Транссибирская магистраль
| Транссибирская магистраль | ||
|---|---|---|
 Контейнерные перевозки ВЛ85 по побережью Байкала (2008 г.) | ||
| Обзор | ||
| Родное имя | Транссибирская магистраль ( Russian ) | |
| Статус | Оперативный | |
| Владелец | Правительство России | |
| Местный |  Россия | |
| Условия | ||
| Услуга | ||
| Тип | ||
| Система | FER , SZhD , V-SibZhD , Z-SibZhD , KrasZhD , SvZhD , ZabZhD | |
| Оператор(ы) | РЖД | |
| История | ||
| Началось | 9 марта 1891 г. | |
| Открыто | 21 июня 1904 г. | |
| Технический | ||
| Длина линии | 9289 км (5772 миль) | |
| Количество дорожек | 3 | |
| Характер | Дальний маршрут | |
| Ширина колеи | 1520 мм ( 4 фута 11 + 27 ⁄ 32 дюйма ) российская колея | |
| Электрификация | постоянного тока 3 кВ / переменного тока 25 кВ 50 Гц Воздушная линия | |
| Рабочая скорость | 60–140 км/ч (37–87 миль в час) | |
| ||
Транссибирская магистраль , [а] исторически известный как Великий Сибирский путь [б] и часто сокращается до Транссиба , [с] Крупная железнодорожная система, соединяющая европейскую часть России с Дальним Востоком . [1] Протяженность этой железнодорожной линии составляет более 9 289 километров (5 772 миль), и это самая длинная железнодорожная линия в мире. [2] Он проходит от города Москвы на западе до города Владивостока на востоке.
В период существования Российской империи министры правительства, назначенные лично Александром III и его сыном Николаем II, руководили строительством железнодорожной сети в период с 1891 по 1916 год. Еще до ее завершения линия привлекала путешественников, которые документировали свои впечатления. [3] С 1916 года Транссибирская магистраль напрямую связала Москву с Владивостоком . По состоянию на 2021 год [update], проекты расширения продолжаются, при этом строятся связи с соседями России (а именно, с Монголией , Китаем и Северной Кореей ). [4] [5] Кроме того, были предложения и переговоры о расширении сети до Токио, Япония , с помощью новых мостов или туннелей , которые соединили бы материковую железную дорогу через российский остров Сахалин и японский остров Хоккайдо . [4]
Маршрут [ править ]
Железную дорогу часто связывают с главной трансконтинентальной российской линией, соединяющей многие крупные и малые города европейской и азиатской частей России. На трассе Москва – Владивосток протяженностью 9289 километров (5772 мили) [6] он охватывает рекордные восемь часовых поясов . [7] На путешествие ушло восемь дней, и это было третье по продолжительности непрерывное сообщение в мире. [ когда? ] после сообщения Москва – Пхеньян 10 267 километров (6 380 миль) [8] и бывшая линия Киев (Киев) – Владивосток 11 085 километров (6 888 миль), [9] оба из них также следуют по Транссибирской магистрали на большей части своих маршрутов. [10]
Основной маршрут начинается в Москве на Ярославском вокзале , проходит через Ярославль или Челябинск , Омск , Новосибирск , Красноярск , Иркутск , Улан-Удэ , Читу и Хабаровск до Владивостока через юг Сибири. Второй основной маршрут - Трансманьчжурский, который совпадает с Транссибирским маршрутом к востоку от Читы до Тарской (остановка в 12 км (7 миль) к востоку от Карымского, в Читинской области ), примерно в 1000 км (621 миль) к востоку. озера Байкал . От Тарской Трансманьчжурский маршрут направляется на юго-восток через Харбин железную дорогу Харбин-Маньчжурия и железную дорогу Муданьцзян Харбин-Суйфэньхэ Китая в северо-восточных провинциях (откуда до Пекина ходит один из поездов Москва-Пекин), присоединяясь к основному маршруту в Уссурийске. к северу от Владивостока .
Третий основной маршрут — Трансмонгольская железная дорога , которая совпадает с Транссибирской магистралью до Улан-Удэ на озера Байкал восточном берегу . Из Улан-Удэ Трансмонгольский маршрут направляется на юг в Улан-Батор, а затем направляется на юго-восток в Пекин. В 1991 году после более чем пяти десятилетий спорадических работ был наконец завершен четвертый маршрут, идущий дальше на север. Это недавнее продолжение, известное как Байкало-Амурская магистраль (БАМ), отходит от Транссибирской магистрали в Тайшете в нескольких сотнях миль к западу от озера Байкал и проходит через озеро на его самой северной оконечности. Пересекает реку Амур в Комсомольске-на-Амуре (к северу от Хабаровска ) и достигает Татарского пролива у Советской Гавани . [10]
История [ править ]
и дизайн Спрос
В конце 19 века развитие Сибири тормозилось плохим транспортным сообщением внутри региона и с остальной частью страны. За исключением Великого Сибирского пути , дороги, пригодные для колесного транспорта, были редкостью. Около пяти месяцев в году реки были основным средством транспорта. Зимой грузы и пассажиры путешествовали на санях, запряженных лошадьми, по зимникам , многие из которых представляли собой те же реки, но замерзшие. [11]
Первый пароход на Оби » Никиты Мясникова , «Основа , был спущен на воду в 1844 году. Однако первые инновации оказались трудными, и только в 1857 году пароходство начало серьезно развиваться в системе Оби. пароходы начали ходить На Енисее в 1863 году, а на Лене и Амуре — в 1870-х годах. Если сравнительно равнинная Западная Сибирь обслуживалась хорошими речными системами, то основные речные системы Обь – Иртыш – Тобол – Чулым Восточной Сибири испытывали трудности. Енисей, верхнее течение реки Ангары ниже Братска , судоходство по которому было затруднено из-за порогов, и Лена были в основном судоходны только в направлении с севера на юг, что затрудняло транспортировку с запада на восток. Попытка частично исправить ситуацию путем строительства Обь-Енисейского канала не принесла большого успеха. Эти проблемы в регионе привели к необходимости строительства железной дороги. [10]
Первые железнодорожные проекты в Сибири появились после завершения строительства железной дороги Санкт-Петербург — Москва в 1851 году. [12] Одним из первых был проект Иркутск - Чита , предложенный американским предпринимателем Перри Коллинзом и поддержанный министром транспорта Константином Посье с целью соединения Москвы с рекой Амур , а следовательно, и с Тихим океаном. Губернатор Сибири Николай Муравьев-Амурский стремился продвинуть российскую колонизацию нынешнего российского Дальнего Востока , но его планы оказались неосуществимыми из-за того, что колонисты импортировали зерно и продукты питания из Китая и Кореи. [13] Именно по инициативе Муравьева были проведены изыскания для железной дороги в Хабаровском крае.
