История железнодорожного транспорта в Японии

Эта статья является частью серии статей по истории железнодорожного транспорта по странам .

Карта Японских железных дорог Toppan Printing Co., 1918 год.

История железнодорожного транспорта в Японии началась в конце периода Эдо . Было четыре основных этапа:

1. 1 этап, с 1872 г., первая линия, от Токио до Иокогамы, до конца русско-японской войны;
2. 2-й этап — от национализации 1906—07 до окончания 2-й мировой войны;
3. Третий этап – от послевоенного создания Японских национальных железных дорог до 1987 г.;
4. Этап 4, от приватизации до настоящего времени, когда JNR разделена между шестью новыми железнодорожными операторами для пассажиров и одним для грузовых перевозок.

Этап 1: раннее развитие, 1872–1906 гг.

Развитие японской железнодорожной сети началось вскоре после того, как страна открыла свои границы для официальных международных контактов после 250-летней изоляции, навязанной сёгунатом , и было инициировано (наряду со многими другими изменениями в японском обществе того времени) для того, чтобы Япония могла добиться быстрой модернизации.

Хотя железнодорожный транспорт был известен благодаря ограниченным иностранным контактам, например, с голландскими торговцами в Деджиме , Нагасаки , влияние моделей железных дорог, принесенных иностранцами, такими как Евфимий Путятин и коммодор Мэтью К. Перри, было огромным. Британцы также продемонстрировали паровоз в Нагасаки. Домен Сага , японский феодальный домен ( хан ), сделал рабочую модель и планировал построить линию. Такие органы, как княжество Сацума и сёгунат Токугава, занимались строительством железной дороги от Эдо до Киото по внутреннему маршруту, но эта линия не была реализована до Реставрации Мэйдзи .

Хотя титульным правителем страны был император Японии, живший в Киото, примерно с 1600 года Японией фактически управлял сёгунат Токугава, базирующийся в Эдо. В 1866 году сёгунат предложил построить железную дорогу из Эдо в Киото по внутреннему маршруту, но в 1868 году в результате Реставрации Мэйдзи император вернулся в качестве эффективного лидера страны, перенеся свою постоянную резиденцию в переименованный Токио («Восточная столица»). Незадолго до падения сёгуната режим Токугава выдал грант американскому дипломату Антону Л.К. Портману на строительство линии от Иокогамы до Эдо (который вскоре будет переименован в Токио), но новый режим не продолжил этот грант.

№ 1, один из первых локомотивов Японии, позже JGR Class 150 , был произведен в Великобритании.

В 1868 году Томас Блейк Гловер , англо-шотландский купец, был ответственным за доставку в Японию первого паровоза « Железный герцог», который он продемонстрировал на 8-мильной трассе в районе Оура в Нагасаки. Однако после примерно 250 лет культуры недоверия к иностранцам строительство главной железной дороги, соединяющей бывшую и новую столицы Японии неяпонцами, было сочтено политически неприемлемым для нового японского режима, и поэтому правительство Японии решило построить железную дорогу. от главного порта Иокогама до Токио с использованием британского финансирования и 300 британских и европейских технических консультантов: инженеров-строителей, генеральных менеджеров, строителей локомотивов и водителей. Для его строительства были наняты иностранные эксперты с конкретной целью, чтобы такие эксперты обучали японских коллег, чтобы Япония могла стать самодостаточной в области строительства железных дорог, после чего иностранные подрядчики должны были покинуть страну. . 12 сентября 1872 года открылась первая железная дорога между Симбаши (позже Сиодомэ ) и Иокогамой (ныне Сакурагитё ). (Дата по календарю Тэмпо — 14 октября по нынешнему григорианскому календарю ). Поездка в один конец заняла 53 минуты по сравнению с 40 минутами у современного электропоезда. Служба началась с девяти рейсов туда и обратно в день.

Британский инженер Эдмунд Морель (1841–1871) руководил строительством первой железной дороги на Хонсю в последний год своей жизни, американский инженер Джозеф У. Кроуфорд (1842–1942) руководил строительством железной дороги для угольных шахт на Хоккайдо в 1880 году, а немецкий инженер инженер Херрманн Румшоттель (1844-1918) руководил строительством железной дороги на Кюсю, начиная с 1887 года. Все трое обучали японских инженеров для реализации железнодорожных проектов. Сикоку был относительно беден ресурсами и содержал меньше железных дорог, чем другие крупные острова, причем единственные крупные из них находились вблизи портов Такамацу и Токусима . На Хонсю были как частные, так и общественные железные дороги, которые часто начинались в Осаке и Токио и расходились в другие крупные городские центры, тогда как частные и ориентированные на добычу ресурсов железные дороги были более распространены на Кюсю, Хоккайдо и Сикоку. Двое мужчин, обученных Кроуфордом, позже стали президентами Японских национальных железных дорог. Бронзовый бюст Мореля в Иокогаме , бронзовая статуя Кроуфорда в Железнодорожном мемориальном музее Темия и бюст Рамшоттеля в Хакате отмечают их вклад в развитие железных дорог Японии.

