «внутренняя и внешняя Шаньхайгуаньская железная дорога»). Железную дорогу поддержал влиятельный вице-король Чжили , Ли Хунчжан который преодолел возражения со стороны консервативных министров. Чтобы заручиться поддержкой вдовствующей императрицы Цыси в строительстве железной дороги, Ли Хунчжан импортировала небольшой состав поездов из Германии и в 1888 году построила узкоколейную железную дорогу длиной 2 километра (1,2 мили) от ее резиденции в Чжуннаньхае до ее столовой в Бэйхае . Императрица, обеспокоенная тем, что шум локомотива может нарушить геомантию или фэншуй имперского города, потребовала, чтобы поезд тянули евнухи, а не паровой двигатель.

Следующую попытку предпринял Тайваня губернатор Лю Минчуань . С 1887 по 1893 год было проложено 107 километров (66 миль) железнодорожных путей от Килунга до Тайбэя и Синьчжу . Однако позже эта железная дорога была снесена для модернизации, когда Тайвань находился под властью Японии .

Быстрое развитие в 1895–1911 гг.

Мост Фау-Намти на железной дороге Юньнань-Вьетнам был построен Францией в 1906 году.

Поезд на Южно-Маньчжурской железной дороге.

Поражение Цинского Китая в Первой китайско-японской войне значительно стимулировало развитие железных дорог, поскольку правительство осознало важность модернизации и было вынуждено иностранными державами предоставить концессии на строительство железных дорог наряду с правами на поселения и добычу полезных ископаемых. Затем имперские державы приступили к строительству железных дорог в своих сферах влияния. Железные дороги, построенные уже в 1900 году, имели общую протяженность всего 292 мили (470 км). Еще 4000 миль (6400 км) находились на стадии планирования.

Британцы построили железную дорогу Шанхай-Нанкин (1905–1908) и железную дорогу Коулун-Кантон (завершено в 1911 году). Французы построили Китайско-вьетнамскую железную дорогу (1904–10), протяженностью 855 км (531 миль) и длиной 1000 мм ( Линия длиной 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюйма , соединяющая Куньмин с Вьетнамом, который тогда был колонией французского Индокитая. Немцы построили железную дорогу Цзяоцзи в провинции Шаньдун. Британские и немецкие промышленники совместно построили железную дорогу Тяньцзинь — Пукоу . Американцы построили железную дорогу Кантон-Сэм Шуй в провинции Гуандун в 1902–04 годах. Царская Россия построила Китайско-Восточную железную дорогу (1897–1901) как короткий путь к Транссибирской магистрали и Южно-Маньчжурской железной дороге к Порт-Артуру . Чтобы предотвратить доминирование более крупных держав, Цинский суд передал права на железную дорогу Пекин-Ханькоу бельгийцам. Первоначально японцы получили многочисленные концессии вдоль побережья Фуцзянь и Гуандун и построили железную дорогу Чао-Чоу и Сватоу (1904–06). После победы в русско-японской войне в 1904 году японцы захватили южный участок Китайско-Восточной железной дороги (от Чанчуня до Порт-Артура) и всю Южно-Маньчжурскую железную дорогу.

К 1911 году в Китае было около 9000 км (5600 миль) железных дорог. Большинство рельсов использовали 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея .

Карта, показывающая раннее расширение железных дорог в Китае.

Станция Ханькоу Дачжимэнь, первоначальный южный терминал Цзинханьской железной дороги.

Столица империи Пекин была задумана как центр китайской железнодорожной сети. Несколько линий расходились из Пекина. Три основные линии: железная дорога Пекин-Ханькоу , железная дорога Пекин-Фэнтянь и железная дорога Тяньцзинь-Пукоу . Цзинханьская железная дорога шла от Пекина до Ханькоу . Строительство началось в 1897 году и было завершено в 1906 году. К 1912 году железная дорога Гуаннейвай была продлена на запад до Пекина и на восток до Фэнтяня и переименована в железную дорогу Пекин-Фэнтянь. Железная дорога Тяньцзинь-Пукоу, построенная с 1908 по 1912 год. Она проходила от Тяньцзиня, который был соединен железной дорогой Пекин-Фэнтянь, с Пукоу через реку Янцзы из Нанкина.