До 1880 года центральное правительство практически игнорировало эти проекты из-за слабости сибирских предприятий, неэффективной бюрократии и финансового риска. К 1880 году было большое количество отклоненных и предстоящих заявок на разрешение строительства железных дорог, чтобы соединить Сибирь с Тихим океаном, но не с Восточной Россией. Это обеспокоило правительство и сделало соединение Сибири с Центральной Россией актуальной проблемой. Процесс проектирования длился 10 лет. Наряду с построенным маршрутом были предложены альтернативные проекты:
- Южный маршрут: через Казахстан , Барнаул , Абакан и Монголию.
- Северный маршрут: через Тюмень , Тобольск , Томск , Енисейск и современную Байкало-Амурскую магистраль или даже через Якутск .
Линия была разделена на семь участков, на большей части или на всех из которых одновременно работали 62 000 рабочих. При финансовой поддержке, оказанной ведущим европейским финансистом, бароном Анри Хоттингером из парижского банкира Hottinger & Cie , общая стоимость, оцениваемая в 35 миллионов фунтов стерлингов, была увеличена на первом участке (от Челябинска до реки Обь) и завершилась стоимостью на 900 000 фунтов стерлингов ниже. чем ожидалось. [14] Железнодорожники выступали против предложений по экономии средств, таких как установка паромов вместо мостов через реки до тех пор, пока движение транспорта не увеличится.
В отличие от отвергнутых частных проектов, призванных соединить существующие города, нуждавшиеся в транспорте, Транссибирская магистраль не имела такого приоритета. Таким образом, чтобы сэкономить деньги и избежать столкновений с землевладельцами, было решено проложить железную дорогу за пределами существовавших городов. Однако из-за заболоченных берегов реки Оби возле Томска (крупнейшего населенного пункта того времени) идея строительства моста была отвергнута.
Железная дорога была проложена в 70 км (43 мили) к югу (вместо пересечения Оби в Новониколаевске, позже переименованном в Новосибирск ); тупиковая ветка, связанная с Томском, лишая город перспективного транзитного железнодорожного сообщения и торговли. [10]
Строительство [ править ]
9 марта 1891 года российское правительство издало императорский рескрипт , в котором объявило о намерении построить железную дорогу через Сибирь. [15] 19 мая того же года царевич Николай (впоследствии царь Николай II) открыл строительство железной дороги во Владивостоке. [16]
Озеро Байкал имеет длину более 640 километров (400 миль) и глубину более 1600 метров (5200 футов). Пока не была построена Кругобайкальская железная дорога, линия заканчивалась по обе стороны озера. Ледокольный построенный примерно в 1900 году , паром « Байкал », построенный в 1897 году, и меньший паром «Ангара», совершили четырехчасовой переход, соединив две железнодорожные станции. [17] [18]
Русский адмирал и исследователь Степан Макаров (1849–1904) спроектировал Байкал и Ангару , но они были построены в Ньюкасле-апон-Тайн Армстронгом Уитвортом . Это были «разбитые» суда; то есть каждый корабль был скреплен болтами в Соединенном Королевстве, каждая часть корабля была промаркирована номером, корабль был разобран на многие сотни частей и перевезен в виде комплекта в Листвянку , где специально для их повторной сборки была построена верфь. [18] Их котлы, двигатели и некоторые другие комплектующие были построены в Санкт-Петербурге. [18] и перевезли в Листвянку для установки. Байкал имел 15 котлов, четыре воронки и имел длину 64 метра (210 футов). на средней палубе он мог перевозить 24 железнодорожных вагона и один локомотив. Ангара была меньшего размера, с двумя воронками. [17] [18]
Завершение строительства Кругобайкальской железной дороги в 1904 году обошло паромы, но время от времени Кругобайкальская железная дорога терпела сходы с рельсов или камнепады, поэтому оба корабля находились в резерве до 1916 года. Байкал был сожжен и разрушен во время Гражданской войны в России. [17] [18] но Ангара выживает. Он был отреставрирован и постоянно пришвартован в Иркутске, где служит офисом и музеем. [17]
Зимой на санях перевозили пассажиров и грузы с одного берега озера на другой до завершения строительства отрога Байкала по южному краю озера. После завершения строительства линии по реке Амур к северу от китайской границы в 1916 году появилась непрерывная железная дорога от Петрограда до Владивостока, которая по сей день является второй по длине железнодорожной линией в мире. Электрификация линии, начатая в 1929 году и завершенная в 2002 году, позволила увеличить вес поездов вдвое до 6000 метрических тонн (5900 длинных тонн; 6600 коротких тонн). После электрификации ожидалось, что это увеличит железнодорожное движение на линии на 40 процентов. [19]
К 1939 году вся Транссибирская магистраль стала двухпутной. [20]
Эффекты [ править ]
Примерно с 1869 года сибирское сельское хозяйство начало отправлять дешевое зерно на запад. [ нужна ссылка ] Сельское хозяйство в Центральной России все еще находилось под экономическим давлением после отмены крепостного права , которое было формально отменено в 1861 году. Чтобы защитить центральную территорию и предотвратить возможную социальную дестабилизацию, царское правительство ввело в 1896 году Челябинский тарифный перелом ( Челябинский тарифный перелом ). тарифный барьер для пропуска зерна через Челябинск и аналогичный барьер в Маньчжурии . Эта мера изменила характер экспорта: в Алтайском крае , Новосибирске и Томске появились мельницы по производству хлеба из зерна , многие хозяйства перешли на производство кукурузы (маиса).
