✖


Jump to content

Железнодорожный транспорт во Вьетнаме

Железнодорожный транспорт во Вьетнаме
Операция
Национальная железная дорога Вьетнамские железные дороги
Длина системы
Общий 2600 километров (1600 миль)
Двойной путь 0 км (0 миль)
Электрифицированный 0 км (0 миль)
Высокоскоростной 0 км (0 миль)
Ширина колеи
Основной 1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюймов )
1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )
Метр манометр 2169 км (1348 миль)
Стандартный калибр 178 км (111 миль)
Функции
№ туннелей 39
Длина туннеля 11 512 м (37 769 футов)
№ мостов 1,790
Количество станций 278
Карта
Вьетнамская железнодорожная сеть

Железнодорожная система во Вьетнаме принадлежит и управляется государственной компанией Вьетнамские железные дороги ( вьетнамский : Đường sắt Việt Nam ). Основной маршрут, однопутная железная дорога Север-Юг , проходящая между Ханоем и Хошимином , составляет 1726 километров (1072 миль) из общей длины сети в 2600 километров (1600 миль). Национальная железнодорожная сеть использует в основном метровую колею есть несколько линий стандартной и смешанной колеи . , хотя на севере страны [1] [2]

Первые железные дороги во Вьетнаме были проложены в 1880-х годах, строительство началось в 1888 году; в их число входили трамвай, курсирующий между портами Сайгон и Чолон , а также региональная железнодорожная линия, соединяющая Сайгон с Му Тхо . Вскоре после этого железнодорожное строительство процветало, во время правления Поля Думера на посту генерал-губернатора Французского Индокитая с 1897 по 1902 год. Именно в это время началось строительство железных дорог Юньнань-Вьетнам и Север-Юг. Строительство линии север-юг заняло более тридцати лет и окончательно завершилось в 1936 году, за это время были построены и другие ветки. Начиная со Второй мировой войны, вся железнодорожная сеть стала объектом бомбардировок ряда группировок, в том числе Северного и Южного Вьетнама войск во время войны во Вьетнаме . Хотя магистральные линии, особенно линия Север-Юг, были быстро восстановлены и возвращены в эксплуатацию после окончания конфликта, многие ветки были заброшены и демонтированы за их счет, а их инфраструктура использовалась для замены поврежденных участков магистральных линий или продавалась как лом . [1] [3]

С увеличением экономического роста, вызванным реформами Doi Moi в конце 1980-х годов, железнодорожная система вступила в новую фазу развития. Был предложен или находится в стадии реализации ряд крупных проектов, поддерживаемых официальной помощью в целях развития , в том числе серия проектов по повышению безопасности мостов и железных дорог на железнодорожной линии Север-Юг, [3] связи с Камбоджей и Лаосом , [4] и восстановление ряда несуществующих линий, в том числе железной дороги Далат – Тхап Чам, впервые построенной в 1930-х годах. Также было предложено построить высокоскоростное железнодорожное сообщение между Ханоем и Хошимином, что сократит продолжительность поездки с 30 часов примерно до 6 часов. [1] [5] В Лаосе состоялась церемония, но строительство по-прежнему приостановлено (2019 г.) на железнодорожной линии в Лао Бао из Саваннакхета , напротив железнодорожной станции Таиланда в Бангкок . Два проекта высокоскоростной железной дороги включают железнодорожный экспресс Север-Юг и скоростную железную дорогу Хошимин – Контхо .

Использование

[ редактировать ]

Железнодорожный транспорт остается относительно недостаточно используемым видом транспорта во Вьетнаме. В то время как автомобильный транспорт с большим отрывом доминирует в транспортном секторе (на его долю приходится 65% грузов, перевезенных по состоянию на 2006 год), на железнодорожный транспорт приходилось только 4% грузовых перевозок в 2008 году и 5% пассажирских перевозок, что позволяет считать его «наименее актуальным». " всех видов транспорта в Европейского Союза 2010 года . Зеленой книге по Вьетнаму [6] Однако, согласно отчетам Азиатского банка развития , роль железнодорожного транспорта растет, отводя себе значительную роль в перевозках сыпучих грузов на дальние расстояния. [1]

В следующей таблице представлен обзор объема железнодорожных перевозок и перевозок за период с 1998 по 2011 год:

Тип транспорта 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2009 2010 2011
Объем груза (тыс. тонн) [7] 4977.6 6258.2 7051.9 8873.6 9153.2 8481.1 8247.5 7861.5 7234.1
Грузовые перевозки (Мт-км) [8] 1369.0 1955.0 2391.5 2745.3 3446.6 4170.9 3864.5 3960.9 4098.5
Пассажиропоток (млн человек) [9] 9.7 9.8 10.8 12.9 11.6 11.3 11.1 11.2 11.9
Пассажиропоток (млн человек-км) [10] 2542.3 3199.9 3697.2 4376.3 4333.7 4560.4 4138.1 4377.9 4569.1

История

[ редактировать ]

Колониальное начало

[ редактировать ]
Черно-белое фото локомотива с рабочими.
Открытие трамвая Сайгон – Чолон , 1881 год.

Железнодорожный транспорт был введен во Вьетнам в 1880-х годах при поддержке французской администрации Индокитая . Самым ранним железнодорожным проектом, который должен был быть завершен, был трамвай Сайгон-Чолон , построенный в 1881 году на территории тогдашней Кочинчины , которым управляла компания Cochinchina Steam Tramway Company (SGTVC). После месяца работы вице-губернатор Кочинчины отметил, что пассажиропоток уже достиг двух тысяч пассажиров. [11] [12] [13] Строительство первого регионального железнодорожного проекта, соединяющего Сайгон и Му Тхо , началось в том же году и было завершено вскоре после этого, в 1885 году. Линия Сайгон – Му Тхо сократила время в пути между двумя городами с 12 часов до всего 3 часов. [14] и установил связь между Сайгоном и судоходными путями дельты Меконга . [1] [15] [16] Первая железная дорога в Тонкине , 600 мм ( 1 фут 11 + 5 ⁄ 8 дюймов Линия шириной , соединяющая Ланг Сон с Фу Ланг Тхыонг (ныне известная как Бак Зианг ), была проложена в 1895 году. [17] [18]

