Норицугу Хаякава

Норицугу Хаякава
Токудзи Хаякава
Норицугу Хаякава ; Токудзи Хаякава
Рожденный	15 октября 1881 г. ; Префектура Яманаси , Япония.
Умер	29 ноября 1942 г. (61 год)
Национальность	японский
Занятие	Бизнесмен

Норицугу Хаякава ( 早川徳次 , Хаякава Норицугу , 1881–1942) — японский бизнесмен. Он известен тем, что финансировал строительство первой системы метро в Японии, ныне известной как линия токийского метро Гиндза , которая открылась в 1927 году. ^{[ 1 ]}

Биография

Ранний период жизни

Хаякава родился в семье политиков в Мийосаки, префектура Яманаси, в 1881 году. ^{[ 2 ]}

Начало карьеры на железнодорожном транспорте

Хаякава изучал право в Университете Васэда и сделал смелый шаг, отправив написанную им статью о национальной политике государственному деятелю Синпэю Гото , который занимал должность главы Южно-Маньчжурской железной дороги (Мантэцу), в результате чего Гото предложил ему работу своего секретаря. и начало карьеры Хаякавы в железнодорожной отрасли. Хаякава работал на Мантэцу, прежде чем перешел в Японское железнодорожное управление, следуя по стопам Гото, который оказался не только большим влиянием, но и источником связей с влиятельными людьми в императорской Японии. Впоследствии Хаякава работал на нескольких железных дорогах Японии. ^{[ 2 ]}

Концептуализация Токийского метрополитена

В 1914 году Хаякава отправился в турне по Европе и Северной Америке с целью изучения железнодорожной и портовой инфраструктуры, во время которого его поразило лондонское метро . Он пришел к убеждению, что для того, чтобы превратиться в город мирового класса, Токио необходимо собственное подземелье; Основным видом городского транспорта в Токио тогда были трамваи , которые страдали от заторов из-за интенсивного движения транспорта. «Перегруженность трамвайных путей можно нейтрализовать только путем создания высокоскоростных железных дорог — а именно надземных железных дорог или подземных железных дорог», — заявил Хаякава в интервью в августе 1927 года газете The Japan Times & Mail (современная The Japan Times ), в котором он описывался как «человек, благодаря чьей инициативе и способностям будет решена проблема пробок в Токио». Впоследствии Хаякава провел еще два года, изучая метро в Европе и Северной Америке. ^{[ 2 ]}

Вернувшись в Японию, Хаякава начал составлять планы предполагаемой железной дороги. Проблем было множество, начиная от мягкой и насыщенной грунтовыми водами воды, отсутствия опыта работы в метро у местных инженеров и астрономических затрат в 6,2 миллиона йен (приблизительно 3,7 миллиарда йен по состоянию на 2017 год). Хаякава и его сторонники основали компанию Токийского метрополитена в 1920 году и начали лоббировать правительство города, лидеров бизнеса, железнодорожных экспертов и иностранных гостей с целью привлечения инвестиций. ^{[ 2 ]}

Тем временем Хаякава приступил к определению направления будущего метро, обследуя растущий мегаполис на уровне земли. В течение шести месяцев в дождь и солнечную погоду он ходил по улицам Асакуса , Гиндзы и Симбаши и обращал внимание на проезжающих мимо пешеходов, рикш, трамваев, легковых и грузовых автомобилей. Чтобы определить наиболее загруженные перекрестки, он попросил жену приготовить запас белой и черной фасоли. Когда он увидел проходящего мимо пешехода, он положил белую фасоль в левый карман. Когда мимо проезжал автомобиль, он положил в правый карман черную фасоль. Левый карман вскоре раздулся, и благодаря этому опросу, проведенному одним человеком, Хаякава смог получить приблизительное представление о том, где в мегаполисе собираются люди. Маршрутами метро будут служить наиболее перегруженные и, следовательно, потенциально прибыльные части Токио. Первоначальный план строительства железнодорожного узла от Уэно до Синбаши, который уже был железнодорожным узлом, был отменен в пользу строительства линии от Уэно до Асакуса, шумного развлекательного района, окружающего храм Сэнсодзи. Однако 30 сентября произошла катастрофа в виде Великое землетрясение в Канто , унесшее жизни более 105 000 человек и опустошившее город. Инвесторы компании воспротивились, ее акции упали, и она была вынуждена приостановить деятельность. ^{[ 2 ]}