Железная дорога сразу же заполнилась местным транспортом, в основном пшеницей. С 1896 по 1913 год Сибирь экспортировала в среднем 501 932 метрических тонны (494 005 длинных тонн; 553 285 коротких тонн) (30 643 000 пудов ) зерна и муки ежегодно. [21] Во время русско-японской войны 1904–1905 годов военное движение на восток нарушило поток гражданских грузов.
Транссибирская магистраль привела с собой миллионы крестьян-переселенцев из западных регионов России и Украины. [22] В период с 1906 по 1914 год, в годы пика миграции, в Сибирь прибыло около 4 миллионов крестьян. [23]
Историк Кристиан Вольмар утверждает, что железная дорога потерпела неудачу, потому что она была построена по узким политическим причинам, при плохом надзоре и планировании. Затраты были сильно преувеличены, чтобы обогатить жадных бюрократов. Планировщики надеялись, что это будет стимулировать заселение, но сибирские земли были слишком бесплодны, холодны и далеки. За пределами 30 миль от линии было небольшое поселение. Хрупкая система не могла справиться с интенсивным движением транспорта, которое требовалось в военное время, поэтому в 1904 году японцы знали, что в войне с Россией они в безопасности . Вольмар заключает:
Железная дорога, которая была однопутной, с редкими разъездами, была, что неудивительно, построена в соответствии с неудовлетворительными стандартами практически во всех отношениях. Постоянный путь был хлипким, с легкими рельсами, которые легко ломались, недостаточным балластом и шпалами, часто вырезанными из зеленого дерева, которое сгнило в первый год использования. Маленькие мостики были сделаны из мягкой сосны и легко гнили. Насыпи были слишком мелкими и узкими, зачастую шириной всего 10 футов вместо предусмотренных проектом 16 футов, и их легко смывали. Были ужасные уклоны и узкие повороты, из-за которых фланцы на колесах подвижного состава изнашивались всего за шесть недель эксплуатации. [24]
Война и революция [ править ]
В русско-японской войне (1904–1905) стратегическое значение и ограничения Транссибирской магистрали способствовали поражению России в войне. Поскольку линия была однопутной, транзит был медленнее, поскольку поездам приходилось ждать на разъездах, пока пройдут встречные поезда. Это ограничило пропускную способность линии и увеличило время транзита. Военный поезд или поезд с ранеными, следующий с востока на запад, задержит прибытие войск или припасов и боеприпасов в поезде, идущем с запада на восток. Трудности со снабжением означали, что российские войска имели ограниченные войска и припасы, в то время как японские войска, имевшие более короткие пути сообщения, могли атаковать и продвигаться вперед.
После русской революции 1917 года железная дорога служила жизненно важной линией сообщения для Чехословацкого легиона и союзных армий, которые высадили десант во Владивостоке во время Сибирской интервенции во время Гражданской войны в России . Эти силы поддерживали Белорусское правительство адмирала Александра Колчака , базировавшееся в Омске , и Русских белорусов, сражавшихся с большевиками на Уральском фронте. Интервенция была ослаблена и в конечном итоге разбита партизанами, которые взрывали мосты и участки путей, особенно в нестабильном районе между Красноярском и Читой . [25]
Там путешествовал лидер легионов политик Милан Растислав Стефаник. [26] из Москвы во Владивосток в марте и августе 1918 года во время путешествия в Японию и Соединенные Штаты Америки. [27] Транссибирская магистраль также играла очень непосредственную роль в некоторых частях истории России: Чехословацкий легион использовал тяжеловооруженные и бронепоезда для контроля над большими участками железной дороги (и самой России) во время Гражданской войны в России в конце Мировой войны. Война И. [28] Будучи одной из немногих боевых сил, оставшихся после краха империи и до того, как Красная Армия взяла под свой контроль, чехи и словаки смогли использовать свою организацию и ресурсы железной дороги для создания временной зоны контроля, прежде чем в конечном итоге продолжить далее в сторону Владивостока, откуда эмигрировали обратно в Чехословакию .
