Железнодорожный транспорт в Японии

Япония
Операция
Основные операторы	Группа японских железных дорог
Статистика
Пассажиропоток	7,589 миллиарда (2014 г.)
Пассажиро-км	260 миллиардов (2014)
Длина системы
Общий	30 625 км
Электрифицированный	21 600 км
hideКарта Карта железных дорог Японии

серии N700 Синкансэн Поезд

Поезд серии E235 на линии Яманотэ

Станция Токио в Токио

Хиродэн Трамвай в Хиросиме

Железнодорожный транспорт в Японии является основным средством пассажирского транспорта , особенно для массовых и высокоскоростных поездок между крупными городами, а также для пригородного транспорта в городских районах . Он сравнительно мало используется для грузовых перевозок, составляя всего 0,84% грузоперевозок. Приватизированная сеть высокоэффективна, требует небольших субсидий и работает с предельной пунктуальностью, хотя после приватизации несколько убыточных, но социально ценных линий были закрыты частными операторами.

Обзор

Услуги железнодорожного транспорта в Японии оказывают более 100 частных компаний, в том числе

• Шесть региональных компаний Japan Railways Group (JR) (до 1987 года принадлежали государству), которые обеспечивают пассажирские перевозки в большую часть Хоккайдо , Хонсю , Сикоку и Кюсю ;
• Общенациональная грузовая компания JR; и
• 16 крупнейших региональных компаний, оказывающих железнодорожные услуги в рамках своей корпоративной деятельности. Есть также десятки небольших местных частных железных дорог.

Многие частные железнодорожные компании входят в число ведущих корпораций страны. Железные дороги строились частными корпорациями, развивавшими интегрированные сообщества вдоль железнодорожных линий, что позволяло им достигать прибыльности за счет диверсификации в сфере недвижимости, розничной торговли и многих других видов бизнеса. Эти интегрированные железнодорожные сообщества представляют собой форму развития, ориентированного на транзит, уникальную для железнодорожной системы Японии. Интегрированные в железную дорогу сообщества повышают пешеходную доступность этих городских пространств. Поскольку они предназначены для пешеходов, к ним относятся тротуары и велосипедные дорожки . Региональные правительства и компании, финансируемые совместно региональными правительствами и частными компаниями, также предоставляют железнодорожные услуги.

По стране проходит 30 625 км железных дорог. JR (группа компаний, образованная после приватизации JNR ) контролировала 20 135 км этих линий по состоянию на 31 марта 1996 года, а остальные 7 133 км находились в руках частных предприятий местных железнодорожных компаний. В 2013–2014 годах железные дороги Японии перевезли 9,147 миллиарда пассажиров (260 миллиардов пассажиро-километров). Для сравнения, Германия имеет более 40 000 км железных дорог, но перевозит только 2,2 миллиарда пассажиров в год. Из-за массового использования железнодорожной системы в Японии расположены 46 из 50 самых загруженных станций мира.

В основном используются городские и междугородние линии, и примерно во время приватизации JNR многие убыточные местные и сельские линии были закрыты, особенно на Хоккайдо и Кюсю. Однако, поскольку посещаемость многих местных линий за пределами города продолжает снижаться из-за таких факторов, как рост уровня владения автомобилями и сокращение численности сельского населения, планируется дальнейшее закрытие. Например, 16 октября 2015 года компания JR West объявила, что рассматривает возможность закрытия 108-километровой линии Санко из-за плохого обслуживания, и вела переговоры с двумя префектурами, обслуживаемыми этой линией, Симанэ и Хиросимой, а также с другими обслуживаемыми муниципалитетами. , относительно планов на будущее. В 2014 финансовом году линия перевозила в среднем 50 пассажиров на км в день по сравнению с 458 пассажирами на км в день в 1987 году. Вся линия закрылась 31 марта 2018 года.

19 ноября 2016 года президент JR Хоккайдо объявил о планах по дальнейшей рационализации своей сети до 1237 км, или ~ 50% от текущей сети. включая закрытие оставшегося участка главной линии Румои (участок Румои — Масике закрыт 4 декабря 2016 года), участка Син-Юбари — Юбари линии Сэкисё , неэлектрифицированного участка линии Сассё и линии Нэмуро между Фурано и перекрестком Ками-Очиай. Другие линии, включая главную линию Сэкихоку , главную линию Сэнмо , участок Наёро-Вакканай линии Соя и участок Кусиро-Нэмуро линии Немуро, предлагается преобразовать в эксплуатацию третьего сектора , но если местные органы власти не согласятся, такие участки будут также лицо закрыто.