Движение в защиту железных дорог и Синьхайская революция

Основная статья: Движение защиты железных дорог

Чжан Тянью , «отец железных дорог Китая»

Быстрое расширение владения и эксплуатации иностранных железных дорог в Китае вызвало сильное общественное негодование и привело к призывам к внутреннему развитию железных дорог. Чтобы помочь местной экономике развиваться и сохранять доходы от железных дорог, правительство Цин в 1904 году разрешило местным провинциям организовывать свои собственные железнодорожные компании и собирать средства путем продажи акций населению. С 1904 по 1907 год правительства 15 провинций создали свои собственные компании по строительству железных дорог и собрали средства за счет продажи акций гражданам и взимания налогов. Железная дорога Пекин-Чжанцзякоу, построенная с 1905 по 1909 год, была первой железной дорогой, спроектированной и построенной собственными силами. Главным инженером был Чжан Тянью , известный как отец железных дорог Китая. Железная дорога Шанхай-Ханчжоу длиной 189 км (117 миль), построенная в 1909 году, финансировалась правительствами провинций Цзянсу и Чжэцзян. Железная дорога Чжэндин-Тайюань, первоначально планировалось проложить из уезда Чжэндин в провинции Хэбэй, вместо этого была проложена из Шицзячжуана и открыта в 1907 году.

В 1911 году, когда некоторые провинциальные железнодорожные предприятия обанкротились, иностранные державы потребовали от правительства Цин разрешения им взять на себя управление этими предприятиями. В мае 1911 года правительство Цин попыталось национализировать эти местные железнодорожные компании и передать их железнодорожные концессии иностранным банкам в обмен на кредиты. Приказ о национализации вызвал яростную общественную оппозицию, которая привела к созданию Движения защиты железных дорог , которое способствовало вспышке Синьхайской революции . Войска, отправленные в Сычуань из соседнего Хубэя, ослабили оборону Ухани , где революционеры начали Учанское восстание . Последовавшая за этим Синьхайская революция свергла династию Цин.

Китайская Республика

Смотрите также: Железнодорожный транспорт на Тайване и Управление железных дорог Тайваня § История

После основания Китайской Республики 1 января 1912 года доктор Сунь Ятсен согласился уступить пост временного президента Юань Шикаю в обмен на помощь последнего в обеспечении отречения от престола Цин. Сунь считал, что национальная железнодорожная сеть имеет ключевое значение для модернизации Китая. Он искал и получил от Юань Шикая портфолио по развитию железных дорог новой республики.

С 1928 по 1937 год республиканское правительство в Нанкине построило 3600 км (2237 миль) железных дорог внутри Великой стены . некоторые после 1934 года финансировались через Китайскую финансовую корпорацию развития . В Маньчжурии , расположенной за стеной, с 1928 по 1931 год было построено 900 км (559 миль) железных дорог. 18 сентября 1931 года на принадлежащем японцам железнодорожном пути в Маньчжурии была взорвана бомба, что позже оказалось операцией под чужим флагом. Японцы использовали этот инцидент как предлог для вторжения в Маньчжурию .

Вторая мировая война

Железная дорога Лунхай подверглась бомбардировке во время Второй китайско-японской войны.

Во время Второй китайско-японской войны 1937–1945 годов республиканское правительство демонтировало ряд железных дорог, чтобы замедлить наступление японцев, и добавило 1900 км (1200 миль) железных дорог, в основном во внутренних районах Китая после того, как прибрежные регионы были оккупированы. Среди завершенных линий были железная дорога Лунхай (участки Линбао-Тунгуань и Сиань-Баоцзи), железная дорога Чжэцзян-Цзянси (участок Ханчжоу-Пинсян) и железная дорога Гуандун-Ханькоу (участок Чжучжоу-Шаогуань). Шаньсийский военачальник Янь Сишань построил узкоколейную железную дорогу Датун-Пучжоу через провинцию Шаньси. Японские оккупанты, используя принудительный труд, построили 5700 км (3500 миль) железных дорог в Маньчжурии и провинции Рэхэ и 900 км (559 миль) железных дорог в Собственном Китае .

В 1941 году началось строительство Юньнань -Бирманской железной дороги — попытки связать оккупированную Британией Бирму с Куньмином в Юньнань провинции . Однако в конечном итоге проект был свернут.