Вторая мировая война [ править ]
Во время Второй мировой войны Транссибирская магистраль сыграла важную роль в снабжении сражавшихся в Европе держав. В 1939–1941 годах был источником каучука для Германии благодаря договору между СССР и Германией . В то время как торговое судоходство Германии было закрыто, Транссибирская магистраль (вместе с ее Трансманьчжурской веткой ) служила важным связующим звеном между Германией и Японией, особенно в сфере поставок каучука. К марту 1941 года 300 метрических тонн (300 длинных тонн; 330 коротких тонн) этого материала в среднем ежедневно пересекали Транссибирскую магистраль по пути в Германию. [29]
В то же время ряд евреев и антинацистов использовали Транссибирскую магистраль, чтобы сбежать из Европы, в том числе математик Курт Гёдель и Бетти Эрлих Левенштейн, мать британского актера, режиссера и продюсера Хайнца Бернарда . [30] Несколько тысяч еврейских беженцев смогли совершить эту поездку благодаря визам Кюрасао, выданным голландским консулом Яном Звартендейком. [31] и японские визы, выданные японским консулом Чиуне Сугихара в Каунасе , Литва. Обычно везли ТСР до Владивостока , потом кораблем в США. До июня 1941 года пронацистские этнические немцы из Америки использовали TSR, чтобы попасть в Германию. [32]
Ситуация изменилась после 22 июня 1941 года. Вторгнувшись в Советский Союз , Германия отрезала свой единственный надежный торговый путь в Японию. Вместо этого ему пришлось использовать быстроходные торговые суда, а затем и большие океанские подводные лодки, чтобы обойти блокаду союзников. С другой стороны, СССР получал поставки по ленд-лизу из США. Даже после того, как Япония вступила в войну с США, несмотря на жалобы Германии, Япония обычно позволяла советским кораблям беспрепятственно курсировать между США и Владивостоком. [33] В результате Тихоокеанский маршрут – через северную часть Тихого океана и ТСР – стал самым безопасным сообщением между США и СССР. [ нужна ссылка ]
Соответственно, на его долю пришлось столько же грузов, сколько на североатлантически-арктический и иранский маршруты вместе взятые, хотя грузы ограничивались сырьем и невоенными товарами. С 1941 по 1942 год ТСР также играл важную роль в перемещении советской промышленности из европейской части России в Сибирь перед лицом немецкого вторжения. ТСР также перебросила советские войска на запад с Дальнего Востока для участия в советском контрнаступлении в декабре 1941 года .
В 1944–45 ТСР использовался для подготовки к советско-японской войне в августе 1945 года; см. Тихоокеанский путь . Когда англо-американская делегация посетила Москву в октябре 1944 года, чтобы обсудить вступление Советского Союза в войну против Японии, Аланбруку генерал Антонов и сам Сталин сказали , что пропускная способность линии составляет 36 пар поездов в день, но рассчитывать можно только на 26. для военного движения; см. Тихоокеанский путь . Грузоподъемность каждого поезда составляла от 600 до 700 тонн. [34]
Хотя японцы считали, что нападение маловероятно раньше весны 1946 года, Ставка планировала наступление на середину августа 1945 года и скрыла наращивание сил в 90 дивизий; многие пересекли Сибирь на своих машинах, чтобы не перегружать железнодорожное сообщение. [35]
После Второй мировой войны [ править ]
Поезд с контейнерами можно доставить из Пекина в Гамбург по Трансмонгольской и Транссибирской линиям всего за 15 дней, но типичное время перевозки грузов обычно значительно дольше. [36] а типичное время транзита груза из Японии в основные пункты назначения в европейской части России составляет около 25 дней. [37]
Согласно отчету 2009 года, лучшее время в пути для грузовых маршрутных поездов из тихоокеанских портов России до западной границы (России или, возможно, Беларуси ) составляло около 12 дней, при этом поезда проходили около 900 км (559 миль) в день при максимальная рабочая скорость 80 км/ч (50 миль в час). В начале 2009 года; однако РЖД объявили об амбициозном плане «Транссибирь за семь дней». Согласно этому плану, в течение следующих пяти лет будет инвестировано 11 миллиардов долларов, чтобы грузовые перевозки могли преодолеть то же расстояние в 9000 км (5592 мили) всего за семь дней. План будет включать увеличение скорости грузовых поездов до 90 км/ч (56 миль в час) в 2010–2012 годах и, по крайней мере, на некоторых участках, до 100 км/ч (62 мили в час) к 2015 году. сможет преодолевать 1500 км (932 мили) в день. [38]
Развитие судоходства [ править ]
11 января 2008 г. Китай, Монголия, Россия, Беларусь, Польша и Германия договорились о сотрудничестве в организации грузового поезда между Пекином и Гамбургом. [39]
Железная дорога обычно может доставлять контейнеры в 1 ⁄ 3 до 1 ⁄ . времени морских перевозок, а в конце 2009 года объявила о 20% снижении тарифов на контейнерные перевозки [ нужна ссылка ] По тарифному плану 2009 года Транссибирская магистраль доставит сорокафутовый контейнер в Польшу из Иокогамы за 2820 долларов или из Пусана за 2154 доллара. [40]
Транссибирский маршрут дней за семь
В 2008 году ОАО «РЖД» (госкомпания) запустило программу ускоренной доставки контейнерных грузов маршрутными поездами из дальневосточных портов (Владивосток, Находка и другие) к западным границам России под названием «Транссиб за 7 дней». ". В рамках программы планируется сократить время доставки грузов с Дальнего Востока с 11 дней в 2008 году до семи дней в 2015 году. [ нужно обновить ] Протяженность маршрутов составляет около 10 000 км (6 200 миль). Скорость доставки маршрутными поездами должна увеличиться с 900 км (560 миль) в сутки в 2008 году до 1500 км (930 миль) в сутки в 2015 году. Первый ускоренный экспериментальный маршрутный поезд был запущен в феврале 2009 года из Владивостока в Москву. Протяженность маршрута составила около 9300 км (5800 миль), фактическое время доставки экспериментального поезда — 7 дней 5 часов, средняя скорость на маршруте — до 1289 км (801 миль) в сутки. Максимальная скорость поезда составляла 1422 км (884 миль) в день.
Галерея [ править ]
Запуск Транссибирской магистрали в Москве.
Башкирский стрелочник у города Усть-Катав на реке Юрюзань между Уфой и Челябинском в районе Уральских гор , гр. 1910 год
Вид с задней платформы станции Симская Самарско-Златоустовской железной дороги, гр. 1910 год
Почти на каждой станции Транссибирской магистрали есть продавцы продуктов питания, часто местные продавцы, которые продают местные продукты, такие как рыба (например, байкальский омуль ), пирожки и картофель. Помимо ларьков с едой, есть еще небольшие киоски.