Строительство железных дорог резко возросло во время правления Поля Думера на посту генерал-губернатора Французского Индокитая с 1897 по 1902 год. Предшественник Думера, Жан Мари де Ланессан , был убежден в необходимости строительства железных дорог, соединяющих различные части Индокитая, и определил определенные ключевые маршруты, которые должны быть построены в приоритетном порядке; среди них маршрут, соединяющий Ханой и Сайгон , а также маршрут, соединяющий Ханой и Лаокай . [18] В 1897 году Думер представил комплексное предложение по развитию железных дорог в Индокитае, включая планы того, что в конечном итоге станет железной дорогой Юньнань-Вьетнам и железной дорогой Север-Юг . Французское правительство одобрило строительство всей линии Юньнань и нескольких участков линии Север-Юг, утвердив кредит в размере 200 миллионов франков в течение следующего года. После этого работы начались быстро: линия Фу Ланг Тхыонг — Лонг Сон была модернизирована и продлена от Ханоя до китайской границы в Донг Данге. Участок между Гиа Ламом и Донг Донгом был открыт в июле 1900 года. [19] но завершение преобразования колеи оставшегося участка и первого участка линии Юньнань между Ханоем и Хайфоном не было завершено до 1902 года. [15] [17] [20]

Мост Лонг Бьен , построенный в 1902 году.

Железная дорога Ханой-Хайфон была одним из участков железной дороги Юньнань-Вьетнам, строительство которой началось в 1900 году и продолжилось на север с возведением моста Поля Думера (ныне известного как мост Лонг Бьен ) в 1902 году, самого большого моста в Юго-Восточной Азии. в тот раз. [21] Строительство линии Юньнань продолжалось на северо-запад в направлении приграничного города Лаокай, начиная с 1903 года, и открывалось частями; вся линия Ханой-Лаокай была наконец открыта в 1906 году. Наконец, в 1910 году линия была продлена до конечного пункта назначения — Куньмина . [15] [22] Строительство Юньнаньской линии было чрезвычайно трудным предприятием, повлекшим не только большие затраты, но и большие человеческие жертвы. По меньшей мере 12 000 рабочих умерли от малярии или несчастных случаев, 10 000 из них только в долине реки Наньси . [23]

Строительство железной дороги Север-Юг началось в 1899 году и длилось более тридцати лет, отдельные участки строились последовательно: с 1899 по 1905 год был заложен участок Ханой- Винь , затем с 1905 по 1913 год - участок Нячанг-Сайгон, затем участок Винь- Хуэ с 1913 по 1927 год и, наконец, оставшийся участок Хуэ - Нячанг с 1930 по 1936 год. 2 октября 1936 года вся линия Ханой-Сайгон длиной 1726 км (1072 мили) была официально введена в эксплуатацию. полная эксплуатация. Первые путешествия из конца в конец недавно построенной линии, получившей название Трансиндокитайской , обычно занимали около 60 часов, или два дня и три ночи. [24] К концу 1930-х годов это время сократилось примерно до 40 часов, при этом поезда двигались со средней скоростью 43 км/ч (27 миль в час). [1] [3] [17] [25]

военное время

[ редактировать ]
Черно-белая фотография, на которой японские войска, некоторые верхом на лошадях, входят в Сайгон.
Японская экспедиционная армия Индокитая входит в Сайгон в 1941 году.

С началом Второй китайско-японской войны в 1937 году железная дорога в Юньнань служила каналом поставок оружия китайскому Гоминьдану . Отказ Франции прекратить поставки оружия и других военных товаров в Китай через Тонкин в конечном итоге спровоцировал вторжение японских войск во французский Индокитай в 1940 году. Японцы широко использовали железнодорожную систему во время своей оккупации, вызывая диверсии со стороны Вьетминя , а также Воздушные бомбардировки союзников. Железным дорогам нанесен значительный ущерб, в том числе разрушены мосты. [1] [25] [26]

Вскоре после окончания Второй мировой войны началась Первая Индокитайская война , и диверсии Вьетминя в железнодорожной системе продолжились, на этот раз против армий Французского Союза . французы вернули в полную эксплуатацию несколько участков железной дороги, позволив поездам свободно курсировать из Сайгона в Ниньхоа , из Сайгона в Локнинь К концу 1947 года , из Сайгона в Мо Тхо и из Хуэ в Туран (Дананг). Участки, лежащие между В то время Нячанг , Туран и север Хуэ были сочтены слишком небезопасными, чтобы их можно было вернуть в строй. [25] [27]

Круглый знак различия, разделенный примерно на зеленую и красную половины. Фраза «Train Blinde – Aes Triplex Deo Juvante» окружает цветные половинки.
Знак отличия La Rafale , бронепоезда, использовавшегося французами.

В начале конфликта попытки диверсий Вьетминя не смогли нанести серьезного ущерба французским железным дорогам, и большинство поездов курсировали без особой защиты. Однако начиная с 1947 года Вьетминь начал использовать мины, циркуляция которых замедлилась до минимума по мере того, как они становились все более и более мощными. [28] В ответ французы начали использовать вооруженный бронепоезд La Rafale и в качестве грузоперевозчика, и в качестве мобильного подразделения наблюдения. [29] [30] В феврале 1951 года первый Rafale находился в эксплуатации на участке Сайгон-Нячанг линии Север-Юг. [31] [32] укомплектован 2-м Иностранным пехотным полком ( Французский Иностранный легион ). Однако использование Rafale не смогло сдержать Вьетминь, который продолжал саботировать линию, убегая с ее рельсами под покровом ночи и используя их для создания подпольной железнодорожной сети длиной 300 километров (190 миль) между Нинь Хоа и Дананг, территория, контролируемая Вьетмином. [25] В 1954 году, после подписания Женевских соглашений и окончания Первой Индокитайской войны, Вьетнам вместе с его железнодорожной системой был разделен вдоль реки Бон Хой в провинции Куанг Тро . [1] [25] [27]

