Грузовой коридор Северо-Восток-Запад

, коридор Северо-Восток-Запад обычно называемый НОВЫМ коридором , представляет собой проект, организованный Международным союзом железных дорог UIC и Transportutvikling AS для соединения восточного побережья США Грузовой с Восточной Азией железнодорожными и морскими маршрутами. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}

Маршрут

План предусматривает два основных маршрута. Оба маршрута начинаются из портов восточного побережья Северной Америки , таких как гавань Галифакса , затем через Атлантический океан в порт Нарвик , оттуда по железной дороге, часто называемой Евразийским сухопутным мостом , через Швецию в Финляндию и Россию . Из России есть два маршрута: либо через Транссибирскую магистраль до порта Восточный , либо через Казахстан в Урумчи в Китае . Из Урумчи маршрут идет в Ланьчжоу и, возможно, в портовый город Ляньюньган . ^{[ 1 ]}

Проект был профинансирован для пробного запуска в 2006 году через компанию NEW Corridor AS, 65% акций которой принадлежат UIC , а 35% - норвежскому округу Нордланд . ^{[ нужна ссылка ]}

Текущий статус

По состоянию на 2020 год перевалка контейнеров между морскими судами и железной дорогой в Нарвике не осуществляется. Но в том же году начались контейнерные перевозки рыбы (в восточном направлении) и смешанных грузов в западном направлении между Нарвиком и Чунцином (Китай) как продолжение существующего железнодорожного сообщения между Хельсинки (Финляндия) и Чунцином. ^{[ 4 ]}

Преимущества

Transportutvikling утверждает в своем отчете ^{[ 5 ]} что этот коридор станет важной альтернативой традиционному маршруту морских перевозок из Китая в США. Основные причины:

Более короткий маршрут для некоторых направлений. Маршрут кажется длиннее на традиционной карте, но на глобусе легко увидеть, что он короче, чем альтернативы через Центральную Европу.
Сокращение времени в пути благодаря более быстрому наземному транспорту и более короткому расстоянию поездки.
По сравнению с доставкой из Китая, части Китая, расположенные далеко от побережья, имеют особое преимущество: эти контейнеры в любом случае придется перевозить по железной дороге на дальние расстояния. Эти области являются основной первоначальной целью для NEW.
На маршруте нет проблем перегруженности густонаселенных районов прибрежного Китая и ограниченных портов на западном побережье США. Поскольку маршрут проходит через малонаселенные районы, увеличить пропускную способность относительно легко и дешево.
Большая часть инфраструктуры уже здесь. Основная потребность — расширение портов и повышение эффективности смены поездов на границах.
Порт Нарвик на севере Норвегии свободен ото льда круглый год и имеет железнодорожное сообщение с Россией через Швецию и Финляндию.
Этот маршрут позволяет избежать шести узких мест мирового судоходства: Панамского канала , Суэцкого канала , Гибралтарского пролива , Босфора , Ормузского пролива и Малаккского пролива , через которые проходит 60% всего судоходства.
Это запасное решение на случай террористических актов или дорожно-транспортных происшествий, конфликта в Южно-Китайском море или забастовок рабочих на тихоокеанском морском пути. Забастовка в портах западного побережья ^{[ 6 ]} показал, насколько важны и важны порты для экономики США.

Проблемы

Технический

Основные проблемы, связанные с коридором, являются техническими, финансовыми и политическими. Технические проблемы следующие:

отличается Ширина колеи . В России и Казахстане используется 1520 мм ( 4 фута 11 + 27 ⁄ 32 дюйма ) ), а Китай, Швеция и Норвегия Российская колея , Финляндия использует 1524 мм ( 5 футов используют 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея . Из- за нарушения колеи увеличиваются накладные расходы при пересечении границы. Вероятно, этот эффект можно уменьшить за счет повышения эффективности и инвестиций.
Увеличение скорости поездов. Транссибирская магистраль в настоящее время увеличивает скорость движения до 55 километров в час. Маршрут должен был бы сократить время нахождения на пути и при смене путей.
Увеличение ограниченной мощности порта в Нарвике для торговли между Китаем и США.
Сокращение времени поездки туда и обратно для клиентов за счет увеличения скорости и частоты. Для этого требуется большой объем товара.
Пропускная способность железных дорог. нет возможности пропускать еще 45 поездов в день По Мальмбанану (Швеция модернизировала железную дорогу возле финской границы, и теперь она находится в приемлемом состоянии). Есть предложения построить железную дорогу Шиботн (Норвегия) – Колари (Финляндия) для перевозки и добычи продукции из региона Колари или железную дорогу из Киркенеса . ^{[ нужна ссылка ]} Он будет иметь длину 1524 мм и позволит избежать одного из нарушений калибров .