Фукуока , Кобе , Киото , Нагоя , Осака , Саппоро , Сендай , Токио и Иокогама имеют метро системы . Однако, в отличие от Европы, подавляющее большинство пассажиропотоков приходится на пригородные поезда, курсирующие по мегаполисам. Кроме того, во многих городах есть трамвайная и монорельсовая сети.

Япония стала пионером высокоскоростного синкансэна или «сверхпоезда», который теперь соединяет крупнейшие города Японии со скоростью до 320 км/ч (200 миль в час). Однако другие поезда, курсирующие по обычной линии или «зайрайсен», остаются относительно медленными, двигаясь со скоростью 160 км/ч и в основном ниже 130 км/ч, скорее всего, из-за широкого использования узкоколейных путей, по которым они курсируют.

В 2013–2014 годах по железным дорогам Японии было перевезено 31 миллион тонн (21 миллиард тонно-километров) грузов. Доля железных дорог в национальной логистике составляет всего 6,2% (2010 г.), что является самым низким показателем в «Большой восьмерке».

История

Паровоз класса 150 производства Vulcan Foundry прибыл в Японию в 1871 году. Это один из паровозов, курсировавших между Токио и Иокогамой в 1872 году. Эта линия была первой железной дорогой в Японии.

Экспресс-паровоз Нисеко направляется в Отару, Хоккайдо.

Основная статья: История железнодорожного транспорта в Японии

Железные дороги являются важнейшим средством пассажирских перевозок в Японии, сохраняя этот статус с конца девятнадцатого века. Политика правительства продвигала железные дороги как эффективную транспортную систему для страны, которая испытывает недостаток в ископаемом топливе и почти полностью зависит от импорта.

Сельские земли вблизи крупных городов были приобретены по дешевке частными железнодорожными компаниями в конце девятнадцатого века, которые затем построили линии, которые стали основой городского транспорта между пригородами и городами, сформированными вокруг железнодорожных линий, расходящихся от мегаполисов, аналогично росту пригородов вокруг крупных городов. железные дороги других стран.

Несмотря на эту эффективность, рост благосостояния и связанное с ним владение автомобилями привели к увеличению использования автомобильного транспорта в ущерб железнодорожному транспорту с 1960-х годов. Относительная доля железных дорог в общем пассажиро- километре упала с 66,7 процента в 1965 году до 42 процентов в 1978 году и 29,8 процента в 1990 году, хотя это по-прежнему составляло самый большой процент среди стран-членов ОЭСР .

Этот показатель составляет 43,5% (по состоянию на 2001 год) в крупнейших мегаполисах Японии: Токио (включая префектуры Тиба , Сайтама , Токио и Канагава ), Осака (включая префектуры Киото , Осака и Хёго ) и Нагоя . Частные автомобили в Большом Токио составляют менее 20% ежедневных поездок, поскольку владение автомобилем доступно только тем, у кого есть выделенное парковочное место.

Хронология

• первую в Японии железную дорогу между Синбаши (Токио) и Иокогамой. открыл 1872 г. – Масару Иноуэ
• 1881 — Основание Nippon Railway , первой частной железнодорожной компании Японии.
• 1882 — Открытие железной дороги Хоронай , первой железной дороги на Хоккайдо.
• 1888 — Открытие железной дороги Иё , первой железной дороги в Сикоку.
• 1889 — Открытие Кюсюской железной дороги , первой железной дороги на Кюсю.
• 1889 – Завершение строительства главной линии Токайдо.
• 1893 г. - паровоз класса 860, первый локомотив, построенный в Японии.
• 1895 – Открытие первого в Японии трамвая в Киото.
• 1895 г. – приобретение Японией железной дороги на Тайване.
• 1899 — Открытие железной дороги Кэйджин , первой железной дороги в Корее.
• 1906 г. - Открытие первой железной дороги в Карафуто.
• 1906 г. – Основание Южно-Маньчжурской железной дороги.
• 1906-1907 - Национализация 17 частных железных дорог.
• 1914 – Открытие Токийского вокзала.
• 1925 – Открытие линии Яманотэ.
• 1927 — Открытие токийского метро , ​​первого метро на Востоке.
• 1942 — Открытие туннеля Канмон, соединяющего Хонсю и Кюсю.
• 1945 — Окончание Второй мировой войны ; железные дороги были серьезно повреждены
• 1949 — По приказу Верховного главнокомандующего союзных держав Японские государственные железные дороги (JGR) были реорганизованы в государственную открытую корпорацию под названием « Японские национальные железные дороги» (JNR).
• 1956 - Завершение электрификации главной линии Токайдо.
• 1958 — Кодама , первый экспресс электропоезда между Токио и Осакой.
• 1960 — Хацукари , первый экспресс DMU между Уэно (Токио) и Аомори.
• 1964 – Открытие первой линии Синкансэн между Токио и Син-Осакой.
• 1975 г. - Вывод паровозов из всех служб JNR (переключатели оставались до 1976 г.).
• 1980 г. – Принятие Закона о реконструкции JNR; от низкорентабельных линий пришлось отказаться
• 1987 г. – Приватизация ЕНР; компании Japan Railways Group пришли на смену бывшей JNR.
• 1988 г. – Открытие туннеля Сейкан, соединяющего Хонсю и Хоккайдо.
• 1988 — Открытие Большого моста Сето, соединяющего Хонсю и Сикоку.