На протяжении всей войны во Вьетнаме вьетнамская железнодорожная сеть, особенно железная дорога Север-Юг, была объектом бомбардировок и диверсий со стороны как Северо-Вьетнамских, так и Южно-Вьетнамских войск. На юге американская помощь позволила правительству Южного Вьетнама реконструировать главную линию между Сайгоном и Хюэ, а также было завершено строительство нескольких веток. Однако по мере продвижения усилий по восстановлению бомбардировки и диверсии железных дорог со стороны Вьетконга и Северного Вьетнама усилились, что привело к снижению пропускной способности и эффективности железной дороги и, в конечном итоге, к вынуждению покинуть многие крупные участки пути. В 1964 году тайфуны «Джоан» и «Ирис» , самые сильные за последние шестьдесят пять лет, обрушились на Вьетнам, еще больше повредив железнодорожную систему, ограничив работу пяти отдельных участков. Вторая попытка восстановления, снова при поддержке правительства США, началась в декабре 1966 года и продолжалась в тех районах, где безопасность была восстановлена. Система вновь открыла 340 километров магистральной линии в районах, где безопасность была восстановлена. [25] [33] [34]

Черно-белая фотография, на которой виден взрыв на железнодорожном мосту, над которым пролетает американский бомбардировщик.
Американская штурмовая эскадрилья бомбит мост Хой Донг во время операции «Полузащитник I» .

В Северном Вьетнаме американские бомбардировки железных дорог были сосредоточены на ключевых целях, таких как мосты, как вдоль железной дороги Север-Юг, так и вдоль линий к северу от Ханоя, таких как линии Ханой-Лаокай и Ханой-Донг Данг. В некоторых моментах войны американские бомбардировки серьезно затрудняли транспортировку по обеим линиям, от которых зависели поставки грузов Северному Вьетнаму от своих китайских союзников. Операция Rolling Thunder была первой крупномасштабной бомбардировочной кампанией, проведенной ВВС США , проходившей со 2 марта 1965 года по 1 ноября 1968 года, когда президент США Линдон Б. Джонсон временно отменил воздушные налеты. Крупномасштабные воздушные налеты возобновились с 9 мая по 23 октября 1972 года для операции Linebacker и снова с 18 по 29 декабря 1972 года для операции Linebacker II с меньшими ограничениями по целям, чем Rolling Thunder . [35]

Железнодорожным инженерным войскам Китайской Народной Республики , развернутым в конце июня 1965 года, была поставлена ​​задача устранить ущерб, нанесенный бомбардировкой. К концу декабря того же года была завершена реконструкция 363 километров линий Ханой-Лаокай и Ханой-ДонгДанг, что значительно увеличило пропускную способность. К существующим линиям был добавлен третий рельс со стандартным расстоянием между колеями, что фактически превратило их в со смешанной колеей линии . Это позволило китайским поездам напрямую соединяться с вьетнамской железнодорожной сетью без необходимости нарушения колеи. Также было построено множество новых станций, мостов и туннелей, а также совершенно новая железнодорожная линия, линия Тай Нгуен – Кеп, была построена как стратегическое соединение между линиями Ханой – Донг Данг и Ханой – Тай Нгуен. [36]

Широкий черно-белый вид на сильно поврежденный мост Тхань Хоа. Левая опорная колонна рухнула.
Мост Тханьхоа , поврежденный американскими бомбами в 1972 году.

Особенно трудной целью для бомбардировщиков ВВС США был мост Тханьхоа , хорошо защищенный совмещенный автомобильно-железнодорожный мост вдоль главной линии в провинции Тханьхоа . Мост подвергался нападению несколько раз с 1965 по 1972 год. Несколько раз движение по мосту прерывалось, но каждый раз северовьетнамцам удавалось устранить повреждения. В конечном итоге мост был разрушен интеллектуальными бомбами с лазерным наведением во время отдельных рейдов 27 апреля и 13 мая 1972 года в рамках операции «Полузащитник». [35]

После падения Сайгона 30 апреля 1975 года коммунистическое правительство недавно объединенного Вьетнама взяло под свой контроль бывшую Южновьетнамскую железную дорогу. Сильно поврежденная и разрушенная войной линия Север-Юг была восстановлена ​​и возвращена в строй 31 декабря 1976 года, что стало символом вьетнамского единства. За короткое время между капитуляцией Юга и открытием линии было отремонтировано 1334 моста, 27 туннелей, 158 станций и 1370 стрелок. [25] Другие когда-то существовавшие железнодорожные линии, такие как линия Далат – Тхап Чам , были демонтированы в этот период, чтобы обеспечить материалы для ремонта главной линии. [1] [37] Начало китайско-вьетнамской войны в 1979 году привело к закрытию границ, в том числе железных дорог; в частности, железнодорожный мост, соединявший Лаокай и Хэкоу на линии Юньнань-Вьетнам, был разрушен в результате диверсии во время конфликта. Железнодорожное сообщение между двумя странами в конечном итоге возобновится в 1992 году.

Сеть

[ редактировать ]
Смотрите также: Список железнодорожных линий во Вьетнаме
Локомотив D4H-462 на вокзале Лонг-Бьен
На переднем плане красный тепловоз поднимается в гору на фоне пляжа Ланг Ко и моря. На заднем плане — горы.
Тепловоз Ко на пляже Ланг .

Вьетнамская железнодорожная сеть имеет общую длину 2600 километров (1600 миль), в которой преобладает линия север-юг, проходящая между Ханоем и Хошимином; По состоянию на 2007 год по этой линии было перевезено 85% пассажиропотока сети и 60% грузов. По состоянию на 2005 год на вьетнамской железнодорожной сети насчитывалось 278 станций, 191 из которых располагалась на линии север-юг. [2] [3] [38]

Операционные реалии

[ редактировать ]

Линия север-юг проходит через некоторые перенаселенные городские районы с очень небольшим зазором (менее 1 метра с каждой стороны), вместо этого они полагаются на горящие сигналы. Хотя линия однопутная, скорость за пределами городских территорий увеличивается, а сами рельсы такого качества, что позволяют легко опережать любое движение по шоссе, тем не менее, это не обеспечивает ни гибкости графика и частоты, ни большой безопасности, поскольку разделение между уровнями практически отсутствует и находится на одном уровне. переходящее норму.

