История транспорта в Китае

С 2018 года транспорт занимал относительно низкий приоритет в национальном развитии Китая. За двадцать пять лет, прошедших после основания Народной Республики в 1949 году, транспортная сеть Китая превратилась в частично современную, но несколько неэффективную систему. Стремление к модернизации транспортной системы, начавшееся в 1978 году, потребовало резкого увеличения инвестиций. Хотя, несмотря на рост инвестиций и развития в 1980-х годах, транспортный сектор испытывал трудности из-за быстрого расширения производства и обмена товарами. ^[1]

Неадекватные транспортные системы препятствовали перемещению угля от шахты к потребителю, транспортировке сельскохозяйственной продукции и продукции легкой промышленности из сельских районов в города, а также доставке импортных и экспортных товаров. ^{[ нужна ссылка ]}. В результате неразвитая транспортная система сдерживала темпы экономического развития всей страны. В 1980-е годы обновлению транспортных систем уделялось приоритетное внимание, а инвестиции и улучшения были сделаны во всем транспортном секторе. ^{[ нужна ссылка ]}.

Мосты

В конце 1980-х годов в Китае было более 140 000 автомобильных мостов . Их длина составила почти 4000 километров. Среди наиболее известных были мост через Хуанхэ во Внутренней Монголии , мост Лю Цзян в Гуанси , мост Оу Цзян в Чжэцзяне , мост Цюаньчжоу в провинции Фуцзянь и четыре больших моста вдоль шоссе Гуанчжоу — Шэньчжэнь . Пять крупных мостов, в том числе самый длинный автомобильный мост в Китае, мост через Желтую реку длиной 5560 метров в Чжэнчжоу , строились в середине 1980-х годов, а также железнодорожный мост длиной 10 282 метра через Желтую реку на границе и Хэнань . Шаньдун было завершено в 1985 году.

Внутренние водные пути

Система каналов Китая , величайшим достижением которой стал династии Суй длиной 1794 километра (1115 миль), построенный в 7-м веке Великий канал между Ханчжоу и Пекином , был важным аспектом китайской цивилизации, использовавшимся для орошения, борьбы с наводнениями , налогообложения , коммерческой и военной деятельности. транспорт и колонизация новых земель от династии Чжоу до конца имперской эпохи. Во время войн первой половины 20 века система каналов была широко разрушена. С 1960 сеть судоходных внутренних водных путей сократилась из-за строительства плотин и ирригационных сооружений, увеличения заносов . Но к началу 1980-х годов, когда железные дороги становились все более перегруженными, власти стали рассматривать водный транспорт как гораздо менее дорогую альтернативу строительству новых дорог и железных дорог.

Центральное правительство намеревалось провести капитальный ремонт неэффективной системы внутренних водных путей и призвало местные органы власти играть важную роль в управлении и финансировании большинства проектов. К 1984 году самая длинная река Китая, Янцзы , с общей протяженностью водных путей в 70 000 километров, открытых для судоходства в основном течении и 3600 километров в притоках, стала самой загруженной судоходной магистралью страны, на которую приходится 72 процента общего водного транспорта Китая. По оценкам, в водном транспорте было занято 340 000 человек и 170 000 лодок. В 1984 более 800 судоходных предприятий и 60 судоходных компаний перевезли по реке Янцзы и ее притокам свыше 259 млн тонн грузов. В 1985 году по внутренним водным путям страны было перевезено около 434 млн тонн грузов. В 1986 году насчитывалось около 138 600 километров внутренних водных путей, 79 процентов из которых были судоходными.

Канал Цихуай на севере Аньхой был открыт для судоходства в 1984 году. Этот 134-километровый канал, соединяющий реку Ин, главный приток реки Хуай , с основным течением Хуай Хэ, имел годовую пропускную способность 600 000 тонн грузов. Канал способствовал потоку товаров между Аньхоем и соседними провинциями и способствовал развитию равнины реки Хуай, одного из основных районов производства зерна в Китае .

Морское судоходство

*Синьцзяньчжэнь* , китайский корабль, стоящий на якоре в гавани Кобе , Япония.

Китая В начале 1960-х годов торговый флот насчитывал менее тридцати судов. К 1970-м и 1980-м годам возможности морских перевозок значительно возросли. В 1985 году Китай открыл одиннадцать судоходных офисов и совместные судоходные компании в зарубежных странах. В 1986 году Китай занимал девятое место в мировом судоходстве с более чем 600 судами и общим тоннажем 16 миллионов, включая современные роллерные суда, контейнеровозы , крупные сухогрузы , рефрижераторы , нефтяные танкеры и многоцелевые суда. Флот заходил более чем в 400 портов более чем 100 стран мира.

