ТАЗАРА железная дорога

Железная дорога Танзания-Замбия
Обзор
Статус	Минимально работоспособный
Условия	Nelson Mandela Road, Дар-эс-Салам, Танзания Капири Мпоши , Замбия
Веб-сайт	www .тазарасит .с
Услуга
Тип	Тяжелый рельс
Оператор(ы)	Управление железной дороги Танзания-Замбия
История
Открыто	1975
Технический
Длина линии	1860 км (1160 миль)
Ширина колеи	1067 мм ( 3 фута 6 дюймов )
скрывать Карта маршрута Викимедиа | © OpenStreetMap

Железнодорожная сеть Танзании
Колея 1000 мм , Колея 1067 мм (ТАЗАРА)

скрывать Танзания-Замбия Железная дорога (ТАЗАРА)
км 0.0 Дар-эс-Салам 1.9 в порт Дар-эс-Салам 3.0 Йомбо 18.1 Мваканга 28.7 Вигама 33.7 Я занят 42.0 Богохульство 64.7 Сумасшедший 70.6 Мзенга 89.8 Действительно 103.0 Гвата 130.8 Шишка 161.8 Киньянгуру 191.2 Утечка 199.3 Метамбве 217.0 Кисаки 247.1 Это манго 274.8 Пвага 305.5 0.0 Подозревать 24.1 Кидату 109.5 Килограммы Танзанийские железные дороги Центральная линия 315.3 У уличного замка 321.2 Змеи 331.1 Кибереге 342.5 Сигнал 360.0 Ифакара 378.7 Ты собираешься 394.1 Руипа 412.5 Небеса 430.3 Свеча 447.0 Пусть он растет 462.1 Садиться 480.3 Назад 496.1 Ты сильный 509.1 Один человек 521.7 Кимбве 534.8 Двойняшки 555.9 Голень 569.3 Ты устал 584.3 Мгололо 596.7 Киёвела 621.3 Рецепт 633.8 Гонконг 651.5 Макамбако 671.5 Мои глаза 690.6 С тканью 704.9 Вернись 720.7 Мсесуле 749.4 Чимала 769.4 Игурус 784.4 нос 800.3 Ремни 810.6 Гонки 822.9 Съешь это 832.9 Уёле 848.8 Мбея 860.1 Мне жаль 872.1 Идига 890.1 Конюшня 915.4 Еда 926.2 Плотина 952.4 Возлюбленный 969.6 Дундума Танзания Замбия граница 971.0 Мне жаль 982.1 Такой же 990.1 Мсанза 1,008.6 Кавила 1,023.7 Лукинде 1,038.0 слеза 1,056.0 Лучеве 1,088.0 Кролик 1,103.0 Макаса 1,135.9 к скале 1,151.0 Копать 1,169.0 Тыква 1,183.3 Я устал Предлагаемая линия для Порт Мпулунгу 1,212.8 Сэр 1,222.3 с 1,264.9 Нколемфу 1,282.4 Ишиту 1,315.4 Чамбеши 1,329.5 Самолет 1,358.9 Касонго 1,386.6 открыть 1,412.0 Сабва 1,424.0 Мпика 1,448.1 Чилонга 1,469.0 Капо 1,493.2 Канон 1,505.8 Псалмы 1,525.9 Шип 1,535.4 Финкули 1,559.5 Большой 1,597.7 Лусваси 1,593.5 канон 1,617.0 Это старое 1,643.8 Кавалума 1,664.2 Серенье Замбия железные дороги в Лусаку 1,690.8 Чисангва 1,720.1 я посчитал 1,734.9 Река Мкуши 1,747.6 Двигаться 1,773.0 Кушитский 1,792.9 я собака 1,817.6 Холодно 1,844.1 Луаншимба 1,863.1 Нью Капири Мпоши 1,864.6 649.6 Капири Северный перекресток в ДР Конго

Железная дорога Тазара , также называемая железной дорогой Ухуру или железной дорогой Танзам , является железной дорогой в Восточной Африке , соединяющей порт Дар-эс-Салам на востоке Танзании с городом Капири Мпоши в Замбии провинции центральной . Однопутная железной железная дорога имеет длину 1860 км (1160 миль) и находится в ведении Управления дороги Танзания-Замбия (TAZARA).

Правительства Танзании , Замбии и Китайской Народной Республики построили железную дорогу, чтобы устранить не имеющей выхода к морю Замбии экономическую зависимость от Родезии и Южной Африки , которыми управляли правительства белого меньшинства. Железная дорога представляла собой единственный маршрут для оптовой торговли из Медного пояса Замбии , ведущий к морю без необходимости проходить через территории, управляемые белыми. Дух панафриканского социализма среди лидеров Танзании и Замбии, а также символика поддержки Китаем новых независимых африканских стран привели к тому, что Тазара была названа «Великой железной дорогой Ухуру», Ухуру где на языке суахили означает свободу.

Проект строился с 1970 по 1975 год как проект «под ключ» , финансируемый и поддерживаемый Китаем. На момент завершения строительства TAZARA была самой длинной железной дорогой в Африке к югу от Сахары. TAZARA также была крупнейшим проектом иностранной помощи, реализованным Китаем в то время, стоимость строительства которого составила 406 миллионов долларов США (эквивалент 3,19 миллиардов долларов США сегодня).