Предложения

[ редактировать ]

В последние годы во Вьетнаме было предложено построить несколько железнодорожных линий. Крупнейшим таким проектом является высокоскоростная железная дорога Север-Юг , соединяющая Ханой и Хошимин (см. «Высокоскоростная железная дорога» ниже), стоимость которой составляет примерно 56 миллиардов долларов США. Из-за высокой стоимости планы по строительству линии в настоящее время приостановлены до дальнейшего изучения проекта. [39] Другие проекты включают восстановление ранее существовавших линий, таких как линии Далат – Тхап Чам и Хошимин – Лок Нинь, обе из которых были первоначально построены в 1930-х годах, но вышли из употребления после десятилетий войны. Предлагаемые линии Хошимин – Мок Бай и Мо Ги – Вунг Анг (обе из которых либо существовали, либо рассматривались до Второй мировой войны) создадут первое международное железнодорожное сообщение Вьетнама с Камбоджей и Лаосом соответственно. [4]

Текущие строки

[ редактировать ]
Описание Учредил Длина [40] Станции Время в пути Измерять [40] Примечание [41]
Север-Южная железная дорога 1936 [1] 1726 км (1072 миль) 191 [38] 30-37 часов [42] Метр манометр Основная линия
Ханой – Лаокай 1906 [22] 296 км (184 миль) 40 [43] 7,5 часов [44] Метр манометр Основная линия, иногда записываемая как линия Йен Вьен – Лаокай. [41]
Ханой – Донг Данг 1902 [15] 163 км (101 миль) 23 [45] 4,25 часа [46] Смешанная калибровка Основная линия [41]
Изображение Халонга 1950-е годы [47] 106 км (66 миль) 12 [48] 4,5 часа [48] Стандартный калибр Основная линия [41]
Ханой–Хайфон 1902 [20] 102 км (63 мили) 18 [49] 2,5 часа [44] Метр манометр Основная линия. Некоторые записаны как линия Гиа Лам – Хайфон. [41]
Ханой – Тай Нгуен 1962 [50] 75 км (47 миль) 14 [51] ?? Смешанная калибровка Некоторые записаны как линия Донг Ань – Куан Трие. [41]
Тай Нгуен – Кеп 1966 [52] 57 км (35 миль) 6? [номер 1] ?? Стандартный калибр Некоторые записаны как Луу Ха - линия Кепа. [41]
Фо Лу-Сюань Джао [22] ?? 11 км (6,8 миль) [22] ?? ?? ?? Ветка на линии Йен Вьен – Лаокай [41]
Тьен Кьен – Бай Банг ?? 10,5 км (6,5 миль) [22] ?? ?? Метр манометр [47] ??
Далат – Трай Мат 1932 [37] 7 км (4,3 мили) [37] 2 [37] ?? Метр манометр [37] Изолированная линия после строительства Далат – Трай Мат была частично восстановлена ​​на последних 7 км из 84 км.
Тьен Кьен – Лам Тао ?? 4,1 км (2,5 мили) [22] ?? ?? Метр манометр [47] Ветка на линии Йен Вьен – Лаокай [41]

Предлагаемые линии

[ редактировать ]
Описание Длина Измерять Примечания
Экспресс Север-Юг 1570 км (980 миль) [5] Стандартный калибр [5] Отменено. См. «Высокоскоростная железная дорога» ниже.
Хошимин – Экспресс-железная дорога Кантхо 139 км (86 миль) Стандартный калибр
Далат – Тхап Чам 127 км (79 миль) Метр манометр [37] Первоначально основан в 1932 году. До сих пор используются только последние 7 км; см. Далат – Трай Мат выше . [37]
Хошимин – Вунгтау 110 км (68 миль) [53] Метр манометр [53]
Ди Ан – Лок Нинь 129 км (80 миль) Метр манометр Первоначально основан в 1933 году, заброшен примерно в 1959 году. [54] См. Международные ссылки на Камбоджу ниже.
Му Гиа – Вунг Анг [4] 103 км (64 мили) [55] ?? См. Международные ссылки на Лаос ниже.
Сайгон – Ми Тхо 87 км (54 миль) Метр манометр Планируется возродить как часть скоростной железной дороги Хошимин – Контхо. [56]
Лаокай – Ханой – Хайфонг [57] 394 км (245 миль) Стандартный калибр Правительство Вьетнама ведет переговоры с Китаем о более быстром железнодорожном сообщении, параллельном существующей железной дороге Ханой-Лаокай. Предлагается установить среднюю скорость пассажирских поездов на уровне 160 километров в час (99 миль в час). Новая линия сократит вдвое время в пути для товаров, а также устранит необходимость перегрузки товаров с метровой колеи на поезда стандартной колеи на китайской границе.
Ван Дон – Монг Кай 100 км (62 мили) [58] [59]

Несуществующие линии

[ редактировать ]
Описание Учредил Длина [47] Измерять [47] Примечания
Дворец Ланг Тхыонг – Ланг Сон 1895 [60] 31 км (19 миль) 600 мм Отремонтирован и расширен для создания железной дороги Ханой – Донг Донг .
Мост Гиат – Нгиа Дан — 30 км (19 миль) Метр манометр
Гиа Динь — Хок Мон ?? 20 км (12 миль) ??
Тан Ап – Тахек — 17,5 км (10,9 миль) [61] ?? Линия осталась незавершенной.
Дон Данг — На Сам 1921 [17] 15 км (9,3 мили) Колея метра или 600 мм.
Йен Трач — На Дуонг 1966 31 км (19 миль) Метр манометр
[ редактировать ]
Китай
См. Также: Железная дорога Юньнань-Вьетнам.

Железнодорожное сообщение из Хайфона в китайский город Куньмин было построено французской администрацией Индокитая в начале 20 века. Длина участка внутри Вьетнама составляет 389 км (237 км от Ханоя до границы в Лаокай ). На железной дороге использовано 1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ дюйма Колея ) из-за гористой местности вдоль маршрута. В настоящее время эта линия является единственной магистральной линией в Китае, использующей метровую колею (или двойную колею , поскольку ее также можно преобразовать в стандартную колею ). Железнодорожное сообщение на китайском участке маршрута в настоящее время приостановлено. Трансграничное сообщение было доступно до 2002 года, когда из-за наводнений и оползней, которые часто вызывали задержки на маршруте, [62] нанес серьезный ущерб путям на китайской стороне. [44] Железная дорога станет китайской частью железной дороги Куньмин-Сингапур , строительство которой предлагалось много раз и которая в какой-то момент должна была быть завершена в 2015 году.