Классификации железнодорожного транспорта в Японии

Пандемия COVID-19 в Японии резко сократила пассажиропоток на железнодорожном транспорте в 2020 году, который растет с 1960 года.

Типы операторов

младший

Основная статья: Группа японских железных дорог

Группа Japan Railways, более известная как JR Group, является группой преемников государственных Японских национальных железных дорог (JNR). JR Group находится в центре железнодорожной сети Японии, обслуживая почти все междугородние железнодорожные перевозки и значительную часть пригородных железнодорожных перевозок.

Шесть пассажирских компаний JR Group разделены по регионам, но многие из них осуществляют перевозки поездов дальнего следования за пределами своих региональных границ. Шесть компаний: Железнодорожная компания Хоккайдо , Восточно-Японская железнодорожная компания , Центрально-Японская железнодорожная компания , Западно-Японская железнодорожная компания , Железнодорожная компания Сикоку и Железнодорожная компания Кюсю .

Грузовые перевозки принадлежат Japan Freight Railway Company или JR Freight, которая управляет всей грузовой сетью, ранее принадлежавшей JNR.

Основные частные железные дороги

В Японии также имеется множество конкурирующих частных железнодорожных систем. В послевоенной Японии японское правительство поощряло частные корпорации развивать свои собственные системы общественного транспорта, чтобы быстро восстановить сети городского транспорта страны.

Частным железнодорожным линиям было предложено конкурировать друг с другом, а также с национальными железнодорожными линиями, при этом роль правительства ограничивалась регулированием тарифов. В обмен на развитие железнодорожных линий частные корпорации получили деловые возможности для диверсификации своей деятельности и развития недвижимости вокруг своих железнодорожных сетей.

Позволив частным корпорациям контролировать застройки, ориентированные на транзит, а также железнодорожные линии, было облегчено планирование сообществ, что позволило частным железнодорожным операторам создать вертикально интегрированный бизнес по развитию жилых, деловых, промышленных и торговых земель, а также способов передвижения на работу, используемых населением для передвижения между такие области.

Таким образом, благодаря диверсификации своего бизнеса большинство частных железных дорог Японии становятся финансово независимыми, а их железнодорожные операции обычно прибыльны, что резко контрастирует с большинством транзитных сетей в других странах.

Ассоциация частных железных дорог Японии классифицирует следующие 16 компаний как основные частные железные дороги Японии. В общей сложности эти компании эксплуатируют 2870,1 км железных дорог. За год с апреля 2009 года в общей сложности 9,46 миллиарда пассажиров (118 миллиардов пассажиро-километров ). по этим основным железным дорогам было перевезено

• Тобу железная дорога
• Сейбу железная дорога
• Электрическая железная дорога Кэйсэй
• Кейо Корпорация
• Электрическая железная дорога Одакю
• Корпорация Токю
• Кейкю Корпорация
• Токийское метро
• Сотэцу
• Мэйтецу
• Кинтэцу железная дорога
• Нанкайская электрическая железная дорога
• Кейханская электрическая железная дорога
• Ханкю Корпорация
• Хансинская электрическая железная дорога
• Ниситецу

Другие железные дороги

Другие железнодорожные операторы включают:

• Городские власти,
• Компании « третьего сектора », финансируемые совместно региональными правительствами и частными компаниями.
• Другие мелкие частные железнодорожные компании.