TAZARA с самого начала столкнулась с операционными трудностями и продолжала работать благодаря постоянной помощи со стороны Китая, нескольких европейских стран и США. Грузовые перевозки достигли пика в 1,2 миллиона тонн в 1986 году, но начали снижаться в 1990-х годах, когда конец апартеида в Южной Африке и независимость Намибии открыли альтернативные маршруты транспортировки для замбийской меди. грузовые перевозки достигли дна на уровне 88 000 метрических тонн В 2014/2015 финансовом году (2014/2015 финансового года) , что составляет менее 2% от проектной мощности железной дороги в 5 миллионов тонн в год.

В феврале 2024 года Китайская строительная корпорация гражданского строительства (CCECC) представила предложение о модернизации TAZARA до стандартной колеи , а также о предоставлении концессии на эксплуатацию линии стоимостью 1 миллиард долларов.

Маршрут

Карта, показывающая течение ТАЗАРЫ относительно географии Танзании, национальных парков и заповедников.

Тазара, протянувшаяся примерно на 1860 км (1160 миль) от Дар крупнейшего города Танзании -эс-Салама на побережье Индийского океана до Капири-Мпоши , недалеко от Медного пояса в центральной Замбии , иногда считается величайшим инженерным достижением в своем роде. со времен Второй мировой войны . Железная дорога пересекает Танзанию в юго-западном направлении, покидая прибрежную полосу и затем вступая в практически необитаемые районы обширного заповедника Селус . Линия пересекает шоссе Танзам в Макамбако и проходит параллельно шоссе в направлении Мбеи и границы с Замбией, прежде чем войти в Замбию и соединяется с железными дорогами Замбии в Капири Мпоши .

Локомотив Тазара проезжает через заповедник Селус.

От уровня моря железная дорога поднимается на высоту 550 метров (1800 футов) в Млимбе , а затем достигает самой высокой точки 1789,43 м (5870 футов 10 дюймов) в Уйоле в Мбее, а затем спускается до 1660 м (5450 футов) в Мвензо, самой высокой точке. точка в Замбии и установилась на высоте 1274,63 м (4181 футов 10 дюймов) в Капири Мпоши.

Танзанийский интерьер

Покинув побережье, Тазара бежит на запад, через регион Пвани , затем опускается к югу от национального парка Микуми и входит в дикую местность в северной части заповедника Селус в регионе Морогоро . Селус является одним из крупнейших фаунистических заповедников в мире, и пассажиры часто могут увидеть диких животных, таких как жираф , слон , зебра , антилопа и бородавочник , которые привыкли к грохоту поездов. Железная дорога пересекает реку Великая Руаха впервые в Селусе.

Мостовой переход на железной дороге Тазара в Замбии в 2009 году.

Дальше на юг железная дорога пересекает плодородную долину Киломберо и огибает великое болото Кибасира. Следующий участок, между Млимбой (Королевством слонов) и Макамбако (Место быков), должен был иметь длину 158 км (98 миль) и представлял собой сложную задачу для строителей железной дороги. Чтобы проложить путь через скалистые горы, крутые долины и глубокие болота, необходимо было построить 46 мостов, 18 туннелей и 36 водопропускных труб. Из-за обильных дождей в этом районе пришлось интегрировать сложные дренажные работы со всеми объектами. Самой впечатляющей особенностью является мост через реку Мпанга, который стоит на трех столбах высотой 50 м (164 фута) .

В Кидату с центральной железнодорожная ветка метровой колеи соединяется линией в Килосе . Затем TAZARA поднимается на южное нагорье региона Иринга и выходит на холмистое плато. Здесь, в стране кофе и чая региона Ньомбе , погода становится заметно прохладнее, воздух резче. На подходе к Макамбако поднимается национальный парк гор Удзунгва на 2137 м (7011 футов) к северу, а хребет Кипенгере движется вперед на юг. Макамбако — одно из мест пересечения железной дороги и шоссе Танзания-Замбия.

От Макамбако железная дорога и шоссе идут параллельно в сторону Мбеи, минуя хребет Кипенгере , возвышающийся на юге. Здесь, в регионе Мбея , Тазара пересекает несколько верхних притоков Великой Руахи, окруженных полосами лесов и лугов.

После гор Кипенгере на смену приходит хребет Упорото, а на север тянутся равнины Усангу. Из города Мбея железная дорога и шоссе направляются на северо-запад в Тундуму , где пересекают границу с Замбией.

Замбия

Тазара впадает в северо-восточную Замбию в Наконде районе провинции Мучинга и направляется на юго-запад к Касаме . Затем он поворачивает на юг и пересекает реку Чамбеши по пути в Мпику . После въезда в Центральную провинцию железная дорога вновь поворачивает на юго-запад, проходя вдоль северных предгорий гор Мучинга, мимо Серендже и Мкуши до Капири Мпоши, расположенного к северу от столицы Замбии Лусаки .

Пассажирские перевозки

Железнодорожный вокзал Тазара в Дар-эс-Саламе

По состоянию на февраль 2016 года два пассажирских поезда в неделю пересекают всю ТАЗАРУ в каждом направлении. Отправление осуществляется по вторникам и пятницам в каждом направлении. Совершенно новый экспресс отправляется по пятницам из Дара и по вторникам из Нью-Капири-Мпоши. Обычный поезд делает все возможные остановки, а экспресс - меньше остановок. Вся поездка, как и запланировано, занимает 36 часов, хотя задержки могут продлить поездку до 50 часов и более. Поезда на TAZARA медленнее, чем наземные автобусы, но дешевле и безопаснее. Поезда TAZARA привлекли иностранных туристов, желающих увидеть пейзажи и дикую природу по пути следования.