Железнодорожный доступ к Наньнину осуществляется через границу в Донг Донге в провинции Лонг Сон . Регулярное сообщение обычно предполагает остановку на границе, пересадку с вьетнамского поезда метровой колеи на поезд китайской стандартной колеи и продолжение пути до Наньнина. С 2009 года доступно ежедневное ночное обслуживание; Поезд отправляется с железнодорожного вокзала Ханоя Гиа Лам и следует по путям стандартной колеи до Наньнина. [44]

Камбоджа

В настоящее время железнодорожное сообщение между Вьетнамом и Камбоджей отсутствует. Французская администрация Индокитая первоначально построила железную дорогу от Сайгона до Лукниня в 1930-х годах с намерением продлить ее дальше в Камбоджу. Он был заброшен в 1945 году, в начале Первой Индокитайской войны . соединяющая Новая линия, Хошимин с Пномпенем , Камбоджа, была предложена в рамках проекта железной дороги Куньмин-Сингапур , курируемого Сотрудничеством по развитию бассейна реки Меконг АСЕАН (AMBDC). Вьетнамская часть линии протяженностью 129 км (80 миль) начнется с развязки железной дороги Север-Юг на железнодорожной станции Ди Ан и закончится в Лок Нинь , провинция Биньфок , недалеко от камбоджийской границы. Согласно плану, установленному АСЕАН, этот участок планируется завершить к 2020 году. [4] [63]

Лаос

В настоящее время железнодорожное сообщение между Вьетнамом и Лаосом отсутствует. В 2007 году министерство транспорта Лаоса вступило в переговоры с Вьетнамом, чтобы обсудить возможность открытия новой железнодорожной линии от Тхакхека в Лаосе через перевал Моги до железнодорожной станции Танап в провинции Куангбинь , соединяющейся с национальной железной дорогой в Вунганге. , порт в провинции Хатинь , который правительство Вьетнама планирует расширить. Это частично возродило бы более раннюю, но прерванную схему - железную дорогу Тахек-Танап . Согласно планам АСЕАН, линия может быть продлена через Тхахек до столицы Лаоса Вьентьяна . И Лаос, и Таиланд выразили заинтересованность в этом проекте как в более коротком экспортном пути к Тихому океану. [4] [64]

Высокоскоростная железная дорога

[ редактировать ]
Основная статья: Экспресс Север-Юг (Вьетнам)
Высокоскоростной поезд типа 700T Тайваньской высокоскоростной железной дороги, который является производным от японского Синкансэн.
Японскую технологию Синкансэн было предложено использовать в проекте скоростной железной дороги. (Фото: Тайваньская высокоскоростная железная дорога )

Национальная железнодорожная компания Vietnam Railways предложила построить высокоскоростное железнодорожное сообщение между Ханоем и Хошимином , способное развивать скорость 300 км/ч (186 миль в час). Финансирование линии будет поступать в основном от правительства Вьетнама при поддержке Японии в виде официальной помощи развитию (ОПР). Современные технологии позволяют поездам, курсирующим по нынешней однопутной линии Ханой — Хошимин, завершить поездку примерно за тридцать часов. [42] После завершения строительства высокоскоростной железнодорожной линии, использующей японскую технологию Синкансэн , поезда смогут совершать поездку по маршруту Ханой-Хошимин менее чем за шесть часов. [5] [39] [65]

Премьер-министр Вьетнама Нгуен Тан Зунг изначально поставил амбициозную цель, утвердив строительство линии длиной 1630 км (1010 миль), которая должна быть завершена к 2013 году, при этом 70 процентов финансирования (первоначально оцениваемого в 33 миллиарда долларов США) будет поступать из японской ОПР, а остальные 30 процентов проценты, полученные за счет кредитов. [65] Вьетнама В более поздних отчетах сметные затраты были увеличены до 56 миллиардов долларов США (почти 60 процентов ВВП в 2009 году) при сроке завершения в середине 2030-х годов. 19 июня 2010 г., после месяца обсуждения, Национальное собрание Вьетнама отклонило предложение о высокоскоростной железной дороге из-за его высокой стоимости; Депутаты Национального собрания потребовали дальнейшего изучения проекта. [5] [39]

Однако проект скоростной железной дороги Север-Юг в настоящее время находится в разработке, и ожидается, что строительство начнется к 2028-2029 годам. [66] [67] предлагаемая скоростная железная дорога Хошимин – Контхо . Кроме того, в стадии реализации также находится [68]

Начинаются работы по высокоскоростному соединению с Китаем

[ редактировать ]

8 августа 2023 года рабочие приступили к прокладке путей на первой прямой высокоскоростной железнодорожной линии Китая, ведущей во Вьетнам. Путеукладчик проложил путь длиной 500 метров, сообщает отечественное СМИ CGTN. [69]

Железная дорога между Фанчэнганом и Дунсином в Гуанси-Чжуанском автономном районе Южного Китая имеет протяженность 46,9 километров (км) и имеет расчетную скорость 200 километров в час. Строится инфраструктура с условиями для увеличения в будущем скорости движения до 250 км/ч.

Метро и легкорельсовый транспорт

[ редактировать ]

Метро Хошимина

[ редактировать ]
Основная статья: Метро Хошимина

Сеть скоростного транспорта для обслуживания Хошимина была впервые предложена в 2001 году как часть комплексного плана сети общественного транспорта, включающего Хошимин и соседние провинции. [70] Проект управляется городским Управлением городских железных дорог (MAUR), правительственным подразделением, работающим непосредственно под руководством председателя Народного комитета Хошимина. [71] План города предусматривает развитие трех линий монорельсовой дороги или легкорельсового транспорта общей протяженностью 37 километров (23 мили) и шести маршрутов подземного метро (колея 1435 мм) общей протяженностью 107 километров (66 миль). [72] Первую линию сети, соединяющую рынок Бон Тхань и парк Суой Тьен в районе 9 , планируется завершить в 2015 году. [73] а строительство второй линии между рынком Бон Тхань и Тхам Луонг в районе 12 должно начаться в августе 2010 года, а завершение запланировано на 2016 год. [74] Другие предлагаемые линии включают в себя: линию Рынок Бен Тхань – Бинь Тан через Чолон ; линия, идущая от Ланг Ча Ка в районе Тан Бинь до парка Ван Тхань в районе Бинь Тхань ; линия, соединяющая Ту Тием в округе 2 с Кан Джуоком в округе 8 ; и линия, протянувшаяся от Бакуео в районе Танбинь до Фулама в округе 6 . [75]