Точная причина, по которой ширина колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) (также известная как «кейская колея» из-за ее использования в Капской колонии в Южной Африке), остается неопределенной. была выбрана Возможно, это связано с тем, что этот датчик должен был быть дешевле в изготовлении, чем более широко используемый во всем мире «датчик Стивенсона» 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ), или потому, что первый британский агент, контракт с которым позже был расторгнут, заказал железные шпалы, изготовленные для более узкой колеи. Однако наиболее вероятно, что предыдущий опыт Мореля в строительстве железных дорог с шириной колеи Кейп на аналогичной территории Новой Зеландии оказал значительное влияние, и ширина колеи Кейп стала стандартом де-факто .

Расширение сети

Следующая построенная линия вела от другого порта, Кобе, к крупному торговому городу Осака (открытие в 1874 году), а затем к Киото (1877 год) и Оцу (1880 год) на южном конце озера Бива . Линия была построена от Цуруги на берегу Японского моря до Огаки (соединяющегося с каналом, ведущим в Нагою) через Нагахаму на северной оконечности озера Бива, открытая в 1884 году и использующая перевалку на водные суда для соединения моря. Японии в Осаку, Киото и Нагою.

Следующим приоритетом стало соединение Токио с Нагоей и Киото. Первоначально предлагаемый маршрут пролегал внутри страны: от Токио на север до Такасаки, затем на запад через перевал Усуи к Каруизаве и долине реки Кисо. В это время компания Nippon Railway Co. (NRC) стала первой, получившей концессию на эксплуатацию того, что стало главной линией Тохоку от Уэно до Аомори, с веткой от Омии до Такасаки. Строительство обеих линий было осуществлено правительством за счет компании, при этом правительство имело права эксплуатации участка Такасаки-Уэно. Линия на Такасаки открылась в 1884 году, как и линия Тохоку до Уцуномии.

NRC также профинансировал новую линию, соединяющую линию Иокогама, которая была построена от Акабане через Синдзюку до Синагавы (при этом NRC получила права на использование путей на правительственной станции в Синагаве). Это был первый участок линии Яманотэ , открытый в 1885 году.

Финансируемая правительством линия от Такасаки достигла Йококавы у подножия перевала Усуи в 1885 году, и первоначальные исследования показали, что основной уровень составляет 10% (позже улучшенный до 6,67%), и для достижения Каруизавы потребовалось обширное туннелирование.

Строительство также началось на другой линии от Японского моря, начиная с Наоэцу и открываясь в Каруизаву через Нагано в 1888 году.

Когда стоимость строительства в горных районах Японии стала очевидной, в 1886 году было одобрено строительство линии Токайдо , примерно параллельной южному побережью (и дороге Токайдо) до Нагои. Хотя он длиннее примерно на 238 км, по прогнозам, он будет стоить на 13% меньше, причем эта экономия затем была направлена ​​на строительство линии от Оцу вдоль восточного берега озера Бива до Нагахамы, чтобы устранить необходимость в перевалке, которая открылась в 1889 году, когда прошел последний участок линии Токайдо через Готембу. До открытия Токайдо Синкансэн в 1964 году это была самая важная магистральная линия в Японии.

Тем временем линия Тохоку достигла Сендая в 1887 году и Аомори в 1891 году.

Консолидация сети

В 1888 году железнодорожная компания Саньё (SRC) получила право на строительство главной линии Саньё от Кобе на запад до Симоносеки, порта, обеспечивающего сообщение с портом Модзи на Кюсю, от которого железнодорожная компания Кюсю ( KRC) построила свою линию до Хакаты и Кумамото, открыв между 1889 и 1891 годами, продленную до Яцусиро в 1896 году. Линия SRC достигли Хиросимы в 1894 году и Симоносеки в 1901 году.

Другие частные предприятия включали железную дорогу Мито, которая открыла первый участок линии Джобан в 1889 году и была приобретена NRC в 1892 году, которая в 1905 году простиралась до Сендая по восточному прибрежному маршруту, и железную дорогу Бантан , которая построила 52-километровую линию на север. из Химедзи между 1894 и 1901 годами и был приобретен SRC в 1903 году.