Rovos Rail из Южной Африки управляет Pride of Africa поездом класса люкс , который периодически курсирует из Кейптауна в Дар-эс-Салам через TAZARA.

Пути TAZARA также используются для пассажирских пригородных железнодорожных перевозок между Дар-эс-Саламом и его пригородами. Пригородная железная дорога Дар -эс-Салама была запущена в 2012 году для уменьшения заторов на дорогах. TAZARA предлагает два маршрута на своей железнодорожной сети протяженностью 20,5 км.

Ширина колеи и стандарты

TAZARA имеет колею шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), также известную как колея Кейп , которая широко используется по всей южной Африке. с мысовой колеей TAZARA соединяется с железными дорогами Замбии в Капири Мпоши . Остальные железные дороги Танзании имеют 1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюймов метра ) Колея . станция перевалочная с разрывом колеи построена В 1998 году в Кидату .

За исключением ширины колеи, TAZARA в целом соответствует китайским железнодорожным стандартам 1970-х годов. Технические характеристики линии были:

1. Соединители: Дженни (AAR)
2. Тормоза: воздух/вакуум
3. Нагрузка на ось: 20 тонн.
4. Шпалы: бетон на магистрали, дерево на стрелках и мостах.
5. Рельс: высокомарганцовистая сталь, 45 кг/м (90 фунтов/ярд), в основном с шарнирами.
6. Сигналы: Семафор
7. Расчетная скорость: 110 км/ч (70 миль в час)
8. Проектная мощность: 5 млн тонн в год.
9. Ширина погрузки: ограничена 22 туннелями в горах Удзунгва.

Оборудование

Локомотивы

В данный момент на железной дороге эксплуатируются три типа локомотивов, перечисленных ниже:

Локомотив на ТАЗАРЕ на станции Капири Мпоши в 2012 году.

Тип	Количество	Производитель	Примечания	Источники
SDD20	10	ЦСР Цишуян
U30C	10	Крупп	Вариант GE U26C , не путать с одноименным GE U30C .
СК6		ЦСР Чэнду	Маневровый локомотив

История

Истоки проекта

В конце 19 века Сесил Родс задумал построить железную дорогу из Британской Родезии в Танганьику (тогда Германская Восточная Африка ) для перевозки медной руды. После Первой мировой войны Танганьика была передана под управление Соединенному Королевству в соответствии с мандатом Лиги Наций , и британские колониальные власти снова рассмотрели эту идею. Тем не менее, с самого начала западные державы отказались от строительства железной дороги Танзам, поскольку это было бы невыгодно для западных инвесторов.

Железнодорожная станция ТАЗАРА в Ифакаре

После Второй мировой войны интерес к железнодорожному строительству возобновился. На карте, опубликованной в апреле 1949 года в «Железнодорожной газете», была показана предполагаемая линия от Дар-эс-Салама до Капири-Мпоши , недалеко от маршрута, по которому в конечном итоге будет проходить китайская железная дорога. В отчете сэра Александра Гибба и партнеров 1952 года был сделан вывод о том, что железная дорога Северная Родезия-Танганьика экономически не оправдана из-за низкого уровня развития сельского хозяйства и того факта, что существующие железные дороги через Мозамбик и Анголу были достаточны для перевозки экспорта меди. В отчете Всемирного банка за 1964 год прогнозировалось, что к 2000 году между Замбией и Танзанией будет перевозиться только 87 000 тонн грузов, чего недостаточно для поддержки железной дороги, и вместо этого рекомендовалось построить дорогу.

В 1961 году Танганьика стала независимой под руководством Джулиуса Ньерере , а в 1964 году страна объединилась с Занзибаром, образовав Объединенную Республику Танзания . Также в 1964 году Северная Родезия получила независимость как Замбия под руководством Кеннета Каунды . И Ньерере, и Каунда были харизматическими африканскими лидерами-социалистами, которые поддерживали самоопределение своих африканских соседей. Железная дорога, соединяющая две страны, поможет развитию сельскохозяйственных регионов юго-западной Танзании и северо-восточной Замбии.

Попытки обеспечить финансирование

Ньерере и Каунда использовали разные пути строительства железнодорожного маршрута. Когда Ньерере посетил Пекин в феврале 1965 года, он не решался поднимать вопрос о железной дороге из-за опасений, что Китай также является бедной страной. Президент Лю Шаоци предложил помочь Танзании и Замбии в строительстве железной дороги между двумя странами. Председатель Мао Цзэдун сказал Ньерере: «У вас есть трудности, как и у нас, но наши трудности другие. Чтобы помочь вам построить железную дорогу, мы готовы отказаться от строительства железных дорог для себя». Китайские лидеры заверили Ньерере, что Танзания и Замбия будут полностью владеть построенной железной дорогой, а также переданными технологиями и оборудованием. Ньерере не сразу принял предложение Китая, но попытался использовать его, чтобы заручиться поддержкой Запада для железной дороги, но так и не последовало. Однако он принял группу китайских геодезистов , которые в октябре 1966 года подготовили краткий отчет.