Железная дорога и трамвай

В юридическом смысле существует два типа (с несколькими подкатегориями) систем железнодорожного транспорта в Японии: железнодорожный ( 鉄道 , тэцудо ) и трамвайный ( 軌道 , кидо ) . Каждая система общественного железнодорожного транспорта, находящаяся под государственным регулированием в Японии, классифицируется как железная дорога или трамвай. В принципе, трамвайные пути могут иметь участки, используемые совместно с автомобильным движением, а железные дороги — нет, но в некоторых случаях выбор может показаться довольно произвольным. Например, метро Осаки — это трамвайная система, а метро в других городах — это железная дорога.

Железные дороги и трамваи регулируются соответственно Законом о железнодорожном бизнесе ( 鉄道事業法 , Tetsudō Jigyō Hō , Закон № 92 от 1986 года) и Законом о трамваях ( 軌道法 , Кидо Хо , Закон № 76 от 1921 года) .

Категории железных дорог

В соответствии с Законом о железнодорожном бизнесе деятельность «железных дорог» (в юридическом смысле) разделена на три категории: категория 1, категория 2 и категория 3. Законом они определены следующим образом:

• Железнодорожный бизнес категории 1 ( 第一種鉄道事業 , Dai-isshu Tetsudō Jigyō ) : бизнес по перевозке пассажиров или грузов по железной дороге (кроме трамвая), кроме оператора железнодорожного бизнеса категории 2.
• Железнодорожный бизнес категории 2 ( 第二種鉄道事業 , Dai-nishu Tetsudō Jigyō ) : бизнес по перевозке пассажиров или грузов с использованием железнодорожных путей, отличных от тех, которые построены оператором бизнеса (включая железнодорожные пути, построенные другими лицами, которые были закреплены за оператором) для удовлетворения потребностей других.
• Железнодорожный бизнес категории 3 ( 第三種鉄道事業 , Dai-sanshu Tetsudō Jigyō ) : бизнес по строительству железнодорожных путей с целью назначения их оператору железнодорожного бизнеса 1-й категории, а также бизнес по строительству железнодорожных путей для создания железной дороги 2-й категории. Бизнес-операторы используют их исключительно.

Большинство железнодорожных операций в Японии относятся к категории 1. Примеры железнодорожных предприятий категории 2 включают большинство операций Японской грузовой железнодорожной компании (JR Freight) и линии JR Тодзай работу Западно-Японской железнодорожной компании (JR West). Примеры железнодорожных предприятий категории 3 включают компанию скоростной транзитной железной дороги Кобе и правительство префектуры Аомори в отношении железной дороги Аоймори .

Общие черты японских железных дорог

Измерять

Железнодорожная система Японии состоит из следующего (по состоянию на 2009 г.):

• 22 301 км (13 857 миль) из 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) ( узкая колея ), из которых 15 222 км (9 459 миль) электрифицированы. Используется в основном на общих пассажирских и грузовых линиях.
• 4251 км (2641 миль) из 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) ( стандартная колея ), все электрифицированы. Используется для высокоскоростной сети Синкансэн , различных линий метро, ​​некоторых пригородных железнодорожных линий (в том числе большинства «частных» железнодорожных компаний региона Кансай ), а также ряда трамвайных (трамвайных) линий. (См. список железных дорог стандартной колеи ).
• 96 км (60 миль) длиной 1372 мм ( 4 фута 6 дюймов ) (шотландская колея), все электрифицированы. Используется для линий Кэйо и линии Тоэй Синдзюку (обе линии имеют сквозное сообщение), а также для двух оставшихся систем трамвая (трамвая) в Токио ( линия Тоден Аракава (трамвай Сакура) и линия Сетагая ) и городского трамвая Хакодате . . (См. железные дороги колеи 1372 мм в Японии ).
• 48 км (30 миль) длиной 762 мм ( 2 фута 6 дюймов ), все электрифицированы, в основном региональные. (См. колею железных дорог Японии с шириной колеи 2 фута 6 дюймов ).

Была запущена национальная железнодорожная сеть, которая была расширена за счет узкой колеи 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ). Железные дороги с более широкой колеей ограничиваются теми, которые построены без намерения обеспечить грузовые и пассажирские перевозки существующей национальной сетью. Сеть Синкансэн использует стандартную колею. Недавно , 1435 мм ( фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма 4 Сеть грузовых железных дорог стандартной колеи (частично электрифицированная напряжением 25 кВ переменного тока) предлагается для Хоккайдо, Хонсю и самого северного Кюсю (пролив Канмон - Хаката).