Успех Nippon Railway Co и других частных компаний привел к ситуации в Японии, похожей на железнодорожную манию в Великобритании . С середины 1880-х до 1891 года новым железнодорожным компаниям не было особых трудностей с привлечением финансирования, обычно путем выпуска акций. Однако в 1891 году неудача компании, предложившей построить линию от Готенбы до Мацумото, положила конец «мании», и правительство осознало, что необходим более плановый подход к желаемому расширению сети.

Развивающаяся политика

В 1887 году японская армия предложила построить свои собственные линии, чтобы обеспечить приоритетность маршрутов военного значения. Департамент железных дорог отклонил это предложение, начав разработку политики создания комплексной национальной сети. Японское правительство стало все больше интересоваться формулированием политики после завершения строительства главной линии Токайдо в 1889 году, создания Национального парламента в 1890 году и финансовой паники 1891 года.

В 1891 году также началось строительство участка перевала Усуи, участка длиной около 11 км до Каруизавы, требующего 26 туннелей, 18 виадуков и работающего с использованием системы зубчатой ​​железной дороги Абт , чтобы справиться с нормативным уклоном 6,67%. Линия открылась в 1893 году и связала Наоэцу и Нагано с Токио.

В 1892 году Закон о строительстве железных дорог (RCA) перечислил ряд приоритетных маршрутов на Хонсю, Кюсю и Сикоку (Хоккайдо рассматривался отдельно в законодательстве 1896 года) с конкретной политикой, согласно которой частное строительство таких маршрутов будет поощряться только правительством Японии. маршруты финансирования не могут быть построены в частном порядке. К тому году частная сеть составляла ~ 2124 км по сравнению с государственными участками общей площадью ~ 887 км. Хотя эта цифра, казалось, указывала на потенциал дальнейшего частного финансирования строительства железных дорог (несмотря на маршруты, уже выбранные частными компаниями), последующие события продемонстрировали обратное.

В RCA был принят двухэтапный подход: 40 маршрутов общей протяженностью около 3000 км включены в 12-летнюю программу «первого этапа», а этап 2 охватывает еще около 4000 км предлагаемых линий, причем приоритеты устанавливаются на основе экономического развития. и/или военно-стратегическое значение.

Конкретным результатом RCA стало то, что каждая префектура будет обслуживаться железнодорожным сообщением. Основные маршруты, предложенные в соответствии с законом о государственном строительстве, включали;

• Линия Тюо , внутреннее сообщение из Токио в Нагою, пользующееся популярностью у военных (подробнее ниже);
• Линия Ou , также подробно описанная ниже;
• Продление линии от Цуруги до Канадзавы и Тоямы ( главная линия Хокурику ) открылось в 1896—1899 годах;
• Сообщение от линии Тюо в Сиодзири с Мацумото и Нагано ( линия Синоной ) открылось в 1900—1902 годах; и
• Первоначальная внутренняя линия от Кагосимы до Яцусиро (ныне главная линия Ниппо и линия Хисацу ) открылась в 1901–1909 годах.

Линия Тюо, маршрут, который приблизительно соответствовал первоначально предложенной внутренней линии между Токио и Нагоей, была одобрена военными, поскольку ее внутренняя линия защищала ее от предполагаемого риска бомбардировки со стороны вражеских судов. Частная линия от Синдзюку до центра шелковой промышленности Хатиодзи открылась в 1889 году и стала отправной точкой для государственного строительства.

Вновь определенный маршрут пролегал через Кофу (через туннель Сасаго длиной 4657 м, который был самым длинным в Японии до открытия туннеля Симидзу в 1931 году), Сиодзири, а затем через долину реки Кисо в Нагою. Строительство велось с обоих концов, секции открывались последовательно с 1900 года до тех пор, пока линии не были соединены в 1911 году.

Линия Оу от Фукусимы до Ямагаты, Акиты и Аомори, обслуживающая более бедные прибрежные префектуры северной части Японского моря, рассматривалась как приоритет национального развития, который был коммерчески непривлекательным. Правительство начало строительство линий от Аомори до Хиросаки в 1894 году, а на южном конце от Фукусимы в 1899 году, линии соединились в 1905 году.