Каунда опасался вмешательства коммунистов и хотел поддерживать дружеские связи с Великобританией. Он отклонил предложение посольства Китая в Лусаке построить железную дорогу. Кроме того, Замбия и Родезия были совладельцами Замбийской железной дороги, и соглашение о совместном владении предусматривало наказание Замбии за перенаправление движения на другие железные дороги. Канадско-британская воздушная съемка была заказана и проведена главным инженером Джоном Лесли Чарльзом . в отчете за июль 1966 года был сделан вывод, что линия была «выполнимой и экономичной», исходя из прогнозируемой пропускной способности в 2,5 миллиона тонн, при ориентировочной стоимости строительства в 126 миллионов фунтов стерлингов (353 миллиона долларов США). Однако западного финансирования так и не последовало. поскольку Великобритания, Япония, Западная Германия, Всемирный банк, США и Организация Объединенных Наций отказались финансировать проект. Советский Союз также не был заинтересован в этом.

Китайская поддержка

Станция TAZARA в Макамбако.

В то время Китай активно искал дипломатической поддержки в странах третьего мира против США и Советского Союза. Министр торговли Абдулрахман Мохамед Бабу и другие министры Занзибара сыграли важную роль в лоббировании у китайских лидеров поддержки, а затем убедили Ньерере принять помощь. Британский премьер-министр Гарольд Вильсон , увидев прокитайскую позицию Танзании на конференции премьер-министров Содружества в 1965 году , заявил, что многие из министров Ньерере «непосредственно получали зарплату от Китая». Премьер-министр Канады Лестер Пирсон также задался вопросом, стоит ли Ньерере сближаться с китайцами.

Позже Ньерере жаловался, что западные страны выступили против планов Китая по строительству железной дороги, но не предложили ему никакой альтернативы.

«...все деньги в этом мире либо красные, либо синие. У меня нет собственных зеленых денег, так где мне их взять? Я не занимаю позицию холодной войны. Все, что мне нужно, это деньги, чтобы их построить. ."

— Джулиус Ньерере, PRO, DO183/730, из Дар-эс-Салама в CRO, нет. 1089, 3 июля

В ноябре 1965 года Южной Родезии возглавляемое белыми колониальное правительство издало Одностороннюю декларацию независимости от Великобритании, поставив под угрозу доступ Замбии к морю. В первые месяцы после UDI припасы приходилось доставлять по воздуху в Замбию или перевозить на расстояние 1600 км (1000 миль) по дороге. Ньерере предупредил Хамфри Джона Беркли , британского политика, который работал экономическим консультантом канадско-британской исследовательской группы, что «Запад должен поторопиться, потому что китайцы идут вперед». Однако, когда Беркли встретился с Гарольдом Вильсоном, британский премьер-министр заверил его, что «у китайцев нет денег на строительство железной дороги».

Наконец, Каунда отказался от своих возражений и принял предложение Китая во время визита в Китай в январе 1967 года. 6 сентября 1967 года в Пекине было подписано соглашение между тремя странами. Китай взял на себя обязательство построить железную дорогу между Танзанией и Замбией, предоставив беспроцентный кредит в размере 988 миллионов юаней (около 406 миллионов долларов США), который должен быть погашен в период с 1973 по 2013 год. Это было частью более широкой политики Китая по предоставлению односторонней помощи развивающимся странам в 1960-х и 1970-х годах, которая усилилась после того, как премьер-министр Чжоу Эньлай посетил Африку в 1964 году и объявил континент «созревшим для революции».

Запад отреагировал на поддержку проекта Китаем как с насмешкой, так и с тревогой. Критики усомнились в качестве строительства и компетентности китайцев, назвав ТАЗАРУ «бамбуковой железной дорогой». Запад также выразил обеспокоенность по поводу потенциальной потери суверенитета Танзании, которая усугубилась, когда Танзания и Замбия подписали выгодные Пекину торговые соглашения. Одно из замечаний в этом соглашении позволило Пекину наводнить рынки Танзании и Замбии излишками товаров, что нанесло ущерб местному бизнесу, несмотря на общий стимул для экономики, который обеспечила бы железная дорога. В 1967 году газета Wall Street Journal заявила: «Перспектива того, что сотни, а возможно, и тысячи красных гвардейцев нападут на и без того неспокойную Африку, пугает Запад». Соединенные Штаты профинансировали шоссе Танзам , которое строилось с 1968 по 1973 год, чтобы составить конкуренцию железной дороге. Поскольку проекты реализовывались параллельно, в 1970 году китайские и американские рабочие столкнулись на мосту через реку Грейт-Руаха .

Строительство

Станция Мбея на Тазарской железной дороге

До начала строительства железной дороги 12 китайских геодезистов в течение девяти месяцев путешествовали пешком из Дар-эс-Салама в Мбею в Южном Хайленде, чтобы выбрать и проложить путь железной дороги. Китайские рабочие начали прибывать уже в 1969 году, а строительство началось в июле 1970 года. Официальная церемония инаугурации состоялась 26 октября 1970 года, на которой оркестр сыграл « Sailing the Seas Depends on the Helmsman» , а участники марша держали плакаты с надписью: «Линия Ухуру будет бороться с империализмом».

Китайская помощь в значительной степени оказывалась Железнодорожным инженерным корпусом Народно- освободительной армии (предшественник Китайской железнодорожной строительной корпорации ) и отделом иностранной помощи Министерства путей сообщения (предшественник Китайской строительной корпорации гражданского строительства ). Китайский персонал, отправленный в Африку, отбирался по критериям политической надежности, моральной честности, технических знаний и личной пригодности и прошел двухмесячную подготовку. Китайская помощь следовала социалистическому идеалу страны, трудоемкой модели вместо западной капиталоемкой модели.