Токийский метрополитен реализуется

27 сентября 1925 года наконец началось строительство туннеля длиной 2,2 км, проходящего между Уэно и Асакусой , который получил название Каминаримон, знаковых ворот храма Сэнсодзи. Окуре Добоку, предшественнику нынешней корпорации Taisei Эту работу поручили . Его пожилой основатель Кихачиро Окура настоял на том, чтобы его построили японские рабочие, но был нанят по крайней мере один немецкий инженер. Стоимость строительства составила 4 миллиона йен за милю (примерно 2,4 миллиарда йен по состоянию на 2017 год). После нескольких задержек 30 декабря 1927 года наконец открылась линия метро как первое метро в Восточной Азии. ^{[ 2 ]}

Линия Хаякавы оказалась успешной, и Хаякава заслужил похвалу жителей Токио за свою тяжелую работу и ее последствия. У него уже был план продлить линию, чтобы она охватила весь город и еще несколько линий. Жители города поддержали его движение. Однако его успех длился недолго. ^{[ 3 ]}

Соревнование

Ключевым конкурентом Хаякавы был Кейта Гото из корпорации Tokyu , который стремился к большему доминированию над токийскими железными дорогами. Гото особенно внимательно следил за запланированными коридорами Токийского метрополитена. Гото построил свою собственную линию от Симбаши до Сибуи , почти именно там, где Хаякава планировал продлить свою линию и заблокировал проект Хаякавы. Сначала Гото стремился сотрудничать с Хаякавой. Хаякава хотел построить свою железнодорожную линию через Тораномон, по кругу через императорский дворец и обратно на вокзал Токио , как зеркальную букву «С». Однако Гото, который уже построил свой железнодорожный бизнес в Сибуе, выступил против идеи Хаякавы и начал корпоративный рейд на Токийскую метрополитен, скупив 450 000 акций у компании Хаякавы, в результате чего Хаякава был выселен из своей собственной компании. ^{[ 3 ]} Однако впоследствии японское правительство взяло под свой контроль Токийскую скоростную железную дорогу Гото и Токийскую подземную железную дорогу и объединило их в 1941 году, чтобы сформировать Управление скоростного транспорта Тейто .

Дальнейшая жизнь и смерть

После враждебного захвата Токийского метрополитена Хаякава вернулся в свой родной город Яманаси . Хаякава планировал построить там молодежный додзё , чтобы развивать таланты в своем родном городе. По его возвращению прогресс в додзё пошел полным ходом. Однако Хаякава так и не дожил до завершения строительства додзё, поскольку умер в 1942 году в возрасте 61 года.

Наследие

Его бронзовый бюст установлен на набережной станции Гиндза . Похожий бюст также находится в Музее токийского метро на станции Касаи .

Ссылки

^ Ясуо Вакуда. «Железные дороги и транспортная политика военного времени» . Обзор железных дорог и транспорта Японии . Проверено 4 декабря 2012 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «Золотое сердце: линия Ginza Line отмечает свое 90-летие» . Джапан Таймс. 16 декабря 2017 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Почему в Токио две отдельные системы метро?» . Кура . 11 сентября 2016 г.

В эту статью включена информация из соответствующей статьи японской Википедии .

[1] Ясуо Вакуда. «Железные дороги и транспортная политика военного времени» . Обзор железных дорог и транспорта Японии . Проверено 4 декабря 2012 г.

[jt-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «Золотое сердце: линия Ginza Line отмечает свое 90-летие» . Джапан Таймс. 16 декабря 2017 г.

[quora-3] Jump up to: ^а ^б «Почему в Токио две отдельные системы метро?» . Кура . 11 сентября 2016 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

Базы данных авторитетного контроля
Международный	БЫСТРЫЙ ЯВЛЯЮТСЯ ВИАФ WorldCat
Национальный	Соединенные Штаты Япония
академики	ЦиНии