Snow in late April at Nazyvayevsk station, Siberia
Ледокольный поезд-паром СС « Байкал » работает на озере Байкал.
Поезд въезжает в Кругобайкальский тоннель к западу от Култука.
Владивостокская конечная станция Транссибирской магистрали.
Отметка 9288 километра (5771,3 мили) в конце Транссибирской магистрали на вокзале Владивостока.
Маршруты [ править ]
Транссибирская магистраль [ править ]
Обычно используемый основной маршрут выглядит следующим образом. Расстояния и время в пути указаны из расписания поезда № 002М Москва – Владивосток. [6]
| Расположение | Расстояние | Путешествовать Время | Часовой пояс | Примечания |
|---|---|---|---|---|
| Москва, Ярославский вокзал. | 0 км (0 миль) | Москва Время (MT) | ||
| Владимир | 210 км (130 миль) | МТ | ||
| Нижний Новгород | 461 км (286 миль) | 6 часов | МТ | на реке Волге |
| Киров | 917 км (570 миль) | 13 часов | МТ | на реке Вятке |
| Пермь | 1397 км (868 миль) | 20 часов | МТ+2 | на реке Кама |
| Екатеринбург | 1816 км (1128 миль) | 1 день 2 часа | МТ+2 | на Урале , который в большинстве расписаний до сих пор называется старым советским названием Свердловск. |
| Тюмень | 2104 км (1307 миль) | МТ+2 | ||
| Омск | 2676 км (1663 миль) | 1 день 14 часов | МТ+3 | on the Irtysh River |
| Новосибирск | 3303 км (2052 миль) | 1 день 22 часа | МТ+4 | на реке Обь ; Турецко-Сибирская Отсюда железнодорожная ветка. |
| Красноярск | 4065 км (2526 миль) | 2 дня 11 часов | МТ+4 | на реке Енисей |
| Тайшет | 4483 км (2786 миль) | МТ+5 | узел с Байкало-Амурской магистралью. | |
| Иркутск | 5153 км (3202 миль) | 3 дня 4 часа | МТ+5 | у озера Байкал южной оконечности |
| Улан-Удэ | 5609 км (3485 миль) | 3 дня 12 часов | МТ+5 | восточный берег озера Байкал |
| Пересечение с Трансмонгольской линией. | 5622 км (3493 миль) | |||
| Садиться | 6166 км (3831 миль) | 3 дня 22 часа | МТ+6 | |
| Узел с Трансманьчжурской линией на Тарской. | 6274 км (3898 миль) | МТ+6 | ||
| Birobidzhan | 8312 км (5165 миль) | 5 дней 13 часов | МТ+7 | столица Еврейской автономной области |
| Хабаровск | 8493 км (5277 миль) | 5 дней 15 часов | МТ+7 | на реке Амур |
| Уссурийск | 9147 км (5684 миль) | МТ+7 | соединение с Трансманьчжурской линией и Корейской веткой; расположен в Барановском, в 13 км от Уссурийска. | |
| Владивосток | 9289 км (5772 миль) | 6 дней 4 часа | МТ+7 | на Тихом океане |
| Рейсы в Северную Корею продолжаются из Уссурийска через: | ||||
| станция Приморская | 9257 км (5752 миль) | 6 дней 14 часов | МТ+7 | |
| Типичный | 9407 км (5845 миль) | 6 дней 19 часов | МТ+7 | граница с Северной Кореей |
| Вставать | 9412 км (5848 миль) | 7 дней 10 часов | МТ+6 | Северокорейская сторона границы |
| Пхеньян | 10 267 км (6 380 миль) | 9 дней 2 часа | МТ+6 | |
Между Москвой и Сибирью существует множество альтернативных маршрутов. Например:
- Некоторые поезда будут отправляться из Москвы с Казанского вокзала вместо Ярославского вокзала ; это позволит сократить расстояние примерно на 20 км (12 миль), поскольку обеспечивает более короткий выход из Москвы на нижегородскую магистраль.
- в Москве можно сесть на ночной поезд С Курского вокзала до Нижнего Новгорода , сделать остановку в Нижнем, а затем пересесть на поезд, следующий в Сибирь.
- С 1956 по 2001 год многие поезда курсировали между Москвой и Кировым через Ярославль вместо Нижнего Новгорода . Это увеличит расстояние от Москвы примерно на 29 км (18 миль), в результате чего общее расстояние до Владивостока составит 9 288 км (5 771 миль).
- Остальные поезда следуют из Москвы (Казанский вокзал) в Екатеринбург через Казань .
- Между Екатеринбургом и Омском можно путешествовать через Курган- Петропавловск (в Казахстане ) вместо Тюмени.
- Можно вообще обойти Екатеринбург, проехав через Самару , Уфу , Челябинск и Петропавловск; Исторически это была самая ранняя конфигурация.
В зависимости от выбранного маршрута расстояния от Москвы до одной и той же станции в Сибири могут отличаться на несколько десятков километров (несколько десятков миль).
Трансманьчжурская линия [ править ]
Трансманьчжурская линия, например, по которой ходит поезд № 020 Москва – Пекин. [41] следует по тому же маршруту, что и Транссибирская магистраль между Москвой и Читой , а затем следует по этому маршрутуМаршрут в Китай:
- Ответвление от Транссибирской магистрали на Тарской (6274 км (3898 миль) от Москвы)
- Забайкальск (6626 км (4117 миль)), приграничный город России; есть разрыв колеи
- Маньчжурия (6638 км (4125 миль) от Москвы, 2323 км (1443 миль) от Пекина ), китайский приграничный город
- Харбин (7573 км (4706 миль), 1388 км) китайский город
- Чанчунь (7820 км (4859 миль) от Москвы) китайский город
- Пекин (8961 км (5568 миль) от Москвы), столица Китая.