Примечательно, что большинство основных маршрутов, предложенных в соответствии с законом для частного строительства, не финансировались таким образом и в конечном итоге были построены правительством, в том числе;

• Оита — Миядзаки, открыт в 1911–1923 годах как часть главной линии Ниппо ;
• Такамацу — Кочи — Яватахама (участок длиной 44 км был построен в частном порядке в 1889–1897 годах, оставшийся маршрут ~300 км открыт в 1914–1951 годах как части линий Ёсан , Линия Досан и Линия Ёдо );
• Окаяма – Йонаго, открыта в 1919–1928 годах как линия Хакуби ;
• Синдзё – Саката, открыта в 1913–1914 годах как Западная линия Рикуу ;
• Мориока – Омагари, частично открытая как легкорельсовая железная дорога в 1921 году, модернизированная и завершенная в 1966 году как линия Тазавако и теперь являющаяся частью линии Акита Синкансэн .

Некоторые из линий, которые финансировались из частных источников, включали Цубата-Нанао, открытую в 1898 году как линия Нанао , и линию Кабе из Хиросимы, открытую в 1909–1911 годах как легкорельсовый транспорт шириной 2 фута 6 дюймов, предполагаемый пункт назначения Хамады на Берег Японского моря так и не был достигнут.

Напротив, главный военно-морской порт Куре предлагалось обслуживать правительственной линией из Хиросимы, открытой как частная в 1903 году, но национализированной в 1906 году.

Развитие и, в частности, финансирование железнодорожной сети вызвало постоянные дебаты о преимуществах частной и государственной собственности на железные дороги, примером этой ситуации является железная дорога Хоронай на Хоккайдо, которая была построена на государственные средства в 1880 году и приватизирована в 1889 году. и ренационализирован в 1906 году.

Продолжалось строительство на маршрутах, уже закрепленных за частными компаниями, включая прямую линию Осака — Нагоя, открытую в 1898 году компанией Kansai Railway Co.

Развитие железнодорожной политики быстро развивалось по мере того, как знания о железной дороге и ее преимущества стали очевидными, а японское правительство осознало, что оно не может позволить себе финансировать все желаемое строительство железных дорог. Однако, несмотря на то, что это способствовало развитию частных железных дорог, некоторые представители правительства выступали за то, чтобы все железные дороги находились в национальной собственности.

Учитывая, что японское правительство не могло финансировать все строительство на главном острове Хонсю, не говоря уже об остальной части Японии, неудивительно, что строительство первых линий на Хоккайдо, Сикоку и Кюсю было предпринято правительством префектуры и частными компаниями соответственно. а затем линия Хоккайдо была продана частному оператору в 1889 году, хотя правительство построило линию от Хакодатэ до Отару в 1903-04 годах, которая соединилась с частной линией до Саппоро.

К 1905 году около 80% японской железнодорожной сети находилось в частной собственности и включало совместные операции, такие как ночной поезд со спальными местами из Токио в Симоносеки, а затем переход с JGR на SRC в Кобе.

Такие политики, как Иноуэ Масару, заявили, что все железнодорожные линии должны быть национализированы. правительство столкнулось с финансовыми трудностями Однако после восстания в Сацуме , что замедлило расширение сети. Политики тогда хотели разрешить частным компаниям строить железные дороги. Следовательно, Nippon Railway была основана как частное предприятие, что сильно повлияло на правительственные проекты. Он довольно быстро расширил железные дороги, завершив главную линию между Уэно и Аомори (нынешняя главная линия Тохоку ) в 1891 году. С успехом Nippon Railway были также основаны частные компании. Железная дорога Саньё , железная дорога Кюсю , угольная шахта и железная дорога Хоккайдо , железная дорога Кансай назывались «пятью основными частными железными дорогами и железная дорога Ниппон в то время ». В то же время национальная железная дорога открыла линии, в том числе нынешнюю главную линию Токайдо в 1889 году, но большинство ее линий были вспомогательными по отношению к крупным частным линиям. В 1892 году императорский сейм обнародовал Закон о строительстве железных дорог , в котором были перечислены 33 железнодорожных маршрута, которые должны были быть построены либо правительством, либо частными организациями.

Были введены железные дороги для обеспечения как междугороднего , так и внутригородского транспорта. Первая конная линия в Японии была построена в Токио в 1882 году. Первым трамваем стала Киотская электрическая железная дорога ( 京都電気鉄道 , Киото Дэнки Тэцудо ) , открывшаяся в 1895 году.

Некоторые операторы начали использовать электропоезда , а не локомотивы для междугородных перевозок . Многие такие железнодорожные компании, созданные по образцу междугородных перевозок в Соединенных Штатах, являются истоками нынешних частных железнодорожных операторов.