1945–1949

В 1945 году, сразу после Второй китайско-японской войны , на материковой части Китая было 27 000 км (16 777 миль) железных дорог, и, по оценкам, около 23 000 км (14 292 миль) были пригодны для использования. количество полезных километров железных дорог оценивалось всего в 8000 км (4971 миль) К 1948 году из-за гражданской войны в Китае . Коммунисты активно саботировали железнодорожные линии , чтобы подорвать правящих националистов (Гоминьдан), а националисты очищали менее используемые железные дороги, чтобы отремонтировать наиболее важные из них.

Китайская Народная Республика

Церемония открытия железной дороги Чэнду-Чунцин , первой железной дороги, построенной в Китае после 1949 года.

В 1951 году, после обширных инвестиций в реконструкцию, коммунисты, основавшие Китайскую Народную Республику (КНР) в октябре 1949 года, восстановили пригодную к использованию сеть примерно до 22 000 км (13 670 миль). Большая часть ранней реконструкции (около 11 000 км (6 835 миль)) была проведена в Маньчжурии, потому что советская и японская оккупация там уменьшила количество диверсий между воюющими сторонами, что позволило провести быстрый ремонт.

14 октября 1949 года трансграничное сообщение на железной дороге Коулун-Кантон было приостановлено в результате коммунистической революции и возобновилось только 4 апреля 1979 года.

Поезд на мосту через реку Янцзы в Ухане - первом стационарном железнодорожном сообщении через реку.

Фактически, когда в 1949 году была основана КНР, Китай построил 27 380 км (17 013 миль) железных дорог, но сохранилось только 24 090 км (14 969 миль), в том числе 10 309 км (6 406 миль) в северо-восточной части Китая и 919 км (14 969 миль). км (571 миль) на Тайване .

Железнодорожное строительство в 1950-е годы

Окончание десятилетий войны в Китае позволило продолжить строительство железных дорог в больших масштабах. В 1950-х годах правительство инициировало многочисленные проекты строительства железных дорог, чтобы заполнить недостающие звенья железнодорожной сети страны. Новое правительство предприняло активную кампанию по строительству железных дорог. С 1952 года, когда была введена в эксплуатацию первая железная дорога Китайской Народной Республики, Чэнду-Чунцин , до конца первой пятилетки в 1957 году было построено 6100 километров (3790 миль) железных дорог, что составляет 18% национального бюджета. общий. Линии, построенные в этот период, включают конечные участки железных дорог Лунхай и Сянгуй , железных дорог Литанг-Чжаньцзян , Интань-Сямэнь , Ланьцунь-Яньтай и Сяошань-Нинбо . Эти линии, наряду с железной дорогой Баоцзи-Чэнду (завершенной в 1958 году) и железной дорогой Ланьчжоу-Синьцзян длиной 1900 км (1181 миль) до Урумчи (завершенной в 1962 году), расширили национальную железнодорожную сеть на северо-запад и юго-запад и добавили сообщения между побережье и внутренние районы. В 1957 году средняя скорость пассажирских поездов составляла 34,8 км/ч, а грузовых — 25,2 км/ч.

Большой скачок вперед

Карта железнодорожной сети Китая 1961 года.

Запуск « Большого скачка» в 1958 году был направлен на быстрое расширение железнодорожного транспорта, но дал контрпродуктивные результаты. Грузовые перевозки, составлявшие в 1957 году не совсем 300 миллионов тонн, планировалось достичь 900 миллионов тонн к 1959 году и 3 миллиардов тонн к 1972 году. Протяженность новых запланированных железных дорог выросла с 20 000 до 70 000 км (от 12 427 до 43 496 миль) и 120 000 км (74 565 миль) в течение следующих 15 лет. Чтобы достичь этих целей, железные дороги были вынуждены работать за пределами своих возможностей.