Железнодорожные скорости

За исключением Синкансэна, даже с автоматического управления поездом сигнализацией кабины , большинство японских поездов ограничены максимальной скоростью 130 км/ч (81 миль в час), что ограничивает жизнеспособность маршрутов на большие расстояния. Это связано с законодательством, ограничивающим аварийный тормозной путь поездов до 600 м (2000 футов) на железной дороге с переездами. Под действие такого законодательства не подпадают железные дороги с разнесенными уровнями и без переездов. И линия аэропорта Кэйсэй Нарита , и бывшая линия Хокухоку , разделенные по уровням, в настоящее время работают или эксплуатируются с установленным ограничением скорости 160 км / ч (99 миль в час), причем последняя является самой быстрой узкоколейной линией в Японии.

Из-за тесноты и извилистости японских узкоколейных железных дорог во многих междугородных и ограниченных экспресс-службах также широко используются наклоняемые поезда , которые сокращают время в пути, позволяя поезду быстрее проходить поворот. Камомэ ( серии 883 и 885 ), Азуса ( серия E353 ), Синано ( серия 383 ) и Озора ( 261 и серии KiHa 283 ) являются примерами ограниченных экспресс-услуг, выполняемых наклоняемыми поездами.

Электрификация

Смотрите также: Список систем электрификации железных дорог в Японии

Системы электрификации, используемые JR Group, представляют собой 1500 В постоянного тока и 20 кВ переменного тока для обычных линий и 25 кВ переменного тока для Синкансэн. Электрификация постоянным током 600 В и 750 В также наблюдается на частных линиях. Частота источника переменного тока составляет 50 Гц в восточной Японии и 60 Гц в западной Японии.

Датчик загрузки

Японская национальная сеть, управляемая Japan Railways Group , использует узкую колею 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ), максимальную ширину 3000 мм (9 футов 10 дюймов) и максимальную высоту 4100 мм (13 футов 5 дюймов); однако ряд линий JR были построены как частные железные дороги до национализации в начале 20 века, и их габариты меньше стандартных. К ним относятся главная линия Тюо к западу от Такао , линия Минобу и главная линия Ёсан к западу от Канондзи (высота 3900 мм (12 футов 10 дюймов)). Тем не менее, достижения в технологии пантографов в значительной степени устранили необходимость в отдельном подвижном составе в этих областях.

В Японии много частных железнодорожных компаний, и габариты погрузки у каждой компании разные.

Предлагаемое железнодорожное сообщение с соседними странами

• Россия: предлагаемое фиксированное звено, разрыв колеи 1435 мм ( фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 )/ 1520 мм ( 4 фута 11 + 27 ⁄ 32 дюйма ) (при переменном токе 25 кВ, 50 Гц) на севере Хоккайдо. (см. Тоннель Сахалин-Хоккайдо )
• Китай: предлагаются паромные поезда из Хакаты в Шанхай и из Симоносеки в Далянь. (оба по 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ дюйма ( ) на борту)
• США: предлагается железнодорожный паром из Кусиро в Сиэтл. (при 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ дюйма ( ) на борту)
• Канада: предлагается железнодорожный паром из Кусиро в Ванкувер. (при 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ дюйма ( ) на борту)
• Южная Корея: предлагается железнодорожный паром из Сасебо в Пусан. (при 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ дюйма ( ) на борту)

Билеты, тарифы и дополнительные сборы

Билетные барьеры на станции Синдзюку

Железнодорожный транспорт в Японии обычно платный. В принципе, плата за проезд взимается заранее, и билет выдается в обмен на оплату проезда. Билет проверяется у укомплектованных персоналом или автоматизированных ворот на станции , где начинается путешествие, и забирается на станции, где путешествие заканчивается.

Билет, необходимый для проезда по железной дороге, называется проездным билетом ( 乗車券 , дзёсякэн ) , цена которого — тариф ( 運賃 , унчин ) . Тарифный билет действителен независимо от количества пересадок. Путешественникам на дальние расстояния (обычно более 101 км) разрешается неограниченное количество остановок ( 途中下車 , точу-геша ) по маршруту в зависимости от срока действия тарифного билета. Кроме того, для поездки на определенном поезде и/или автобусе может потребоваться дополнительный билет ( 料金券 , ryōkinken ) .

За исключением очень коротких железных дорог и некоторых трамвайных систем с фиксированной стоимостью проезда, стоимость проезда зависит от расстояния или количества пройденных зон. Цены в зависимости от времени поездки (пиковое или внепиковое время) не распространены в Японии. Детский тариф ( 小児運賃 , сёни-унчин ) для детей от 6 до 12 лет составляет половину взрослого тарифа. Недавней разработкой в ​​системе оплаты проезда являются системы карт с сохраненной стоимостью, используемые несколькими операторами в крупных городах, такими как Suica , Pasmo и PiTaPa , с помощью которых пассажиры могут избежать консультаций со сложными таблицами тарифов и очередями в билетных автоматах перед каждой поездкой на поезде. .