Трамвай бывшей Киотской электрической железной дороги, ныне работающий в Мэйдзи-мура. музее под открытым небом

• 1872 г. - Открытие первой в Японии железной дороги между Симбаши (Токио) и Сакурагичё.
• 1889 – Завершение строительства главной линии Токайдо.
• 1892 г. - Обнародование Закона о строительстве железных дорог.
• 1893 г. - паровоз класса 860, первый локомотив, построенный в Японии.
• 1895 – Открытие первого в Японии трамвая в Киото.

2 этап, 1906–1945 гг.

национализация 1906 г.

D51 , дебютировавший в 1936 году, является самым массовым паровозом в Японии — 1115 единиц.

Южно-Маньчжурская железная дорога

Военные выразили обеспокоенность по поводу задержек в передвижении войск, произошедших во время русско-японской войны 1904–05 годов , и объяснили такие задержки сочетанием частной и государственной собственности на железные дороги. Такое присвоение склонило чашу весов в пользу национализации крупнейших железнодорожных компаний, и в 1906 году правительство предложило национализировать 42 железнодорожные компании, хотя в конечном итоге в этом участвовали 17 компаний, включая компании «Большой пятерки» (Nippon, San'yō, Kyushu). и компании Kansai Railway и Hokkaido Coal & Railway Co), и охватывают практически все основные междугородные/региональные маршруты.

Крупнейшие акционеры национализируемых железнодорожных компаний приветствовали этот шаг по разным причинам. В случае компаний «Большой пятерки» выплаты дивидендов преобладали над капитальными затратами на техническое обслуживание и модернизацию, и такие отсроченные расходы представляли собой надвигающееся обязательство, если бы не произошла национализация. В случае с более мелкими компаниями, которые не были такими прибыльными, как «Большая пятерка», рынок государственных облигаций (которые использовались для оплаты национализации) обычно был лучше, чем рынок акций более мелких железных дорог, а также обеспечивал по крайней мере, такая же, если не лучшая норма прибыли.

Законодательство, разрешающее национализацию, также предусматривало сохранение частных железных дорог (и создание новых компаний), обеспечивающих местные (т.е. немагистральные) железнодорожные перевозки. Однако, поскольку большинство таких линий были бы менее (или не)рентабельными ветками, Закон о легких железных дорогах 1910 года должен был разрешить строительство более дешевых линий, в том числе линий с шириной колеи 2 фута 6 дюймов, чтобы обеспечить железнодорожное сообщение с меньшими по размеру железными дорогами. и/или более отдаленные сообщества.

Некоторые из получившихся линий, первоначально построенные с шириной колеи 2 фута 6 дюймов, позже были изменены на колею 3 фута 6 дюймов, когда для этого было экономическое обоснование.

Довоенная застройка

Локомотивы для первых железных дорог обычно строились в стране инженера-конструктора. Первые железные дороги на Хонсю использовали локомотивы, построенные в Соединенном Королевстве. Локомотивы из США прибыли на Хоккайдо в 1888 году, а из Германии — на Кюсю в 1889 году. Ранние британские локомотивы часто были локомотивами-цистернами , а самые ранние американские локомотивы были типа 2-6-0 и 4-4-0 с тендерами. Немецкие производители выпустили ряд локомотивов-цистерн меньшего размера, в том числе узкоколейные 762 мм ( 2 фута 6 дюймов ). Внук Ричарда Тревитика Фрэнсис Генри Тревитик стал суперинтендантом локомотивов JNR в конце 19 века и заказал локомотивы из Соединенного Королевства, включая многочисленные типы 4-4-0. Его брат Ричард Фрэнсис Тревитик спроектировал первый локомотив, произведенный в Японии в 1893 году. Первоначально японские производители сильно зависели от импортных запчастей для локомотивов. JNR прекратила импорт локомотивов в 1912 году. После этого, за исключением нескольких экспериментальных локомотивов, изготовленных Серийные локомотивы Orenstein & Koppel или American Locomotive Company представляли собой конструкции JNR, построенные японскими производителями.

Частные железнодорожные компании были основными игроками на ранних этапах. Однако после Первой китайско-японской войны и Русско-японской войны правительство планировало напрямую контролировать единую железнодорожную сеть в стратегических целях. В 1906 году Закон о национализации железных дорог был принят , национализировавший многие магистральные железнодорожные линии. С этого времени национализированная железная дорога стала основной сетью Японии.