Время пути экспресса (№ 020) из Москвы в Пекин составляет чуть более шести суток. Прямого пассажирского сообщения на всем первоначальном Трансманьчжурском маршруте (т.е. из Москвы или любой точки России, к западу от Маньчжурии, во Владивосток через Харбин) нет из-за очевидных административных и технических ( перелом колеи ) неудобств при пересечении границы. дважды. Однако при достаточном терпении и наличии соответствующих виз все же можно проехать весь путь по первоначальному маршруту с несколькими остановками (например, в Харбине , Гродеково и Уссурийске ). [ нужна ссылка ]
Такой маршрут будет проходить через следующие точки от Харбина на восток:
- Харбин (7573 км (4706 миль) от Москвы)
- Муданьцзян (7928 км (4926 миль))
- Суйфэньхэ (8121 км (5046 миль)), китайская пограничная станция.
- Гродеково (8147 км (5062 миль)), Россия
- Ussuriysk (8,244 km (5,123 mi))
- Владивосток (8356 км (5192 миль))
Трансмонгольская линия [ править ]
Трансмонгольская линия следует по тому же маршруту, что и Транссибирская между Москвой и Улан-Удэ , а затем следует по этому маршруту в Монголию и Китай:
- Ответвление от Транссибирской магистрали (5655 км (3514 миль) от Москвы)
- Наушки (5895 км (3663 миль), MT + 5), приграничный город России.
- Российско- монгольская граница (5900 км (3666 миль), MT +5)
- Сухэ-Батор (5921 км (3679 миль), MT + 5), приграничный город Монголии
- Улан-Батор (6304 км (3917 миль), MT + 5), столица Монголии.
- Замын-Юд (7013 км (4358 миль), MT + 5), приграничный город Монголии
- Эренхот (842 км (523 миль) от Пекина , MT + 5), китайский приграничный город
- Датун (371 км (231 миль), MT + 5) китайский город
- Пекин (MT+5) китайская столица
Самая высокая точка [ править ]
Самая высокая точка Транссибирской магистрали находится на Яблоновом перевале на высоте 1070 м, расположенном в Яблоных горах , в Забайкалье (в основном в Забайкальском крае ), Сибири , России. Транссибирская магистраль проходит через горы в Чите и проходит параллельно хребту, а затем проходит через туннель, чтобы обойти высоты. [42]
См. также [ править ]
- Байкало-Амурская магистраль
- Знаменитые поезда
- История Сибири
- Российская колея
- РЖД
- Сибиряк
- «Звездный экспресс» — мюзикл о поезде, в котором персонаж создан по образцу Транссибирского экспресса.
- Панорама Транссибирской магистрали
Примечания [ править ]
- ^ Транссибирская магистраль , произносится [transːʲɪˈbʲirskəje məɡʲɪˈstralʲ]
- ^ Великий Сибирский Путь , произносится [vʲɪˈlʲikʲɪj sʲɪˈbʲirʲsʲkʲɪj putʲ]
- ^ / ˈ t r æ n s ɪ b / TRAN -sib ; Транссиб , произносится [trɐnˈsːʲip]
Ссылки [ править ]
- ^ «Путеводитель Lonely Planet по Транссибирской магистрали» (PDF) . Публикации Lonely Planet. Архивировано из оригинала (PDF) 5 сентября 2012 г.
- ^ Томас, Брин; Маккрохан, Дэниел (2019). Справочник по Транссибирской магистрали: Путеводитель по самому длинному железнодорожному маршруту в мире с 90 картами и путеводителями по маршруту, городам и поселкам России, Монголии и Китая (10-е изд.). Публикации первопроходцев. ISBN 978-1912716081 . Проверено 15 октября 2020 г.
- ^ Микин, Аннет, Железная лента (1901), переиздано в 1970 году как часть серии Russia Observed (Arno Press/New York Times) ( OCLC 118166 ).
- ^ Jump up to: Перейти обратно: а б «Россия предлагает мост через историю, чтобы соединить Токио с Транссибирской магистралью» . siberiantimes.com . Проверено 11 ноября 2020 г.
- ^ «Новый поезд длиной 8400 миль соединит Лондон с Токио» . Независимый . 8 сентября 2017 г. Проверено 11 ноября 2020 г.
- ^ Jump up to: Перейти обратно: а б «Расписание железных дорог СНГ, маршрут № 002 Москва-Владивосток» . Архивировано из оригинала 3 декабря 2009 года.
- ^ Москва — UTC+3, Владивосток — UTC+10; поэтому линия проходит через 8 часовых поясов; посмотреть карту
- ^ «Расписание железных дорог СНГ, маршрут № 002 Москва-Пхеньян» . Архивировано из оригинала 6 апреля 2020 года.
- ^ «Расписание железных дорог СНГ, маршрут №350 Киев-Владивосток» . Архивировано из оригинала 6 апреля 2020 года.
- ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с д «Транссибирская магистраль | железная дорога, Россия | Британика» . 7 декабря 2023 г.
- ^ П. Е. Гарбутт, «Транссибирская магистраль». Журнал истории транспорта 4 (1954): 238–249.
- ^ Алексеев В.В.; Бандман, МК; Кулешов–Новосибирск, В.В., ред. (2002). Проблемные регионы ресурсного типа: экономическая интеграция европейского Северо-Востока, Урала и Сибири . ИЭИЭ. ISBN 5-89665-060-4 .
- ^ Марш, Дж. Патрик (1996). Восточная судьба: Россия в Азии и северной части Тихого океана . Прегер/Гринвуд. стр. 152–53. ISBN 0-275-95648-2 .
- ^ «Великая Сибирская железная дорога», The Daily News (Лондон), 30 декабря 1896 г., стр. 7.