Существует множество видов доплат. Например, в JR к дополнительным сборам относятся:

• Экспресс-плата ( экспресс-плата , кюко-рёкин ) за поездку на «экспресс-поезде»
• Плата за ограниченный экспресс ( 特急料金 , токкю рёкин ) за проезд на зарезервированном месте в «экспрессе с ограниченным доступом»
• Незарезервированная плата за ограниченный экспресс ( ». ) jiyūseki tokkyū ryōkin за проезд на незарезервированном месте в «ограниченном экспрессе
• Плата за плацкарту ( 指定席料金 , ситэйсэки рёкин ) за проезд на плацкарте в поездах, за исключением «экспресса с ограниченным доступом»
• Green Fee ( Грин фи , гурин рёкин ) за проезд в специальном автобусе под названием « Зеленый автомобиль ».
• Плата за койко-место ( Sleeper Fee , Shindai Rōkin ) за проезд в спальном вагоне

Необычной особенностью японских дополнительных сборов по сравнению с другими железнодорожными системами является то, что для них часто требуется отдельный билет. Таким образом, например, при поездке на синкансэне вместо покупки одного билета на синкансэн приобретаются два билета: проездной билет (乗車券) на пройденное расстояние и дополнительный билет на синкансэн ( 新幹線特急券 , синкансэн токкюкен , специальный синкансэн). экспресс-билет) , позволяющий проехать это расстояние на синкансэне, а не на обычных поездах. Поскольку экспрессы не отделены специальными воротами от обычных поездов, экспресс-услуги требуют ручной проверки билетов кондуктором , а билеты на экспресс можно приобрести у кондуктора. Однако теперь все большее число пунктов пропуска могут принимать как проездные, так и экспресс-билеты. Короче говоря, проездной билет позволяет получить доступ к платформам поездов при входе и выходе, где его проверяет выходной или дежурный на станции, в то время как экспресс-билет позволяет проехать на экспрессе в течение определенного интервала и проверяется кондуктором. в поезде.

Виды и названия поездов

См. Также: Список именной пассажирских поездов в Японии и Категория: Именованные пассажирские поезда Японии.

JRE Limited Экспрессы

На пригородных или междугородных железнодорожных линиях обычно курсируют несколько типов поездов ( 列車種別 , ресша сюбецу ) с разными схемами остановок.

Поезд, который останавливается на каждой станции, называется пригородным поездом ( 普通列車/各駅停車 , фуцу-ресша/какуэки-тейша ) . Для поездки на пригородных поездах требуется только проездной билет. Поезда, которые останавливаются на меньшем количестве станций и, следовательно, быстрее местных поездов, классифицируются как Rapid ( 快速 , kaisoku ) , Express ( 急行 , kyūkō ) , Limited Express ( 特急 , tokkyū ) и т. д. и могут требовать дополнительных сборов в зависимости от политики компании. На железных дорогах со многими типами поездов используются такие префиксы, как «полу-», «скоростной-», «секция-» или «пригородный-». Например, линия Тобу Исэсаки имеет местный, полуэкспрессный участок, полуэкспресс, экспресс-экспресс, экспресс, быстрый, быстрый участок и ограниченный экспресс.

Операторы поездов обычно называют поезда дальнего следования ( Кинтэцу — редкое исключение из этой практики). В процессе бронирования билетов вместо номеров поездов используются названия поездов. Номера поездов почти исключительно предназначены для профессионального использования.

Железнодорожные линии

железнодорожные линии приняли нумерацию станций В рамках подготовки к Токио-2020 , чтобы туристам было легче различать станции. Раньше нумерация станций была доступна только для линий метро.

Все железнодорожные и трамвайные линии в Японии названы операторами. В принципе (за некоторыми исключениями) участок железной дороги имеет только одно название. Названия линий указаны на билете для обозначения маршрута билета. Пассажиры называют железную дорогу по названию линии (например, « Линия Тёко ») или названию оператора (например, « Хансин »).

Названия линий могут происходить от названия пункта назначения или города, расположенного вдоль линии (например, « линия Такасаки » идет до Такасаки, Гумма ); название региона (например, « Главная линия Тохоку » проходит через регион Тохоку ); сокращение линия провинций или городов (например, « Гоно » соединяет Го сёгавара и Но сиро ); или курс линии (например, «Линия Тодзай» означает линию Восток-Запад).