Однако, потратив свои деньги на национализацию, у правительства не хватило денег на расширение сети на сельскую местность. Он принял Закон о легкорельсовом транспорте , поощряя мелких частных операторов к строительству легкорельсового транспорта ( 軽便鉄道 , кэйбен тэцудо ) .

Крупные частные железнодорожные операторы развили свой бизнес по образцу междугородных перевозок. Hanshin Express Electric Railway (нынешняя Hankyu Railway ) построила собственный универмаг , соединенный с конечной станцией ; модель управления все еще используется. В отличие от междугородных операторов в Соединенных Штатах, которые пострадали от автомобилизации еще в 1910-х годах, японские коллеги не столкнулись с этим явлением до 1960-х годов, что дало им стабильное развитие и позволило им выжить.

Норицугу Хаякава , известный тем, что финансировал и руководил строительством линии Гиндза . По этой причине его можно считать «отцом» метро в Японии.

Церемония закладки фундамента линии Гинза , старейшей линии метро в Азии, 1925 год.

Первое метро в Азии (нынешняя линия токийского метро Гиндза ) открылось в 1927 году. Первый троллейбус появился в 1928 году.

На территориях Японской империи в то время железные дороги в Корее, Тайване и Сахалине японцами были построены . В Маньчжоу-Го , стране на северо-востоке Китая, практически контролируемой японцами, Южно-Маньчжурская железная дорога управляла своей железнодорожной сетью.

Одним из достижений этого периода в железнодорожной технике стал перевод звеньев и штифтовых сцепок локомотивов и вагонов на автосцепки в июле 1925 года на Хонсю и Кюсю после значительной подготовки. 1 апреля 1930 года Министерство путей сообщения приняло метрическую систему , заменившую имперские единицы , для измерения железных дорог.

• 1895 г. - Приобретение железной дороги на Тайване.
• 1899 – Открытие железной дороги Кэйджин , первой железной дороги в Корее.
• 1906 г. - Открытие первой железной дороги в Карафуто.
• 1906 г. – Основание Южно-Маньчжурской железной дороги.
• 1906–1907 – Национализация 17 частных железных дорог.
• 1910 г. - Закон о легкорельсовом транспорте.
• 1914 – Открытие Токийского вокзала.
• 1925 – Внедрение автосцепок в национальную сеть.
• 1925 – Открытие кольцевой линии Яманотэ.
• 1927 — Открытие токийского метро , ​​первого метро на Востоке.
• 1930 г. – принятие метрической системы.

Ситуация военного времени

Трамвай № 651 в Хиросиме разрушен атомной бомбой. Эта машина была отремонтирована и эксплуатировалась после войны.

После начала Второй китайско-японской войны и войны на Тихом океане (Вторая мировая война) железные дороги перешли под военный контроль. В 1938 году правительство решило объединить частные железные дороги в региональные блоки, создав более крупные компании, такие как Tokyo Kyuko Electric Railway (названная Great Tōkyū по сравнению с послевоенным Tōkyū) и Kinki Nippon Railway .

В этот период произошла вторая волна национализации. Двадцать две железнодорожные компании были насильственно приобретены правительством в 1943 и 1944 годах. В отличие от первой волны 1906–1907 годов, когда магистральные линии были интегрированы под государственный контроль, эта волна в основном была нацелена на железные дороги, имеющие промышленное значение. Приобретенные линии включают линию Цуруми , линию Ханва и линию Иида .

11 октября 1942 года Министерство путей сообщения приняло 24-часовой формат часов после его использования в армии.

С 1943 года национальная железная дорога сократила количество гражданских пассажиров, отдав приоритет военному транспорту. В 1944 году были отменены все ограниченные экспрессы, вагоны первого класса , вагоны-рестораны и спальные вагоны . В соответствии с Постановлением о сборе металлов ( 金属類回収令 , Кинзокуруи Кайсю Рей , Императорское постановление № 835 от 1941 года) некоторые железнодорожные операторы были вынуждены убрать один путь с двухпутных линий, а другие были вынуждены прекратить свою деятельность, чтобы удовлетворить требования военный спрос на сталь.

29 января 1940 года в результате пожара поезда на станции Адзикавагути погибло линии Нисинари 189 человек. Это самая смертоносная железнодорожная авария в Японии, если не считать взрыва военного поезда железных дорог префектуры Окинава 11 декабря 1944 года, в результате которого погибло около 220 человек.