Всего с 1965 по 1976 год Китай направил для работы на железной дороге около 50 000 человек, в том числе от 30 000 до 40 000 рабочих. Приблизительно 60 000 африканцев приняли участие в строительстве железной дороги. В разгар строительства в 1972 году на проекте работало 13 500 китайцев и 38 000 африканских рабочих. Китайские инженеры жили и работали по тем же стандартам, что и их африканские коллеги. Строительные лагеря были созданы на каждом 64-километровом (40 миль) участке пути и перемещались по мере продвижения работ. Папайю и банановые деревья выращивали, чтобы обеспечить тень и пищу, а в нерабочее время рабочие ухаживали за огородами в лагерях.

Работы включали перемещение 330 000 тонн железнодорожного транспорта и 89 миллионов кубических метров земли и камней, а также строительство 93 станций, 320 мостов, 22 туннелей и 2225 водопропускных труб. Практически все строительные материалы, оборудование и значительные объемы продовольствия и медикаментов были доставлены из Китая. По словам Ду Цзяня, китайского переводчика, Китай «отгрузил более 1,5 миллиона тонн материалов, включая стальные рельсы, цемент и динамит, а также предметы первой необходимости, хотя он испытывал острую нехватку всех товаров». Невзирая на дождь, солнце и ветер, рабочие проложили путь через самые дикие и суровые ландшафты Африки. Один китайский рабочий вспоминал, что его команда на неделю оказалась в ловушке в дикой местности после того, как наводнения и оползни смыли единственную соединяющую дорогу. «Мы жили в страхе перед львами и гиенами ». Другой собеседник заявил, что условия часто были настолько плохими, что «иногда нам приходилось пить воду, которую мы находили в следах слонов». Медицинской помощи было настолько недостаточно, что один китайский рабочий умер из-за невылеченного укуса пчелы. В результате несчастных случаев на стройке погибло более 160 рабочих, в том числе 64 гражданина Китая. Однако несчастные случаи на стройке были не единственной причиной смерти. Продовольствие для китайских рабочих присылали из Китая, и задержки с доставкой часто приводили к тому, что продукты питания, обычно не более чем обезвоженные овощи и другие основные товары, такие как пшеничная мука, по прибытии оказывались заплесневелыми, что делало условия труда еще более ужасными.

Мост и туннель через реку Мпанга

Участок от Млимбы до Макамбако пересекает горы и крутые долины. Почти 30 процентов мостов, туннелей, виадуков и земляных сооружений всего маршрута расположены на 16-километровом (10 миль) участке этого участка. Мост через реку Мпанга имеет высоту 49 метров (160 футов), а № 3 Иранги туннель 2,4 км ( 1 + 1 ⁄ 2 мили) в длину. После того, как в конце 1972 года рабочие бригады прибыли в Замбию, местность стала намного легче, и гусеничная машина могла продвигаться на 3 км (2 мили) в день.

Проект продвигался вперед, несмотря на огромные потрясения в Китае, вызванные Культурной революцией , во время которой большинство внутренних железнодорожных проектов было отложено, поскольку многие правительственные чиновники были подвергнуты чистке. Президент Лю Шаоци, сделавший предложение президенту Ньерере в 1965 году, был отстранен от власти в 1966 году, подвергся публичной критике и умер в 1969 году. В Танзании Абдулрахман Мохамед Бабу, который убедил китайцев поддержать ТАЗАРУ, был приговорен к смертной казни. в 1972 году по обвинению в заговоре с целью свержения правительства Занзибара. Он был помилован Ньерере в 1978 году.

Первый пассажирский поезд прибыл в Дар-эс-Салам 24 октября 1975 года. 11-я годовщина независимости Замбии от Великобритании .

Начальные трудности

TAZARA была основным экономическим каналом в регионе, несмотря на трудности с эксплуатацией с самого начала и так и не достигшую проектной мощности в 5 миллионов метрических тонн. За первые два года работы TAZARA перевозила более 1,1 миллиона тонн грузов ежегодно. Присланные китайцами дизель-гидравлические локомотивы были недостаточно мощными, чтобы поднимать тяжелые грузы по крутому откосу между Млимбой и Макамбако, что ограничивало пропускную способность линии. Когда китайский подвижной состав сломался, местные возможности для ремонта были ограничены. К 1978 году из эксплуатации вышло от 19 до 27 локомотивов, как и половина вагонов.

Новая станция Капири Мпоши в 2009 году.

На железной дороге также возникли кадровые трудности. Спеша завершить строительство железной дороги, китайцы не подготовили достаточного количества африканских технических специалистов, чтобы взять на себя управление железной дорогой. В 1972 году двести танзанийских и замбийских студентов были зачислены в Университет Северного Цзяотуна в Пекине для изучения управления железнодорожным транспортом, но дюжина из них была исключена в первый же год за плохое поведение. Кража сотрудников была настолько распространена, что в 1978 году 20 замбийских членов экипажа были уволены за кражи, водители были привезены из Китая для обратного рейса, а срок пребывания сотен других китайских советников был продлен. Эти проблемы привели к значительному увеличению времени обработки грузов, чем планировалось, и в 1978 году Замбии пришлось выйти из строя и вновь открыть связи с управляемой белыми Родезией для экспорта меди.