Названия линий использовались в качестве основы для реструктуризации JNR в 1980-х годах. Железнодорожный бизнес оценивался построчно с целью выявления существенно убыточных линий для закрытия. В результате реструктуризация оставила некоторые безымянные ветки, которые были бы закрыты, если бы у них были названия линий.

В некоторых случаях текущий маршрут железной дороги изменился, но историческое название линии не отразило это изменение, и в этом случае рабочее название будет отличаться от исходного названия линии. Примеры включают линию Кейхин-Тохоку и линию Сёнан-Синдзюку .

Метро и легкорельсовый транспорт

Карта метро Токио

Помимо обширной железнодорожной сети, в Японии имеется большое количество систем метро . Крупнейшим является токийское метро , ​​сеть которого в 1989 году насчитывала 211 километров путей, обслуживающих 205 станций. Столицу обслуживают две системы метро: одна принадлежит Токийскому метрополитену (до 2004 года называлась Управлением скоростного транспорта Тейто) с девятью линиями (самая старая линия Гиндза была построена в 1927 году), а другая находится в ведении Транспортного бюро столичного правительства Токио ( Toei), четырехстрочный. Пригородные и пригородные районы обслуживают семь частных железнодорожных компаний, линии которых на крупных станциях пересекаются с системой метрополитена. В 1990 году обе компании построили еще более шестидесяти километров метро.

В других японских городах есть ряд других систем метро, ​​в том числе городское метро Фукуока , муниципальное метро Кобе , муниципальное метро Киото , метро Осаки , метро Нагои , метро Саппоро , метро Сендай и метро Йокогамы .

Хотя системы метро в японских городах обычно находятся в ведении городского правительства и, следовательно, имеют тенденцию ограничивать свои сети в пределах городской границы, существует множество случаев использования поездов метро на пригородных железнодорожных линиях и наоборот. Одной из причин такой ситуации было резкое увеличение пассажиропотока на железных дорогах в условиях быстрого роста послевоенной экономики , с которым не могли справиться небольшие оригинальные железнодорожные вокзалы в центре города.

В Японии также получил развитие автоматизированный транзит по направляющим (автомобили с резиновыми колесами, движущиеся по бетонным направляющим). Города с такими транзитными системами средней пропускной способности включают Хиросиму , Кобе , Осаку , Сайтаму и Токио.

В некоторых городах есть трамвайные системы, в том числе Хиросима , Мацуяма , Нагасаки , Токио (только одна линия) и Тойохаси . Все эти города также хорошо обслуживаются государственными и частными железными дорогами; также есть частные трамваи, не включенные выше.

В японской культуре

Пунктуальность

Японские железные дороги являются одними из самых пунктуальных в мире. . Средняя задержка на Токайдо Синкансэн в 2018 финансовом году составила 0,7 минуты. Если поезд задерживается на пять минут, кондуктор делает объявление, извиняясь за задержку, и железнодорожная компания может предоставить « сертификат задержки » ( 遅延証明書 ). Японские пассажиры в значительной степени полагаются на железнодорожный транспорт и считают само собой разумеющимся, что поезда ходят вовремя. Когда поезда задерживаются на час и более, это может даже появиться в газете. Однако некоторые утверждают, что сотрудники железных дорог находятся под слишком большим давлением со стороны общественности.

Поезда и преступность

Автомобиль только для женщин на JR West

Одним из наиболее широко разрекламированных преступлений, совершаемых в поездах, является чикан , или нащупывание, использование переполненных вагонов и нежелание людей просить о помощи или прыгать на помощь другому. Недавняя тенденция железнодорожных компаний продвигать свои линии заключается в том, чтобы обслуживать вагоны только для женщин в некоторых поездах (обычно в утренние часы пик и поздние ночные поезда, часто в переднем или заднем вагоне) и быстро становится стандартной практикой, особенно среди Оживленные пригородные линии Токио.

В японском языке есть ряд выражений, обозначающих уклонение от оплаты проезда . Один из них — Сацума-но-ками. Это отсылка к Тайре Сацума-но-ками Таданори , члену клана Тайра , который упоминается в « Сказании о Хэйке» . Его имя, Таданори, произносится так же, как слова, означающие «езда бесплатно».

Другое выражение — кисеру дзёша. Имеется в виду кисеру , курительная трубка, имеющая длинную полую часть из бамбука между чашей (куда входит дым) и мундштуком (куда он выходит), сделанным из металла. основанный на сочетании металла и денег, Кисеру дзёша, представляет собой практику использования одного билета для входа в систему поездов и другого билета для выхода, с длинным неоплаченным сегментом в середине – покупка двух отдельных билетов, охватывающих только начальный и конечный этап. отрезки пути (соответствующие чаше и мундштуку), а не один билет на всю длину.