Война, особенно стратегические бомбардировки США, нанесла серьезный ущерб железным дорогам. Худший случай был на Окинаве , где железные дороги были потеряны до открытия Окинавской городской монорельсовой дороги в 2003 году. В большинстве случаев железные дороги возобновляли работу довольно быстро. Некоторые линии национальной железной дороги возобновили работу после взрыва в Токио . Основная линия Саньё возобновила работу через два дня после атомной бомбардировки Хиросимы , а Хиросимская электрическая железная дорога возобновила работу через три дня.

• 1942 – Введение 24-часового формата времени.
• 1942 – Открытие туннеля Канмон, соединяющего Хонсю и Кюсю.
• 1945 г. – Конец Второй мировой войны; железные дороги были серьезно повреждены

Этап 3, 1945–1987: Послевоенное восстановление и развитие.

Кодама , дебютировавший в 1958 году, был первым ограниченным экспресс-поездом EMU компании JNR, соединяющим Токио и Осаку .

Электропоезд 101 серии, инновационный пригородный поезд, дебютировал в 1957 году.

Токайдо Синкансэн совершил свой первый рейс в 1964 году.

Для полного восстановления железных дорог потребовалось еще несколько лет. После поражения из-за нехватки материалов оборудование не обслуживалось должным образом. Из-за нехватки материалов людям приходилось покупать их оптом, что привело к быстрому увеличению количества пассажиров. Движение поездов еще больше сократилось из-за нехватки угля. Переполненные поезда привели к многочисленным авариям. Транспорту, связанному с Генеральным штабом США (GHQ), был отдан приоритет: многие поезда « только для персонала союзников ».

В 1949 году по указанию Ставки Японские государственные железные дороги , которые непосредственно находились в ведении Министерства транспорта , были реорганизованы в Японские национальные железные дороги (JNR), уставную корпорацию .

Начиная с 1950-х годов началась электрификация магистральных линий. Электрификация главной линии Токайдо была завершена в 1956 году, главной линии Саньё — в 1964 году, а главной линии Тохоку — в 1968 году. В 1954 году правительство решило отменить паровые перевозки, и к 1976 году большинство из них было выведено из эксплуатации. Многие поезда были переоборудованы из услуги локомотивной тяги для электропоездов или дизель-поездов . «Новые высокопроизводительные поезда» ( 新性能電車 , Shin-seinō densha ) , такие как электропоезда серии 101 , разработанные в 1957 году, символизируют это явление.

В 1960-е годы произошло значительное улучшение экономики, в том числе железных дорог. Токайдо Синкансэн , первая современная высокоскоростная железнодорожная линия, открылась в 1964 году. Многие ограниченные экспрессы и ночные поезда начали пересекать страну, ознаменовав золотой век железных дорог.

Однако в Японии, наконец, началась автомобилизация, а трамвайные сети в городах стали рассматриваться как препятствия для транспортных средств. Они быстро исчезли, частично замененные быстро построенными сетями метро. Первая монорельсовая дорога , Монорельс зоопарка Уэно , открылась в 1957 году.

С ростом экономики число пассажиров, пользующихся железными дорогами, быстро росло, особенно в районе Большого Токио . JNR попыталась увеличить свою пропускную способность с помощью кампании «Пять направлений общественного транспорта» ( 通勤五方面作戦 , Tsūkin Go-hōmen Sakusen ), чтобы реконструировать пять основных линий в этом районе, сделав их четырехпутными . Это значительно улучшило пассажиропоток через сеть.

Стоимость кампании, а также строительства Синкансэна и других линий еще больше увеличила долг. Противостояние между профсоюзами и руководством было серьезным, что привело к многочисленным забастовкам . Чтобы разрешить ситуацию, в 1987 году JNR была приватизирована и разделена на семь отдельных компаний, известных под общим названием Japan Railways Group (JR Group).

• 1949 – Основание Японских национальных железных дорог как государственной корпорации.
• 1956 – Завершение электрификации главной линии Токайдо.
• 1957 – Открытие монорельсовой дороги в зоопарке Уэно , первой монорельсовой дороги в Японии.
• 1958 — Кодама , первый экспресс электропоезда между Токио и Осакой.
• 1960 — Хацукари , первый экспресс DMU между Уэно (Токио) и Аомори.
• 1964 – Открытие первой линии Синкансэн между Токио и Син-Осакой.
• 1975 - Вывод паровозов из всех служб JNR (переключатели оставались до 1976 года).
• 1980 г. – Закон о реконструкции JNR ; от низкорентабельных линий пришлось отказаться
• 1981 – Открытие Portliner , первого в Японии автоматизированного транзитного пути.
• 1987 - Приватизация JNR, на смену которой пришла Группа японских железных дорог.
• 1988 – Открытие туннеля Сейкан, соединяющего Хонсю и Хоккайдо.
• 1988 – Открытие Большого моста Сето, соединяющего Хонсю и Сикоку.