Политический

Политические вопросы более серьезны, чем технические:

Бюрократические процедуры на пограничных переходах длительны, неэффективны и проблематичны. Несколько дней пути неэффективно используются на границах.
Вопрос о пересечении границы Казахстана нуждается в дополнительных переговорах.
Несмотря на стабильность, Россия находится на 121-м месте в Индексе экономической свободы , тогда как Китай и Казахстан занимают 111 и 113 места соответственно. Сторонники NEW говорят, что коридор имеет меньший риск, чем альтернативы, и снижает риск за счет увеличения количества альтернатив.
Железнодорожные пути уязвимы в отличие от морских морских путей. Крушение поезда, железнодорожный саботаж или терроризм могут остановить весь транспорт на несколько недель. Транссибирскую магистраль по самой своей длине трудно защитить. С другой стороны, морское пиратство в Аденском заливе стало серьезной проблемой для судоходства Европа-Азия. Для перевозок США-Азия такой проблемы нет.

Финансовый

Наиболее важные вопросы – финансовые.

Чтобы этот маршрут был возможен, частота отправлений должна быть выше минимальной, в противном случае дни ожидания отправлений будут потрачены впустую, а время является важным фактором. В 2003 году китайские порты обработали 48 миллионов двадцатифутовых эквивалентных единиц (TEU) (рост на 29,7% по сравнению с 2002 годом). «В 2002 году Средний Запад Китая экспортировал более 130 000 TEU в Европу и около 200 000 TEU в США. Если только 50% этого объема можно будет перевезти поездом, это будет составлять примерно 4 ежедневных поезда по НОВОМУ коридору», - говорится в сообщении. г-ну Сяо, управляющему директору Sinotrans (29 июня 2003 г., Хельсинки). Суда должны выходить из Нарвика каждый день с приемлемой частотой. Если судно вместимостью 5000 TEU (транспортное судно среднего размера), ежегодная перевозка должна составлять 1,8 миллиона TEU (или около 45 поездов в день).
Доставка через Тихий океан и использование контейнерных поездов в США или через Панамский канал являются общепринятыми транспортными маршрутами между Китаем и восточной частью США. Вероятно, у них более низкие затраты.
Поезда между внутренним Китаем и внутренней Европой имеют низкую долю рынка, даже если эти маршруты более конкурентоспособны на железнодорожном транспорте, чем NEWC.

Проблемы с запуском

Существует также проблема с финансированием начального этапа коридора. Китайская, казахская, российская, финская, шведская и норвежская бюрократия должна утверждать планы, совершенствовать процедуры и обучать таможенников. Существует потребность в улучшении инфраструктуры. И, наконец, должно быть достаточно поездов, чтобы они могли курсировать несколько раз в день по железной дороге, время поездки туда и обратно занимает до 14–28 дней. 45 поездов каждый день в течение двухнедельного рейса туда и обратно составляют около 630 поездов.

Конкурентные маршруты

Помимо доставки между США и Китаем, возможны морские/железнодорожные маршруты, кроме Нарвика. Перегрузку можно было бы производить в Мурманске или в порту на Балтийском море , избегая нарушения колеи на шведско-финской границе и задействуя меньшее количество стран. Россияне предпочитают использовать собственные порты.

Предложения по строительству новых железных дорог включают порты в Киркенесе или Шиботне в Норвегии, причем оба без каких-либо нарушений колеи. ^{[ нужна ссылка ]}

Контейнеры Китай-Европа через Нарвик не планируются; вместо этого они едут по железной дороге либо через Польшу, либо через Финляндию. Однако судоходство через Индийский океан/Суэцкий канал на данный момент является наиболее распространенным маршрутом. Перегрузку корабля/железнодорожного транспорта избегают, особенно при небольшом объеме, из-за задержки, необходимой для заполнения судна достаточным количеством поездов.

Контейнеры США-Европа отправляются в другие порты, в зависимости от европейского пункта назначения. В Скандинавию они идут через Гетеборг . В Россию они идут через Санкт-Петербург . Изменить это сложно, поскольку объем этих портов и то, что они расположены ближе к конечному пункту назначения, делают их более конкурентоспособными, чем Нарвик.

См. также

Железнодорожный портал

Ссылки

^ Перейти обратно: ^а ^б Жан-Поль Родриг. «Северный грузовой коридор Восток-Запад (Евразийский сухопутный мост)» . Проверено 15 апреля 2009 г.
^ «Транспортутвиклинг» .
^ «НОВЫЙ проект» (PDF) .
↑ Новый железнодорожный маршрут из Китая, Чунцин, 2 сентября 2020 г.
^ «Грузовой коридор Северо-Восток-Запад (НОВЫЙ)» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 24 июля 2011 г.
^ «Оценка воздействия забастовки в порту западного побережья» .

[Rodrigue-1] Перейти обратно: ^а ^б Жан-Поль Родриг. «Северный грузовой коридор Восток-Запад (Евразийский сухопутный мост)» . Проверено 15 апреля 2009 г.

[2] «Транспортутвиклинг» .

[3] «НОВЫЙ проект» (PDF) .

[4] Новый железнодорожный маршрут из Китая, Чунцин, 2 сентября 2020 г.

[5] «Грузовой коридор Северо-Восток-Запад (НОВЫЙ)» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 24 июля 2011 г.

[6] «Оценка воздействия забастовки в порту западного побережья» .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]