Другие известные преступления, совершенные на железнодорожных объектах Японии, включают убийство премьер-министра Хара Такаси на Токийском вокзале в 1921 году, преднамеренное крушение поезда на станции Митака в 1949 году и газовую атаку зарином в токийском метро в 1995 году.

Самоубийства

Смотрите также: Самоубийство в Японии и самоубийство на железной дороге.

Полицейские разбирают останки самоубийцы в префектуре Сайтама, февраль 2006 г.

Поезда также используются как средство совершения самоубийства . Его относительная популярность отчасти объясняется его практической простотой и тем, что он не причиняет неудобств членам семьи, хотя железнодорожные компании часто предъявляют семьям обвинения или предъявляют иски, чтобы компенсировать проблемы, вызванные аварией. Самоубийства часто вызывают задержки на линиях, на которых они происходят. Железнодорожные компании могут потребовать с семьи погибшего возмещения ущерба на сумму около 1 миллиона иен. Операторы железных дорог предприняли шаги, чтобы препятствовать и предотвращать самоубийства. Это включает в себя использование синих светодиодных фонарей на станциях, что, как надеются чиновники, успокоит потенциальных прыгунов. На многих станциях также устанавливаются двери по краям платформы, чтобы удержать людей на платформе до прибытия поезда.

экипаж

Основная статья: Экибен

Покупатели, путешественники и гости отеля делят вокзал Киото.

Важным аспектом железнодорожной романтики в Японии является экибэн , ланч-бокс для бенто на станции. Первые упакованные ланч-боксы появились на станции Уцуномия в 1885 году и сразу же приобрели успех. Многие станции (эки) по всей стране вскоре начали готовить специальные бэнто с местными деликатесами, такими как морепродукты, мясо или овощи. Экибен, включавший щедрые порции риса, представлял собой полноценную еду. Его часто подавали в деревянном ящике; в настоящее время стали популярны картон и пластик, хотя деревянные палочки для экибен по-прежнему сопровождают еды. Центральный комитет Японской ассоциации концессионеров железнодорожных станций (社団法人日本鉄道構内営業中央会) — известная торговая организация, продвигающая экибэн.

В СМИ

В японских книгах и на телевидении железнодорожный транспорт показан в различных контекстах. Примеры включают рассказы о путешествиях по деревенским маршрутам или необычным поездам, таким как популярная научно-фантастическая франшиза «Галактический экспресс 999» , или загадки убийств в спальных поездах.

Крупный телесериал о железнодорожном транспорте Ressha Sentai ToQger транслировался на канале TV Asahi с 2014 по 2015 год.

Денша де Го! — серия японских симуляторов поездов .

См. также

• Список городских железнодорожных систем в Японии
• Список железнодорожных компаний Японии
• Список железнодорожных линий Японии
• Список железнодорожных станций Японии
• Список систем электрификации железных дорог в Японии
• Японские железнодорожные сигналы
• Монорельсовые дороги в Японии
• Список несуществующих железнодорожных компаний в Японии
• Транспорт в Японии

Дальнейшее чтение

• Дайто, Эйсуке. «Железные дороги и научный менеджмент в Японии 1907–30». История бизнеса 31.1 (1989): 1-28.
• Эриксон, Стивен Дж. Звук свистка: железные дороги и государство в Японии эпохи Мэйдзи (Азиатский центр Гарвардского университета, 1996).
• Кинзли, В. Дин. «Объединение линий: организация национальной железной дороги Японии, 1906–1914 гг.» Журнал истории транспорта 27 № 2 (2006 г.)
• Спунли, Дэйв (2023). Японские железные дороги: Хоккайдо — Тюбу . Серия World Railways, Том 5. Стэмфорд, Линкс, Великобритания: Key Publishing. ISBN  9781802824612 .
• ——————— (2023). Японские железные дороги: от Кинки до Кюсю . Серия World Railways, Том 6. Стэмфорд, Линкс, Великобритания: Key Publishing. ISBN  9781802824629 .
• Винчестер, Кларенс, изд. (1936), «Железные дороги Японии» , «Железнодорожные чудеса света », стр. 206–214, иллюстрированное описание развития японских железных дорог до 1936 года.

Внешние ссылки

• Поезда в Японии
• Японские сверхскоростные поезда
• История сверхскоростных поездов
• Билеты на поезд в Японии