ТАЗАРА сыграла важную роль в националистической борьбе чернокожих в конце 1970-х и 1980-х годах. Железная дорога служила торговым путем для Замбии, Зимбабве и Малави, который не проходил через апартеидную Южную Африку, Анголу или Мозамбик, которые были втянуты в гражданские войны с поддерживаемыми Южной Африкой марионетками. Во время борьбы Зимбабве за независимость белое правительство Родезии нацелилось на . линии поставок ZIPRA из Танзании Родезийские войска также атаковали и разрушили три моста; Мост через реку Чамбеши был взорван скаутами Селуса в 1979 году, и на его реконструкцию потребовался год. В результате этих трудностей объем грузовых перевозок упал ниже 800 000 тонн в год с 1979/80 по 1982/83 год. Кроме того, оползни и размывы часто нарушали работу транспорта, особенно в сезон дождей 1979 и 1985/86 годов.

Иностранная поддержка в 1980-е годы

Интерьер станции Нью-Капири Мпоши в октябре 2012 года.

В 1983 году Танзания и Замбия снова пригласили китайцев помочь в управлении железной дорогой. Около 250 китайских менеджеров были закреплены за железнодорожными управлениями по маршруту. Они принесли железной дороге операционную прибыльность и оплатили свои расходы за счет доходов, но Китаю пришлось выдать дополнительные беспроцентные кредиты для оплаты запасных частей и ремонта. С 1987 по 1993 год иностранная помощь на общую сумму 150 миллионов долларов была предоставлена ​​Европейским экономическим сообществом , Австрией, Данией, Финляндией, Францией, Западной Германией, Норвегией, Швецией и Швейцарией.

В 1987 году Соединенные Штаты также присоединились к усилиям доноров по улучшению TAZARA и уменьшению зависимости «прифронтовых государств» от Южной Африки. В отчете 1987 года, подготовленном по заказу USAID, неадекватная движущая сила и плохое обслуживание оборудования были названы ограничениями эксплуатационной мощности. В отчете говорится, что механики TAZARA плохо обучены и плохо контролируются, многие из них неграмотны и сталкиваются с необходимостью обслуживать разнообразный набор оборудования из разных стран-доноров. Затем USAID профинансировал программу стоимостью 50 миллионов долларов в течение семи лет, предоставляя локомотивы, оборудование и обучение. Ремонт оборудования лишь «уменьшит некоторые кратковременные проблемы», и в отчете подчеркивается необходимость устранения «основных причин», таких как отсутствие в локомотивных мастерских основных расходных материалов и менее 20% сотрудников локомотивных мастерских, занятых фактическими работами. работа.

Благодаря поддержке иностранных доноров, ежегодно перевозимые ТАЗАРА грузы увеличились с 1,0 до 1,9 миллиона тонн в период с 1986 по 1991 год. Коэффициент готовности локомотивов увеличился с 46% до 65%, а время оборота вагонов сократилось с 35 дней до 20 дней. . Пассажиропоток на железной дороге увеличился с 564 000 в 1982/83 финансовом году до 1,6 миллиона в 1990/91 финансовом году. Местные товары составляли почти половину грузов, отправленных по линии в период с 1985 по 1988 год.

Отклонить

Заброшенный подвижной состав
вдоль реки ТАЗАРА

Фотографии сделаны в октябре 2012 г.

В 1990-е годы экономические показатели железной дороги начали снижаться из-за изменений в более широкой экономической и политической среде. независимости После обретения Намибией в 1990 году и многорасовых выборов в Южной Африке в 1994 году на юге Африки больше не доминировали правительства белого меньшинства, а у замбийской меди появилось больше экономических рынков сбыта на юге и востоке. Автомобильный транспорт обеспечил конкуренцию в виде Транс-Капривского шоссе и коридора Уолфиш-Бей в Намибию .

Приватизация медных рудников Замбии вынудила железные дороги Замбии конкурировать за ранее гарантированные государством грузы. Объем перевозок на железных дорогах Замбии упал с 6 миллионов тонн в 1975 году до 690 000 тонн в 2009 году. Объем перевозок TAZARA упал еще сильнее.

В начале 2000-х годов окончание гражданских войн в Анголе и Мозамбике открыло новые железнодорожные пути для замбийской меди. В 2008 году состояние железной дороги было описано как «на грани обрушения из-за финансового кризиса», а опасные условия на пути были обнаружены китайскими техническими специалистами, осматривавшими линию. Проблемы с денежными потоками компании привели к задержкам выплаты заработной платы, что привело к частым забастовкам сотрудников. К 2012 году у TAZARA было всего 10 действующих магистральных локомотивов. В сентябре 2013 года TAZARA сообщила о ежемесячных доходах в размере 1,53 миллиона долларов против ежемесячных расходов в 2,5 миллиона долларов.

Попытки возрождения

Железную дорогу иногда называют экономическим «спасательным кругом» для Замбии, и правительство в Лусаке якобы по-прежнему привержено ее возрождению. В апреле 2013 года второй по величине производитель меди в Замбии Konkola Copper Mines согласился возобновить поставки меди по TAZARA после пятилетнего перерыва. Сообщается, что к ноябрю 2013 года линия отгружала 15 000 тонн меди еженедельно, но по-прежнему подвержена поломкам и задержкам. Помимо перевозки меди, марганца , кобальта и других полезных ископаемых на экспорт, TAZARA также перевозит азиатский импорт и удобрения в Замбию, Конго , Малави , Бурунди и Руанду .

Китайское правительство также не желает полного закрытия своего знакового проекта иностранной помощи. В 2011 году Китай списал половину долгов TAZARA. Поскольку кредит был беспроцентным и не индексировался на инфляцию, реальная стоимость долга также сократилась более чем на 80%.