Ханой Метро

[ редактировать ]
Основная статья: Метро Ханоя

В июле 2008 года тогдашний премьер-министр Вьетнама Нгуен Тон Дунг утвердил общий план развития транспорта Ханоя, который, среди других проектов, предлагал систему скоростного транспорта с пятью маршрутами (колея 1435 мм). [76] Проект реализуется Советом по проекту городского железнодорожного транспорта Ханоя (HRB). [77] По состоянию на весну 2009 года на рассмотрении находились проекты четырех линий: железнодорожный вокзал Нхо – Ханой («пилотная» линия), линия Нам Тханг Лонг – Чан Хунг Дао, линия Кат Линь – Ха Донг и линия Йен Вьен – Линия Нгок Хой. Железнодорожный вокзал Нхо-Ханой, линии Катлинь-Хадонг и Йен-Вьен-Нгок Хой в настоящее время находятся на стадии исследования. [78] Ожидается, что технические исследования системы будут завершены в 2009 году. [77] Японское агентство международного сотрудничества (JICA) подтвердило, что строительство линии Нам Тханг Лонг – Чан Хунг Дао начнется в середине 2011 года, которое должно быть завершено в 2014 году и введено в эксплуатацию к 2016 году. [78]

Инфраструктура

[ редактировать ]

Большая часть железнодорожной инфраструктуры Вьетнама, включая мосты, железнодорожные вагоны, путевые полотна, подвижные составызапасы, оборудование связи и связи, а также средства технического обслуживания - серьезно пострадали, в основном из-за ущерба, нанесенного во время войны во Вьетнаме, и последующего отсутствия капитальных вложений и технического обслуживания. [ нужна ссылка ] . Совсем недавно [ когда? ] проекты восстановления, поддерживаемые официальной помощью в целях развития, позволили заменить наиболее важные элементы инфраструктуры вдоль линии, хотя еще многое предстоит сделать [ нужны дальнейшие объяснения ] . [3]

Треки

[ редактировать ]
Железнодорожный переезд возле My Son .

Большинство существующих вьетнамских железнодорожных линий используют метровую колею , хотя стандартная и смешанная колея . к северо-востоку от Ханоя используются [40] По состоянию на 2005 год на всей территории Вьетнама использовалось около 2600 км (1600 миль): [2]

  • Колея метров 2169 км (1348 миль) ( 1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюймов ));
  • Стандартная колея 178 км (111 миль) ( 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )); и
  • 253 км (157 миль) смешанная колея ( 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ дюйма ) и 1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюймов )).

Помимо действующих путей, около 506 км (314 миль) путей используются в качестве разъездов, в результате чего общая длина путей, проложенных по всей стране, составляет 3106 км (1930 миль). [40]

Мосты

[ редактировать ]

Вьетнамские железные дороги сообщают, что количество железнодорожных мостов на линии Север-Юг составляет 1300, общая длина которых составляет около 28 000 м (92 000 футов), или около 63% от общего количества по стране. Учитывая как стандартные железнодорожные мосты, так и комбинированные мосты, общая длина линии Север-Юг составляет около 36 000 м (118 000 футов). [3] [40] Многие железнодорожные мосты были сильно изношены из-за возраста и спортивных повреждений, возникших во время войны во Вьетнаме, несмотря на их восстановление после войны. По состоянию на 2007 год на линии железной дороги Север-Юг осталось 278 мостов, требующих капитального ремонта. [3] По данным Vietnam Railways, на всей железнодорожной сети Вьетнама имеется в общей сложности 1790 железнодорожных мостов общей длиной 45 368 м (148 845 футов). [2]

Туннели

[ редактировать ]
Duration: 48 seconds.
Поезд Вьетнамских железных дорог проходит через туннель к северу от Куинхона .

На линии Север-Юг проложено 27 железнодорожных туннелей общей длиной 8 335 м (27 346 футов). По данным Вьетнамских железных дорог, на всей железнодорожной сети Вьетнама имеется в общей сложности 39 туннелей общей длиной 11 512 м (37 769 футов). [40] Некоторые туннели не имеют достаточного дренажа и страдают от износа облицовки туннелей, что приводит к утечкам воды, что приводит к необходимости снижения скорости. [1]

Сигнализация

[ редактировать ]

На железнодорожной линии Север-Юг используется полуавтоматическая система блокировки, которая позволяет отдельным сигналам работать как автоматические, так и ручные сигналы. Они заменяют метод токенов , использовавшийся в предыдущие годы. [2] [40] По данным совместной японско-вьетнамской оценочной группы, недавняя установка дополнительных систем автосигнализации на ключевых переездах линии способствовала снижению количества железнодорожных происшествий. [3] Семафорные сигналы когда-то использовались на всей железнодорожной сети Вьетнама, но постепенно они заменяются цветными световыми сигналами ; большая часть железнодорожных линий на севере Вьетнама была переоборудована. [2] [40]

По данным Вьетнамских железных дорог, автоматические системы оповещения установлены на 230 железнодорожных переездах по всей стране. [40]

Коммуникации

[ редактировать ]

С 1998 года технология асинхронного режима передачи микродиапазона используется на железнодорожной линии Север-Юг для передачи телевизионных сигналов; Линии передачи 64 кбит/с арендованы у Вьетнамской почтово-телекоммуникационной корпорации (VPTC). На некоторых участках линии, например, от Ханоя до Винь и от Нячанга до Хошимина, волоконно-оптическая сеть развернута ; Вьетнамские железные дороги намерены расширить сеть на оставшееся расстояние от Винь до Нячанга. Имеется система коммутации с цифровыми АТС, соединенная через существующую систему передачи и телефонную сеть общего пользования. По мере модернизации телекоммуникационной системы ручные обмены постепенно заменяются цифровыми обменами. [2] [40]

канализация

[ редактировать ]

Вьетнамская железнодорожная сеть включает 4860 канализационных коллекторов общей длиной 71 439 м (234 380 футов). [40]

Безопасность

[ редактировать ]
Основная статья: Железнодорожные происшествия во Вьетнаме
Резиденции в непосредственной близости от железнодорожных путей в Ханое .