Этап 4, 1987 – настоящее время: Текущая ситуация.

Поезд SCMaglev на Яманаси испытательном полигоне

После приватизации компании JR Group попытались улучшить свои услуги, и некоторые из них добились успеха. В то же время закрылись многие местные линии с меньшей пассажиропотоком, поскольку JR теперь являются частными компаниями. Спустя десятилетия после автомобилизации железные дороги в сельской местности, часто неудобные из-за нечастого движения, стали менее важными для местных жителей. Доля железных дорог в общем пассажиро-километре упала с 66,7% в 1965 году до 42% в 1978 году и 29,8% в 1990 году.

Жесткая конкуренция между железнодорожными операторами придает большое значение эффективности, возможно, больше, чем безопасности. Некоторые считают, что крушение самолета в Амагасаки в 2005 году, в результате которого погибло более 100 пассажиров, является результатом такой тенденции.

Железнодорожный транспорт в Японии сохраняет свою репутацию благодаря эффективности, пропускной способности, пунктуальности и технологиям благодаря постоянному совершенствованию. Port Liner , одна из первых автоматизированных систем транзитных путей в мире, открылась в 1981 году. В 1988 году сети зайрайсэн (колея 3 фута 6 дюймов) Хоккайдо и Сикоку были соединены с Хонсю после открытия туннеля Сейкан ( самого длинного тоннеля ). железнодорожный туннель в мире до 2016 года) и Большой мост Сето , при этом сеть Синкансэн была продлена до Хакодатэ после введения двойной колеи Туннель Сейкан в 2016 году. SCMaglev достиг мирового рекорда скорости 581 км/ч (361 миль в час) в 2003 году и 603 км/ч (375 миль в час) в 2015 году, а гораздо более медленный Linimo , дебютировавший в 2005 году, стал первым метро на магнитной подвеске в мир.

Развитие Японии с 1872 года аналогично развитию ее железнодорожной сети. За этот период железные дороги стали важнейшим средством транспорта – особенно для передвижения пассажиров – и они сохраняют эту роль в крупных городах и сегодня. Поскольку многие пригородные города были построены железнодорожными операторами, неоспоримая важность железных дорог является чем-то уникальным в мире.

См. также

• Железнодорожные перевозки на Окинаве
• Железнодорожный транспорт в Японии
• История железнодорожного транспорта
• История железнодорожного транспорта по странам

Дальнейшее чтение

• Аоки, Эйичи; Имасиро, Мацухидэ; и др. (2000). История японских железных дорог, 1872–1999 гг . Токио: Фонд культуры железных дорог Восточной Японии. ISBN  4875130899 .
• Дайто, Эйсуке. «Железные дороги и научный менеджмент в Японии 1907–30». История бизнеса 31.1 (1989): 1-28.
• Эриксон, Стивен Дж. Звук свистка: железные дороги и государство в Японии эпохи Мэйдзи (Азиатский центр Гарвардского университета, 1996)
• Бесплатно, Дэн (2008). Ранние японские железные дороги 1853–1914 годов: инженерные триумфы, изменившие Японию эпохи Мэйдзи . Норт-Кларендон, Вирджиния: Tuttle Publishing. ISBN  9784805310069 .
• Кинзли, В. Дин. «Слияние линий: организация Национальной железной дороги Японии, 1906–1914». Журнал истории транспорта 27.2 (2006): 39–59.
• Кодама, Риотаро. Железнодорожный транспорт в Японии (1898 г.) онлайн
• Танака, Токихико. «Правительство Мэйдзи и появление железных дорог». Современная Япония (1966) 28 № 3, стр. 567–589.
• Танака, Токихико. «Правительство Мэйдзи и появление железных дорог». Современная Япония (1966) 28 № 4, стр. 750–788.
• «Как железная дорога модернизирует Азию» , The Advertiser, Аделаида, Южная Австралия, 22 марта 1913 г. Примечание. В статье около 1500 слов, охватывающих около дюжины азиатских стран.
• Винчестер, Кларенс, изд. (1936), «Железные дороги Японии» , «Железнодорожные чудеса света », стр. 206–214, иллюстрированное описание развития японских железных дорог до 1936 года.

Внешние ссылки

СМИ, связанные с историей железнодорожного транспорта в Японии, на Викискладе?