Без экспериментов грузовые поезда на всех основных линиях увеличили провозную нагрузку с 2700 тонн до 3600 тонн без увеличения мощности локомотивов. Это привело к сползанию поездов на склонах, повреждению подвижного состава и выкипанию паровых машин. Со временем ставки резко упали. Железные дороги действительно установили новые рекорды: за три года с 1958 по 1960 год было доставлено 1,4 миллиарда пассажиров и доставлено 1,5 миллиарда тонн грузов, что примерно на 200 миллионов пассажиров и на 0,5 миллиарда тонн больше, чем за пять лет с 1953 по 1958 год, но грузовая нагрузка упала. до 345 млн тонн в 1962 году. Экономические потрясения, вызванные «большим скачком», замедлили строительство железных дорог. многочисленных линий, таких как железная дорога Дачжоу-Чэнду, В результате строительство было задержано на десятилетия.

В 1961 году железнодорожные перевозки были модернизированы, и производительность улучшилась. В 1965 году объем перевезенных грузов достиг 480 миллионов тонн, и система установила новый рекорд чистой прибыли. Советско -китайский раскол побудил руководство перенести строительство железной дороги в сторону «третьей линии», в горных районах внутренних районов, вдали от восточного побережья и советской границы.

Культурная революция

Начало Культурной революции в 1966 году принесло в страну политические потрясения и сбои в работе железных дорог. Осенью 1966 года по указу председателя Мао красногвардейцы со всей страны могли бесплатно ездить на поездах. Чтобы предотвратить распространение политической фракционной борьбы на железные дороги, летом 1967 года национальные железные дороги были переданы под командование военных. Тем не менее управление и эксплуатация железных дорог быстро ухудшились. Уровень несчастных случаев вырос на 25% с 1966 по 1967 год и еще на 20% с 1967 по 1968 год. Премьер Чжоу Эньлай и другие умеренные лидеры выступили против леворадикального управления железной дорогой, и в 1969 году ее деятельность начала улучшаться. В 1973 году система отгрузила 800 миллионов тонн, что стало новым рекордом. Однако в 1974 году « Банда четырех» с кампанией «Критиковать Линь, критиковать Конфуция» вновь подтвердила левую линию, и производительность железных дорог снова резко упала. С лета 1974 года по начало 1975 года железнодорожные узлы в Сюйчжоу , Чанше , Гуйяне и Баотоу испытывали узкие места в грузовых перевозках. В апреле 1975 года Дэн Сяопин взял на себя руководство и приказал железным дорогам сосредоточиться на производительности и безопасности. В апреле 1975 года план по перевозке угля по железным дорогам был достигнут впервые почти за пять лет. В начале 1976 года, после того как Дэн Сяопин был отстранен от власти и «Банда четырех» восстановила контроль, производительность железных дорог снова ухудшилась. По сравнению с 1975 годом грузоперевозки сократились на 46,3 миллиона тонн в годовом исчислении, несчастные случаи выросли на 17%, а налоговые поступления, уплаченные государству, упали на 740 миллионов.

Несмотря на потрясения Культурной революции и замедление строительства железных дорог внутри страны, Министерству железных дорог Китая и Железнодорожному корпусу удалось построить железную дорогу протяженностью 1860 км (1156 миль) через Танзанию и Замбию . Железная дорога ТАЗАРА на сегодняшний день была крупнейшим проектом иностранной помощи, реализованным Китаем в Африке. С 1968 по 1975 год за границу было отправлено около 56 000 китайских инженеров и рабочих.

После окончания Культурной революции и начала экономических реформ в 1978 году железные дороги были реорганизованы и переориентированы на повышение безопасности, производительности, технологий и прибыльности. Этими принципами руководствовалась деятельность железной дороги на протяжении десятилетий.

В 1998 году средняя скорость пассажирских поездов составляла 54,5 км/ч, а грузовых поездов — 31,8 км/ч.

Замедление в 1980-е годы

После того, как в 1978 году Китай начал рыночные экономические реформы, строительство железных дорог замедлилось, поскольку государственные средства были направлены на более высокодоходные инвестиции. Лишь в 1990-е годы, после более чем десятилетия экономического роста, государство выделило средства на обновление крупномасштабного железнодорожного строительства.

Бум железнодорожного строительства с 1990 года.

В 1990 году Ланьсиньская железная дорога была продлена Северной Синьцзянской железной дорогой до границы с Казахстаном . В 1999 году Южная Синьцзянская железная дорога открыла железнодорожное сообщение с Кашгаром на крайнем западе.