Флот контейнеровозов также быстро расширялся. В 1984 году в Китае было всего пятнадцать контейнеровозов. Еще семь были добавлены в 1985 году и еще двадцать два были заказаны. К началу 1980-х годов китайские верфи начали производить большое количество кораблей для собственного морского флота. Китайское инспекционное бюро судоходства стало членом Управления Суэцкого канала в 1984 году, что дало Китаю право подписывать и выдавать мореходности сертификаты для судов, находящихся на Суэцком канале , и подтверждало хорошую репутацию и зрелость его судостроительной промышленности . В 1986 г. в Китае было 523 верфи различных размеров, 160 специализированных заводов, 540 тыс. служащих и более 80 научно-исследовательских институтов. Главные судостроительные и ремонтные базы в Шанхае, Даляне, Тяньцзине, Гуанчжоу и Ухане имели 14 причалов для кораблей водоизмещением 10 000 тонн и 13 доков .

Неадекватность портов и гаваней была давней проблемой для Китая, но стала более серьезным препятствием из-за роста внешней торговли. Начиная с 1970-х годов власти отдавали приоритет строительству порта. С 1972 по 1982 год портовые перевозки увеличились в шесть раз, в основном из-за бума внешней торговли. Дисбаланс между спросом и предложением продолжал нарастать. Плохое управление и ограниченность портовых мощностей создали такие резервы, что к 1985 году в среднем от 400 до 500 судов ожидали входа в крупные китайские порты в любой день. Например, задержка более 500 кораблей в июле 1985 года привела к огромным потерям. Все основные порты Китая находятся в стадии строительства. Для ускорения экономического развития седьмой пятилетний план предусматривал строительство к 1990 году 200 новых причалов — 120 глубоководных причалов для судов водоизмещением более 10 000 тонн и 80 причалов среднего размера для судов водоизмещением менее 10 000 тонн, в результате чего общее количество причалов увеличилось. до 1200. По всему побережью Китая были построены крупные портовые сооружения.

Гражданская авиация

Китая В 1987 году системой гражданской авиации управляло Главное управление гражданской авиации Китая (CAAC). К 1987 году Китай имел более 229 000 километров внутренних авиамаршрутов и более 94 000 километров международных авиамаршрутов. Более 9 миллионов пассажиров и 102 000 тонн грузовых перевозок представляют собой 40-процентный рост по сравнению с предыдущим годом. Воздушный парк насчитывал около 175 самолетов и небольших турбовинтовых транспортных средств. У CAAC было 274 воздушных маршрута, в том числе 33 международных рейса в 28 городов 23 стран, таких как Токио , Осака , Нагасаки , Нью-Йорк , Сан-Франциско , Лос-Анджелес , Лондон , Париж , Франкфурт , Восточный Берлин , Цюрих , Москва , Стамбул , Манила , Бангкок , Сингапур , Сидней и Гонконг . Почти 200 внутренних авиамаршрутов связали такие крупные города, как Пекин , Шанхай , Тяньцзинь , Гуанчжоу , Ханчжоу , Куньмин , Чэнду и Сиань , а также ряд более мелких городов. Правительство имело двусторонние соглашения о воздушном сообщении более чем с 40 странами и рабочие отношения примерно с 386 иностранными авиакомпаниями. CAAC также обеспечивало авиаперевозки для сельское хозяйство , лесное хозяйство , связь и научные исследования .

В 1980-х годах штат CAAC оценивался в 50 000 человек. Администрация управляла тремя учебными колледжами для обучения будущих авиакомпаний сотрудников . В целях улучшения услуг CAAC в крупных городах было открыто больше билетных касс для внутренних и международных рейсов.

В середине 1980-х годов региональные авиакомпании начали работу под общей эгидой CAAC. Wuhan Airlines , управляемая муниципальными властями Уханя , в мае 1986 года начала регулярные пассажирские рейсы в Хубэй , Хунань , Гуандун и Сычуань провинции . Сизан также планировал создать собственную авиакомпанию для полетов в Катманду и Гонконг .

В 1980-х годах центральное правительство увеличило инвестиции в строительство аэропортов, а некоторые местные органы власти также выделили специальные средства на такие проекты. Аэропорт Лхасы в Тибете, аэропорт Цзямусы в Хэйлунцзяне, аэропорт Кашгара и аэропорты Инин в Синьцзяне были расширены, а новые аэропорты строились в Сиане , Лояне и Шэньчжэне . Планировалось инвестировать 500 миллионов йен в расширение взлетно-посадочных полос, строительство новых терминалов и других объектов аэропорта. В 1986 году в Китае было более девяноста гражданских аэропортов, восемь из которых могли принимать Боинг 747 , а тридцать два — Боинг 737 и Трайденты .

См. также

Министерство транспорта Китайской Народной Республики

Ссылки

^ Фэнбо Чжан : Экономический анализ китайского транспорта

В данной статье использован текст из этого источника, находящегося в свободном доступе . Страноведение . Федеральный исследовательский отдел . [1]

[1] Фэнбо Чжан : Экономический анализ китайского транспорта

[1]