Дополнительная китайская помощь удерживает TAZARA в состоянии минимальной эксплуатации. В 2010 году правительство Китая предоставило TAZARA беспроцентный кредит в размере 39 миллионов долларов США. но руководство TAZARA подсчитало, что для того, чтобы стать коммерчески жизнеспособным, потребуется 770 миллионов долларов США. В 2012 году китайское правительство выделило еще 42 миллиона долларов на оборудование и обучение. В марте 2014 года официальные лица Танзании, Замбии и Китая провели переговоры о рекапитализации TAZARA и ее разделении на танзанийскую компанию и замбийскую компанию. В 2015 году Управление железной дороги Танзания-Замбия получило четыре дизель-электрических локомотива и 18 вагонов из Китая. Мастерская TAZARA в Дар-эс-Саламе также начала программу ремонта 24 вышедших из эксплуатации автобусов.

В 2014/15 финансовом году объем грузовых перевозок упал до 88 000 метрических тонн в финансовом году (ФГ) , но увеличился до 130 000 тонн в 2015/16 финансовом году. Рост продолжился и дальше, достигнув 210 161 тонны в 2021/2022 финансовом году.

В 2018 году TAZARA и южноафриканская фирма Calabash Freight достигли соглашения о том, что последняя будет использовать линию для максимального использования линии. В 2018/19 финансовом году общий объем утилизации достиг 362 710 тонн.

Железная дорога стандартной колеи

3 августа 2022 года во время государственного визита президента Замбии Хакаинде Хичилемы в Танзанию президенты обеих стран опубликовали совместное заявление о запуске нового проекта по возрождению железной дороги и ее доведению до стандартной колеи посредством государственно-частного партнерства .

В августе 2023 года официальные лица обеих стран согласились обратиться к правительству Китая с просьбой выдвинуть комплексное предложение по возрождению линии TAZARA и переводу ее на стандартную колею. Китай добивается концессии на эксплуатацию железной дороги.

В ноябре 2023 года Китайская строительная корпорация гражданского строительства (CCECC) вошла в шорт-лист для подачи предложения о концессии. В следующем месяце Управление железной дороги Танзания-Замбия объявило о проверке железнодорожной линии, которая будет проведена экспертами CCECC с целью оценки ее операционной и бизнес-модели, а также подготовки почвы для подачи CCECC оптимизированного предложения по возрождению TAZARA. . Группу из 11 человек возглавил управляющий директор железной дороги Аддис-Абеба-Джибути .

Апрель 2024 года был установлен в качестве цели завершения обсуждений по активизации TAZARA.

В феврале 2024 года посол Китая в Замбии представил министру транспорта Замбии предложение CCECC по модернизации TAZARA стоимостью 1 миллиард долларов.

Статистика

Объем груза

Год метрические тонны ±% годовых 1977 1,135,000 —     1978 1,273,000 +12.16% 1979 923,000 −27.49% 1980 790,000 −14.41% 1981 752,000 −4.81% 1982 796,000 +5.85% 1983 824,000 +3.52% 1984 973,000 +18.08% 1985 1,096,000 +12.64% 1986 984,000 −10.22%	Год метрические тонны ±% годовых 1987 1,221,000 +24.09% 1988 1,204,000 −1.39% 1989 1,075,000 −10.71% 1991 1,011,823 −2.98% 2007 538,500 −3.87% 2008 527,600 −2.02% 2009 383,000 −27.41% 2010 523,000 +36.55% 2014 203,538 −21.02% 2015 88,000 −56.76%	Год метрические тонны ±% годовых 2016 130,000 +47.73% 2017 171,000 +31.54% 2018 220,818 +29.13% 2019 362,710 +64.26% 2020 378,978 +4.49% 2021 —     2022 —     2023 —     2024 —     2025 —	Год метрические тонны ±% годовых 2026 —     2027 —     2028 —     2029 —     2030 —     2031 —     2032 —     2033 —     2034 —     2035 —
Источник: с 1977/78 по 1988/89 финансовые годы; С 2006/07 финансового года по 2009/10 финансовый год; 2014/15 финансовый год; 2013/14 финансовый год 2015/16 финансовый год; С 2016/17 финансового года по 2019/20 финансовый год

Пассажиропоток

Год тысячи ±% годовых 1977 826 —     1978 1,134 +37.29% 1979 1,312 +15.70% 1980 1,397 +6.48% 1981 1,024 −26.70% 1982 987 −3.61% 1983 564 −42.86% 1984 1,198 +112.41% 1985 1,065 −11.10% 1986 1,161 +9.01% 1987 1,335 +14.99% 1988 1,400 +4.87% 1989 1,677 +19.79% 1990 —	Год тысячи ±% годовых 1991 —     1992 —     1993 —     1994 —     1995 —     1996 —     1997 —     1998 —     1999 —     2000 —     2001 —     2002 —     2003 —     2004 —	Год тысячи ±% годовых 2005 —     2006 —     2007 —     2008 —     2009 —     2010 —     2011 —     2012 —     2013 —     2014 —     2015 —     2016 —     2017 —     2018 —	Год тысячи ±% годовых 2019 3,000 —     2020 2,800 −6.67% 2021 —     2022 —     2023 —     2024 —     2025 —     2026 —     2027 —     2028 —     2029 —     2030 —
Источник: с 1977/78 по 1988/89 финансовые годы; 2019/20 финансовый год

Социальное воздействие

ТАЗАРА оказала сильное влияние на сельские регионы вдоль маршрута. В 1970-х годах правительство Танзании переселило жителей деревень в деревни уджамаа , расположенные недалеко от железной дороги. Перед деревнями была поставлена ​​задача обеспечить безопасность железной дороги от иностранных диверсий. По мере либерализации экономики Танзании в 1990-х годах жители деревни начали использовать железную дорогу для торговли местной продукцией. Однако это влияние было не совсем положительным. Многие сельские домохозяйства, переехавшие поближе к новой железной дороге, были вынуждены это сделать, и правительство не смогло компенсировать фермерам урожай, потерянный во время строительства, в течение многих лет после завершения строительства железной дороги.