Однако железную дорогу в Тибет было сложнее построить из-за большой высоты и рельефа местности. Железнодорожные линии были сначала продлены до Синина в Цинхае , а к 1984 году был завершен еще один участок между Синином и Голмудом . Лишь в 2006 году была построена вся железная дорога Цинцзан , связавшая Лхасу с остальной частью Китая. С тех пор каждое образование провинциального уровня Китайской Народной Республики имеет железнодорожную сеть.

Конец эпохи пара

Паровоз и тепловоз возле Бадалин Великой китайской стены в Пекине, 1979 год.

До 1980-х годов из-за низкой стоимости рабочей силы, простоты производства и низкой цены на уголь паровозы доминировали на китайских железных дорогах. Однако в течение 1980-х и 90-х годов дизельные и электровозы постепенно вытеснили паровые машины на магистральных линиях. Однако на некоторых провинциальных железных дорогах паровозы не выходили из эксплуатации только в 21 веке. В декабре 2005 года завершил свой путь последний в мире магистральный паровоз с регулярным доходом. на железной дороге Цзитун , ознаменовав конец эры пара.

Тем не менее, паровозы продолжали использоваться на некоторых промышленных железных дорогах Китая еще почти 20 лет. Последней зарегистрированной операцией была операция класса JS 2-8-2 8089 на Синьцзян в провинции угольной шахте Сандаолин 15 января 2024 года.

Высокоскоростные рельсы

Основная статья: Высокоскоростная железная дорога в Китае

Высокоскоростная железная дорога в Шанхае

В 1978 году во время визита Дэн Сяопина в Японию он увидел Синкансэн , первую в мире высокоскоростную железную дорогу. Это вызвало интерес к высокоскоростным железнодорожным системам в материковом Китае. В рамках модернизации инфраструктуры Китай открыл свои первые высокоскоростные железнодорожные линии в 2007 году, используя поезда, привезенные из Канады, Франции, Германии и Японии. По состоянию на 2021 год Китай обладает крупнейшей в мире сетью высокоскоростных железных дорог с общей эксплуатационной длиной 40 000 километров.

Таблица длины сети

Длина рельсового пути

Год км ±% годовых 1948 12,768 —     1949 21,800 +70.74% 1950 22,200 +1.83% 1951 22,300 +0.45% 1952 22,900 +2.69% 1953 23,800 +3.93% 1954 24,500 +2.94% 1955 25,600 +4.49% 1956 26,500 +3.52% 1957 26,700 +0.75% 1958 30,200 +13.11% 1959 32,300 +6.95% 1960 33,900 +4.95% 1961 34,500 +1.77% 1962 34,600 +0.29% 1963 35,000 +1.16%	Год км ±% годовых 1964 35,300 +0.86% 1965 36,400 +3.12% 1966 37,800 +3.85% 1967 38,600 +2.12% 1968 38,800 +0.52% 1969 39,300 +1.29% 1970 41,000 +4.33% 1979 53,000 +2.89% 1980 53,300 +0.57% 1981 53,900 +1.13% 1982 52,900 −1.86% 1983 54,100 +2.27% 1984 54,500 +0.74% 1985 55,000 +0.92% 1986 55,700 +1.27% 1987 55,800 +0.18%	Год км ±% годовых 1988 56,100 +0.54% 1989 56,900 +1.43% 1990 57,800 +1.58% 1991 57,800 +0.00% 1992 58,100 +0.52% 1993 58,600 +0.86% 1994 59,000 +0.68% 1995 62,400 +5.76% 1996 64,900 +4.01% 1997 66,000 +1.69% 1998 66,400 +0.61% 1999 67,394 +1.50% 2000 68,700 +1.94% 2001 70,100 +2.04% 2002 71,900 +2.57% 2003 73,000 +1.53%	Год км ±% годовых 2004 74,400 +1.92% 2005 75,409 +1.36% 2006 77,109 +2.25% 2007 77,966 +1.11% 2008 79,687 +2.21% 2009 85,818 +7.69% 2010 90,504 +5.46% 2012 97,600 +3.85% 2013 103,144 +5.68% 2014 111,800 +8.39% 2015 120,970 +8.20% 2016 124,000 +2.50% 2017 127,000 +2.42% 2018 131,000 +3.15%
Источник: Историческая статистика: Сравнение эксплуатационного пробега железных дорог в странах БРИКС за разные годы (1838～2010 гг.) • Поиск эксплуатационного пробега железных дорог в Национальном бюро статистики Китая / Обзор • Факты и цифры о развитии железных дорог Китая (18 января 2016 г.) [а] • Публичный отчет железнодорожной статистики за 2018 год.