- ^ Дэвис, Кларенс Б.; Уилберн, Кеннет Э. младший; Робинсон, Рональд Э. (1991). «Россия, Советский Союз и Китайско-Восточная железная дорога». Железнодорожный империализм . Вестпорт, Коннектикут: Greenwood Press. п. 140. ИСБН 978-0313259661 . Архивировано из оригинала 6 апреля 2020 года.
- ^ Плешаков, Константин (2002). Последняя царская армада: эпическое путешествие на Цусимскую битву . Нью-Йорк: Основные книги. п. 10. ISBN 0465057926 . Архивировано из оригинала 3 июня 2019 года.
- ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с д «Иркутск: Ледокол «Ангара» » . Туристическая компания по озеру Байкал . Архивировано из оригинала 24 сентября 2011 года . Проверено 15 сентября 2011 г.
- ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с д и Бабанин, Федор (2003). «Кругобайкальская железная дорога» . Домашняя страница озера Байкал . Федор Бабанин . Проверено 15 сентября 2011 г.
- ^ «Легендарная российская Транссибирская магистраль полностью электрифицирована» . Ассошиэйтед Пресс. 25 декабря 2002 года. Архивировано из оригинала 4 сентября 2015 года . Получено 14 июня 2015 г. - через HighBeam Research .
- ^ Мэнли, Дебора (2011). Транссибирская магистраль: Антология путешественника . Эндрюс ЮК Лимитед. п. XVIII.
- ^ Храмков, А. А. (2001). "Железнодорожные перевозки хлеба из Сибири в западном направлении в конце XIX – начале XX вв" [Railroad transportation of bread from Siberia westwards in the late 19th–early 20th centuries]. Предприниматели и предпринимательство в Сибири. Вып.3 [ Entrepreneurs and business undertakings in Siberia. 3rd issue ]. Barnaul: Изд-во АГУ. ISBN 5-7904-0195-3 . Архивировано из оригинала 30 сентября 2007 года . Проверено 1 июля 2006 г.
- ^ Субтельный, Орест (2000). Украина: история . Университет Торонто Пресс. п. 262 . ISBN 0-8020-8390-0 .
- ^ Дронин, Нью-Мексико; Беллинджер, Э.Г. (2005). Климатическая зависимость и продовольственные проблемы в России, 1900–1990 годы: взаимодействие климата и сельскохозяйственной политики и их влияние на продовольственные проблемы . Издательство Центральноевропейского университета. п. 38. ISBN 963-7326-10-3 .
- ^ Кристиан Вольмар, Кровь, железо и золото: Как железные дороги изменили мир (Связи с общественностью, 2011), стр. 169–70.
- ^ Иситт, Бенджамин (2006). «Мятеж от Виктории до Владивостока, декабрь 1918 года» . Канадский исторический обзор . 87 (2): 223–64. дои : 10.3138/chr/87.2.223 . Проверено 3 октября 2016 г.
- ^ Кшинан, Михал (2021). Милан Растислав Штефаник – Человек, который разговаривал со звездами . Глоссарий. ISBN 9788055639048 .
- ^ Крендель, Вроцлав. Масарик и легионы (Масарик и легионы), ваза. книга, 219 страниц, издано издательством Paris Karviná, Жижкова 2379 (734 01 Karviná) в сотрудничестве с Масариковым демократическим движением (Masaryk Демократическое движение, Прага), 2019, ISBN 978-80-87173-47-3 , стр. 38–50, 52–102, 104–22, 124–28, 140–48, 184–90
- ^ Уиллмотт, HP (2003). Первая мировая война . Дорлинг Киндерсли. п. 251. [ ISBN отсутствует ]
- ^ Мартин, Бернд (1969), Германия и Япония во Второй мировой войне , Musterschmidt Verlag, стр. 155
- ^ Ловенштейн, Джонатан (26 апреля 2010 г.). «Путешествие всей жизни: побег моей бабушки по Транссибирской магистрали» . Телавив1 .
- ^ «Ян Звартендейк. – Поиск коллекций – Мемориальный музей Холокоста США» .
- ^ «Деятельность немецкой разведки в Китае во время Первой мировой войны». Подразделение стратегических служб военного министерства США, 1 марта 1946 г.
- ^ Мартин 1969 , с. 174
- ^ Аланбрук, лорд-фельдмаршал (2001). Военные дневники 1939–1945 годов . Феникс Пресс. стр. 607, 608. ISBN. 1-84212-526-5 .
- ^ Гланц, Дэвид М. (1995). Когда столкнулись титаны: Как Красная Армия остановила Гитлера . Канзас: Университетское издательство Канзаса. п. 278 . ISBN 0-7006-0899-0 .
- ^ Донахью, Патрик (24 января 2008 г.). «Грузовой поезд Китай-Германия завершил пробный рейс за 15 дней» . Bloomberg.com .
- ^ Качи, Хироюки (20 июля 2007 г.). «Mitsui беседует с российским железнодорожным оператором о транссибирских грузовых перевозках» . MarketWatch.com .
- ^ «Транссиб за семь дней» . Железнодорожный вестник Интернэшнл . 5 мая 2009 г.
- ^ «Планируется скоростное грузовое железнодорожное сообщение Пекин-Гамбург» . Почта Китая . 11 января 2008 года . Проверено 23 апреля 2012 г.
- ^ «Глава 4: Ставки фрахта» (PDF) . Обзор морского транспорта . Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию: 89. 2010. ISSN 0566-7682 . Проверено 31 декабря 2011 г.
- ^ «Расписание железных дорог СНГ, маршрут № 020 Москва-Пекин» . Архивировано из оригинала 6 апреля 2020 года.
- ^ «Яблоновый хребет» . Фарлекс, ООО . Проверено 30 января 2013 г.
Дальнейшее чтение [ править ]
- Эймс, Эдвард (1947). «Век российского железнодорожного строительства: 1837–1936». Американское славянское и восточноевропейское обозрение . 6 (3/4): 57–74. дои : 10.2307/2491700 . JSTOR 2491700 .