Продавцы продают товары пассажирам экспресса Мукуба.

Железная дорога также позволила поселенцам перебраться в плодородную долину реки Киломберо , между Мбеей и Кидату , чтобы выращивать товарные культуры, такие как рис и овощи, которые они могут легко отправить в другие общины. Поскольку ТАЗАРА пересекает разнообразные экосистемы, она облегчает торговлю местной продукцией между ранее изолированными общинами, включая кукурузу, фасоль и овощи из высокогорья Макамбако, рис из Ифакары , апельсины из Млимбы и бананы из Мнгеты и Идете. Компания TAZARA управляла маршрутными поездами кипси по «пассажирскому поясу» южной Танзании для обслуживания региона. Многие населенные пункты превратились в крупные города и районы.

ТАЗАРА также стимулировала другие крупномасштабные экономические разработки в регионе, включая строительство гидроэлектростанции в Кидату и бумажной фабрики в Руфиджи .

Железнодорожное управление TAZARA также стало крупным государственным работодателем. За 40 лет работы на железной дороге трудоустроено около миллиона человек. Участие Китая также способствовало расширению возможностей женщин получить работу, в которой доминируют мужчины, например, машинистом поезда .

Наследие

Замбийский персонал TAZARA в Капири Мпоши в 2012 году.

ТАЗАРА остается непреходящим символом солидарности развивающегося мира и поддержки Китаем независимости и развития Африки. Когда Пекин принимал летние Олимпийские игры 2008 года , отправной точкой эстафеты огня в Танзании стал главный терминал TAZARA. В Китае его рассматривают как «вершину борьбы, трудностей и «славных достижений» эпохи Мао».

Трудности с TAZARA заставили китайское правительство опасаться финансирования других железнодорожных проектов в Африке. Китай не будет завершать строительство еще одной новой магистральной железной дороги в Африке еще в течение 41 года. Новая эра китайского железнодорожного строительства в Африке началась в 2016–2017 годах с открытием железной дороги Абуджа-Кадуна в Нигерии, железной дороги Аддис-Абеба-Джибути в Эфиопии и Джибути и железной дороги стандартной колеи Момбаса-Найроби в Кении. Чтобы избежать повторения проблем TAZARA, китайское правительство приняло меры по ограничению финансовых и операционных рисков новых железных дорог. TAZARA на 100% финансировалась за счет беспроцентной ссуды из Китая, но новые железные дороги финансировались за счет процентных ссуд и требовали от правительства-получателя предоставления соответствующих средств . TAZARA была немедленно передана правительствам Танзании и Замбии, но большая часть новых железных дорог была передана в концессию китайским компаниям-операторам на первые 3–5 лет.

См. также

• Генеральный план Восточноафриканской железной дороги
• Корпорация железных дорог Танзании
• Транспорт в Танзании
• Транспорт в Замбии
• Замбия железные дороги
• Железнодорожные вокзалы Танзании
• Железнодорожные вокзалы Замбии
• Железнодорожный транспорт в Замбии
• Список туннелей по местоположению
• Железная дорога Аддис-Абеба-Джибути

Карты

• Карта ООН Танзания
• Карта ООН Замбия

Источники

• Альторфер-Онг, Алисия (2009). «Танзанийская «Свобода» и китайская «Дружба» в 1965 году: прокладка путей для железнодорожного сообщения ТанЗам» (PDF) . Идеи ЛШЭ . Лондонская школа экономики (LSE): 655–670. Архивировано из оригинала (PDF) 3 октября 2012 года . Проверено 16 сентября 2010 г.
• Болл, Питер (17 ноября 2015 г.). «Железная дорога Танзания — Замбия» . Портал наследия . Проверено 23 августа 2021 г.
• Бротигам, Дебора (2010). Дар Дракона: реальная история Китая в Африке . Издательство Оксфордского университета. ISBN  978-0199550227 .
• Холл, Ричард Сеймур; Пейман, Хью (1976). Великая железная дорога Ухуру: образец Китая в Африке . Голланц. ISBN  057502089X .
• Монсон, Джейми (2009). Африканская железная дорога свободы: как китайский проект развития изменил жизнь и средства к существованию в Танзании . Издательство Университета Индианы. ISBN  978-0253002815 .
• Престон, Мэтью (2005). Прекращение гражданской войны: Родезия и Ливан в перспективе . Академические исследования Тавриды. ISBN  978-1850435792 .
• Вулф, Элвин В. «Железная дорога Танзания-Замбия: путь к спасению от неоколониального контроля?» Ежегодник неприсоединившихся стран третьего мира. Сент-Луис: Books International of DH-TE International, 1970. 92–103.

Внешние ссылки

• Официальный сайт ТАЗАРА
• Замбия, Танзания и ДРК готовятся к жестким переговорам по железнодорожной линии TAZARA , Africa Intelligence, 6 июня 2023 г. (требуется бесплатная регистрация)
• Географические данные, относящиеся к железной дороге TAZARA, на OpenStreetMap