Общее состояние железнодорожной инфраструктуры во Вьетнаме варьируется от плохого до удовлетворительного; большая часть сети по-прежнему нуждается в восстановлении и модернизации, поскольку она получила лишь временный ремонт после повреждений, нанесенных за десятилетия войны. Совместная японско-вьетнамская группа по оценке установила, что плохое состояние железнодорожной инфраструктуры является основной причиной большинства железнодорожных происшествий, наиболее распространенными типами которых являются столкновения поездов с транспортными средствами и людьми, особенно на незаконных железнодорожных переездах ; Сходы с рельсов, вызванные неспособностью снизить скорость, также были отмечены как частая причина аварий. [3]

Вьетнамскую железнодорожную сеть пересекают множество дорог в нескольких густонаселенных районах; В результате произошли аварии с участием транспортных средств и пешеходов. По сообщениям, за первые 10 месяцев 2009 года по всему Вьетнаму произошла 431 железнодорожная авария, в результате которой 166 человек пострадали и 319 человек получили ранения. [79] Исследователь из Университета Вилланова отметил: «На железнодорожных переездах возникает множество проблем с безопасностью… обычно аварии происходят каждый день». [80] Многие железнодорожные мосты и туннели пришли в упадок с 1970-х годов, из-за чего поездам, проезжающим по ним или через них, приходилось снижать скорость до 15 км/ч (9,3 миль в час). [1] Кроме того, центр страны ежегодно подвергается сильным наводнениям, а мосты часто сносятся, что приводит к длительному закрытию дорог. [3]

Наряду с недавними усилиями, направленными на восстановление инфраструктуры, недавнее принятие Вьетнамскими железными дорогами мер безопасности привело к снижению количества железнодорожных аварий. Эти меры включают: кампании по повышению осведомленности общественности о безопасности на железнодорожном транспорте в средствах массовой информации; строительство ограждений и барьеров безопасности на критических железнодорожных переездах в крупных городах; мобилизация волонтеров для регулирования дорожного движения на вокзалах и железнодорожных переездах, особенно в праздничные дни; установка дополнительных систем автосигнализации; и строительство эстакад и подземных переходов для перенаправления движения. [3]

Железнодорожное управление

[ редактировать ]
Филиал Вьетнамских железных дорог в Дананге.

Вьетнамская железнодорожная сеть принадлежит и управляется государственным предприятием «Вьетнамские железные дороги» (VNR), которое управляет рядом различных дочерних компаний, занимающихся строительством, связью, обучением и другой деятельностью, связанной с обслуживанием железных дорог. После окончания войны во Вьетнаме в 1975 году недавно воссоединенная вьетнамская железнодорожная сеть находилась под централизованным управлением предшественника VNR - государственного департамента железных дорог. Первоначально низкие железнодорожные тарифы и плохое состояние инфраструктуры, используемой на других видах транспорта, привели к высокому использованию, но доходов оказалось недостаточно для покрытия эксплуатационных расходов железной дороги. В 1986 году реализация правительством экономических реформ Doi Moi привела к дерегулированию транспортного сектора и переходу к рыночной экономике, что вынудило железные дороги измениться, чтобы сохранить конкурентоспособность. Департамент железных дорог был реорганизован во Вьетнамские железные дороги ( вьетнамский : Đường sắt Việt Nam ) в 1989 году; с тех пор реформа железных дорог прошла ряд этапов. Ответственность за железнодорожную инфраструктуру и операции была разделена постановлением правительства в 1994 году. Правительство Германии начало оказывать помощь в реструктуризации железнодорожного сектора в 2000 году, что позволило VNR повысить эффективность и результативность своей деятельности, тем самым повысив ее конкурентоспособность. В 2003 году VNR была реорганизована в государственную корпорацию Вьетнамская железнодорожная корпорация, занимающаяся железнодорожным транспортом и сопутствующими услугами; [81] управление железными дорогами и инфраструктурой было передано Управлению железных дорог Вьетнама, находящемуся в ведении Министерства транспорта. Закон о железных дорогах был принят Национальным собранием 19 мая 2005 года; хотя правила реализации закона еще не изданы, он обеспечивает прочную основу для дальнейшего развития сектора; среди прочего, он предложил пригласить иностранных инвесторов инвестировать во Вьетнамские железные дороги. [1]

См. также

[ редактировать ]