- Банерджи, Аниндита. «Транссибирская магистраль и российская Азия: литература, геополитика, философия истории» Клио . Осень 2004 г./зима 2005 г., Том. 34 Выпуск 1/2, стр. 19–40.
- Черкашин А. «Транссибирская магистраль и взаимосвязь экономического развития регионов». Серия конференций IOP: Наука о Земле и окружающей среде, том. 190. № 1. 2018 онлайн .
- Доусон, Джон В. младший (2002). «Макс Ден, Курт Гёдель и Транссибирский путь побега». Уведомления АМС . 49 (9).
- Дмитриев-Маманов, А.И. и А.Ф. Здзярский, ред. Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге 1900 г. (перепечатано Дэвидом и Чарльзом, 1971 г.), официальный путеводитель; также охватывает местные города и жителей. онлайн
- Фаулстих, Эдит М. (1972–1977). Сибирское пребывание . Йонкерс, Нью-Йорк.
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ) - Гарбутт ЧП «Транссибирская магистраль». Журнал истории транспорта 4 (1954): 238–249.
- Грэмс, Грант В. (2021). Обратная миграция граждан Германии из США и Канады, 1933–1941 гг. (Джефферсон, Северная Каролина, McFarland Publications_
- Хукэм, Хильда. «Строители Транссибирской магистрали» История сегодня (август 1966 г.), Vol. 16 Выпуск 8, стр. 528–37.
- Джефферсон, Роберт Л. Трудности в Сибири ((Сэмпсон Лоу, Марстон, 1987)
- Маркс, С.Г. (1991). Дорога к власти: Транссибирская магистраль и колонизация азиатской России, 1850–1917 гг . Издательство Корнельского университета. ISBN 0-8014-2533-6 .
- Микин, Аннетт М.Б. Железная лента (BiblioLife, 2009).
- Метцер, Джейкоб (1976). «Железные дороги в царской России: прямые выгоды и последствия». Исследования по экономической истории . 13 (1): 85–111. дои : 10.1016/0014-4983(76)90006-1 .
- Миллер, Элиза Б. (1978). «Транссибирский сухопутный мост, новый торговый путь между Японией и Европой: проблемы и перспективы». Советская география . 19 (4): 223–43. дои : 10.1080/00385417.1978.10640225 .
- Миронова, Марина Николаевна, Наталья Геннадьевна Кузнецова и Александр Николаевич Шолюдко. «Типы городов Транссибирской магистрали: Динамика населения и промышленные функции». Экономический журнал РУДН 25.4 (2017): 553–565.
- Норт, Роберт Н. (1979). Транспорт в Западной Сибири: царское и советское развитие . Издательство Университета Британской Колумбии.
- Пепе, Якопо Мария. «Восточный полигон» Транссибирской магистрали: критический фактор для оценки стратегии России в отношении Евразии и Азиатско-Тихоокеанского региона». Журнал «Азия-Европа» 18.3 (2020): 305-324.
- Читай, Арно. От Пекина до Петербурга (БиблиоЖизнь, 2009).
- Райхман, Генри (1988). «Революция 1905 года на Сибирской железной дороге». Русское обозрение . 47 (1): 25–48. дои : 10.2307/130442 . JSTOR 130442 .
- Ричмонд, Саймон (2009). Транссибирская магистраль . Одинокая планета. Путеводитель для путешественников
- Сахи, Юха. «Транссибирская магистраль как торговый коридор между Финляндией и Японией в условиях мирового кризиса». Журнал истории транспорта 36.1 (2015): 58–76.
- Томас, Брин (2003). Справочник по Транссибирской магистрали (6-е изд.). Первопроходец. ISBN 1-873756-70-4 . Путеводитель для путешественников
- Таппер, Хармон (1965). К великому океану: Сибирь и Транссибирская магистраль . Маленький, Браун. , обширная популярная история.
- Вествуд, Джон Нортон (1964). История железных дорог России . Дж. Аллен и Анвин.
- Калиничев, В.П. (1991). Великий Сибирский путь (историко-экономический очерк) (in Russian). Москва: Транспорт. ISBN 5-277-00758-Х .
- Омрани, Биджан (2010). Сухопутная Азия: рассказы о путешествиях по Транссибирскому и Шелковому пути . Публикации Одиссеи. ISBN 978-962-217-811-3 .
- Уокер, Роберт. Энциклопедия Транссибирской магистрали .
- Вольмар, Кристиан (2013). На край света: история Транссибирского экспресса, величайшей железной дороги в мире . Лондон: Atlantic Books. ISBN 978-0857890375 .
Внешние ссылки [ править ]
- Транссибирская магистраль , сайт National Geographic Expeditions
- Транссибирская магистраль: вид от Москвы до Владивостока — фоторепортаж (27 декабря 2016), The Guardian . Фотографии «жизни на Транссибирской магистрали и за окном вагона».
- Официальный сайт РЖД
- Обзор пассажирских перевозок сегодня
- «Карта Транссибирской магистрали 1903 года» .
- Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге (1900 г.)
- Михайлов, М. (май 1900 г.). . Североамериканское обозрение . 170 (522).
- Мэнли, Дебора, изд. (2009). Транссибирская магистраль: Антология путешественника . ISBN 978-1-904955-49-8 . Архивировано из оригинала 5 марта 2012 года.
- Винчестер, Кларенс, изд. (1936), «Транссибирский экспресс» , «Железнодорожные чудеса света» , стр. 451–57, иллюстрированное описание маршрута и поезда.
- Транссибирский поезд № 1 «Россия». Отправление скоростного поезда на YouTube
- Список городов (с фото), наиболее посещаемых туристами, путешествующими по Транссибирской магистрали