См. также

• Транспорт в Китае
• Железнодорожный транспорт в Китайской Народной Республике
• Кайпинский трамвай

Примечания

• а. ^ Существует значительное несоответствие в общей протяженности железных дорог Китая, указанной в Статистическом ежегоднике Китая (120 970 км (75 170 миль) на конец 2015 года). и Справочник ЦРУ (191 270 км (118 850 миль) в 2014 году). основаны Данные ЦРУ в Справочнике на «общей длине железнодорожной сети и ее составных частей » . Данные Статистического ежегодника включают «общую длину магистральной линии для пассажирских и грузовых перевозок, находящихся в полной или временной эксплуатации» и измеряют фактическое расстояние маршрута между средними точками железнодорожных станций. Любой двухпутный маршрут или маршрут с обратным путем меньшей протяженности учитывается с использованием длины исходного маршрута. Исключаются длины любых обратных путей, других путей внутри станций, путей технического обслуживания и ремонта (например, тех, которые используются для разворота поездов), путей развилок, линий специального назначения и некоммерческих соединительных линий. В Статистическом ежегоднике представлена ​​разбивка протяженности железных дорог по годам и регионам, а их данные представлены в статьях о железных дорогах Китая.

См. также

• История железнодорожного транспорта

Дальнейшее чтение

• Круазье, Ральф К. «Предшественники Бирманской дороги: британские планы строительства бирманско-китайской железной дороги в девятнадцатом веке». Журнал истории Юго-Восточной Азии 3.2 (1962): 1–18.
• Раздавить, Питер. Woosung Road – история Первой железной дороги Китая (Гонконг, 1999_.
• Эллеман, Брюс А. и Стивен Коткин, ред. Маньчжурские железные дороги и открытие Китая: международная история (2010)
• Гао, Джеймс Чжэн. Прогресс технологий встреч: социальные изменения в Китае и Зимбабве в эпоху железных дорог (Greenwood, 1997).
• Хартер, Джим (2005). Мировые железные дороги девятнадцатого века . Джу Пресс. п. 223. ИСБН  9780801880896 .
• Сюй, Монгтон Чжи. Проблемы железных дорог в Китае (Columbia University Press, 1915) онлайн .
• Джуй-Те, Чанг. «Передача технологий в современном Китае: на примере железнодорожного предприятия (1876–1937)». Современные азиатские исследования 27.2 (1993): 281–296.
• Кент, Перси Гораций Браунд. Железнодорожное предприятие в Китае: отчет о его зарождении и развитии (Э. Арнольд, 1907) онлайн .
• Лим, Тай Вэй. «Обзор современного развития угольных железных дорог Китая». в журнале «Энергетический переход в Японии и Китае» (Palgrave Macmillan, Сингапур, 2017), стр. 49–76.
• Мацусака, Ю. Так. «Японская Южно-Маньчжурская железнодорожная компания на северо-востоке Китая, 1906–34». на Маньчжурских железных дорогах и открытие Китая: международная история (Routledge, 2015), стр. 57–78.
• Понг, Дэвид. «Конфуцианский патриотизм и разрушение железной дороги Усон, 1877 год». Современные азиатские исследования 7.3 (1973): 647–676.
• Солнце, Е-ту Дзен. «Схема развития железных дорог в Китае». Журнал азиатских исследований 14.2 (1955): 179–199.
• Тан, Ман и Хунлинь Сунь. «История развития высокоскоростных железных дорог Китая». pn Высокоскоростная железная дорога: анализ китайской инновационной системы (2020). 385–424.
• Как железная дорога модернизирует Азию , Рекламодатель, Аделаида, Южная Австралия, 22 марта 1913 г. Примечание: Историческая статья имеет объем ок. 1500 слов, охватывающих ок. дюжины азиатских стран.

Внешние ссылки

• Китайская академия железнодорожных наук
• «Российские и Китайские железные дороги (статья Александра Э. Тецнера, 1932 г.)» . НЗЕТК. 1933 год.