Примечания и ссылки

[ редактировать ]
Примечания
  1. ^ Предполагая, что станции Лю Ха и Кеп уже были построены до 1966 года. «Первому отделу пришлось построить четыре туннеля, ... четыре железнодорожных станции и несколько мостов вдоль линии Кеп-Тай Нгуен [или Ке-Тай, центральная] линия. ." Полковник Хоу Чжэньлу, цит. Сяобин Ли; Роберт МакМахон (2010). Голоса войны во Вьетнаме: истории американских, азиатских и российских ветеранов . Университетское издательство Кентукки. п. 221. ИСБН  978-0-8131-2592-3 .
Ссылки
  1. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м «Предлагаемый кредит и управление кредитом от Agence Française de Développement: Проект модернизации железной дороги Йен Вьен – Лаокай» (PDF) . Ноябрь 2006 г. Архивировано из оригинала (PDF) 7 июня 2011 г. Проверено 27 июня 2010 г.
  2. ^ Jump up to: а б с д и ж г «Эксплуатация и строительство инфраструктуры» . Вьетнамские железные дороги. Архивировано из оригинала 14 апреля 2010 г. Проверено 24 июня 2010 г.
  3. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к «Проект восстановления железнодорожного моста Ханой-Хошимин» (PDF) . Японское агентство международного сотрудничества. 2007. Архивировано из оригинала (PDF) 28 сентября 2011 г. Проверено 30 июня 2010 г.
  4. ^ Jump up to: а б с д и «Информационный бюллетень: Проект железнодорожного сообщения Сингапур-Куньмин» (PDF) . АСЕАН. 26 сентября 2007 г. Проверено 5 января 2011 г.
  5. ^ Jump up to: а б с д и «Критики призывают затормозить высокоскоростную железную дорогу во Вьетнаме» . АФП. 12 июня 2010 г. Архивировано из оригинала 16 июня 2010 года . Проверено 5 января 2011 г.
  6. ^ Отчет по Вьетнаму за 2010 год («Зеленая книга») . Экономические и коммерческие советники Европейского Союза. Июнь 2010.
  7. ^ Объем грузовых перевозок по видам транспорта . Главное статистическое управление Вьетнама.
  8. ^ Объем грузовых перевозок по видам транспорта . Главное статистическое управление Вьетнама.
  9. ^ Объем перевезенных пассажиров по видам транспорта . Главное статистическое управление Вьетнама.
  10. ^ Объем пассажиропотока по видам транспорта . Главное статистическое управление Вьетнама.
  11. ↑ Национальный зарубежный архив , ящик 306, файл U 50-3.
  12. ↑ Национальный зарубежный архив, ящик 306, файл U 50-1.
  13. ↑ Национальный зарубежный архив, ящик 327.
  14. ^ «Сайгон – Хошимин: торговый порт, торговля и сервис» . Городской музей Хошимина . Проверено 28 июня 2010 г.
  15. ^ Jump up to: а б с д «Индийская почта: Международная» . Проверено 28 июня 2010 г.
  16. ^ Кочин-Китай . Том. 3. Дж. Б. Липпинкотт. 1889. с. 319. {{cite book}}: |work= игнорируется ( помогите )
  17. ^ Jump up to: а б с д Железные дороги Французского Индокитая . Арно Жорж. В: Анналы географии . 1924, вып. 33, № 185. стр. 501-503.
  18. ^ Jump up to: а б Французская колонизация в Индокитае . Жан Мари Антуан де Ланессан. 1895.
  19. ^ Статья «Открытие железной дороги от Ханоя до Шинских ворот» в «L'Illustration», 22 сентября 1900 г.
  20. ^ Jump up to: а б «Га Хой Фонг» (на вьетнамском языке). Архивировано из оригинала 14 декабря 2010 г. Проверено 30 июня 2010 г.
  21. ^ Сандерсон Бек. «Вьетнам и французы» . Проверено 18 июля 2010 г.
  22. ^ Jump up to: а б с д и ж «Вьетнам: подготовка проекта транспортного коридора Куньмин – Хайфон — технико-экономическое обоснование и предварительный проект» (PDF) . Июнь 2007 года . Проверено 17 июля 2010 г. [ постоянная мертвая ссылка ]
  23. ^ Потенциальные объекты всемирного наследия железных дорог в Азии и Тихоокеанском регионе . Роберт Ли. Университет Западного Сиднея, Макартур. 11 февраля 2003 г.
  24. ^ Хоанг Ко Туи. Очерк истории Вьетнама. Париж: Южная Азия, 2002. стр.1495.
  25. ^ Jump up to: а б с д и ж г Ник Рэй; Ю-Мэй Баласингамчоу; Иэн Стюарт (2009). Вьетнам . Одинокая планета. ISBN  9781742203898 . Проверено 23 июля 2010 г.
  26. ↑ Французский Индокитай во время Второй мировой войны. Архивировано 5 февраля 2012 г. в Wayback Machine , Жан-Филипп Лиарде.
  27. ^ Jump up to: а б Воль, Пол (февраль 1953 г.). «ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ВОЙНА ИНДОКИТАЯ» . cCatskillarchive.com.
  28. ^ «Les chemins defer de l'Indochine» (на французском языке). Анай-ассо.org. Архивировано из оригинала 29 октября 2010 г.
  29. ^ 5-й инженерный полк вчера и сегодня: приключения инженеров железнодорожного транспорта , Лавозель, 1997, с. 73
  30. ^ Алексис Невьяски (2004). «Смелость железной дороги: бронепоезда Южного Аннама» . Историческое обозрение армий №234 . Архивы Министерства обороны Франции. Архивировано из оригинала 1 ноября 2007 г.
  31. ^ «Слепой поезд «Ла Рафаль» длиннее набережной Кана (ANN 51-4 R41)» . Архивы Министерства обороны Франции (ECPAD). Архивировано из оригинала 30 сентября 2007 г.
  32. ^ «Слепой поезд «Ла Рафаль» на набережной Кана (ANN 51-4 R43)» . Архивы Министерства обороны Франции (ECPAD). Архивировано из оригинала 27 сентября 2007 г.
  33. ^ Кэрролл Х. Данн (1991). «8» . Развитие базы в Южном Вьетнаме, 1965–1970 гг . Вашингтон, округ Колумбия: Центр военной истории армии США .
  34. ^ Кэрролл Х. Данн (1991). «1» . Развитие базы в Южном Вьетнаме, 1965–1970 гг . Вашингтон, округ Колумбия: Центр военной истории армии США .
  35. ^ Jump up to: а б Рональд Брюс Франкум (2005). Как раскат грома: воздушная война во Вьетнаме, 1964-1975 гг . Том. 3. Роуман и Литтлфилд. ISBN  0-7425-4302-1 . {{cite book}}: |work= игнорируется ( помогите )
  36. ↑ Полковник Хоу Чжэньлу, цит. Сяобин Ли; Роберт МакМахон (2010). Голоса войны во Вьетнаме: истории американских, азиатских и российских ветеранов . Университетское издательство Кентукки. п. 221. ИСБН  978-0-8131-2592-3 .
  37. ^ Jump up to: а б с д и ж г «Краткая история железной дороги Далата» . Модель самолета ВВС Вьетнама из Миннесоты. 07.10.2007. Архивировано из оригинала 07.11.2016 . Проверено 14 марта 2008 г.
  38. ^ Jump up to: а б «Железнодорожные станции на железной дороге Север-Юг», страница 1. Архивировано 13 января 2011 г. в Wayback Machine - страница 2. Архивировано 13 января 2011 г. в Wayback Machine (на вьетнамском языке).
  39. ^ Jump up to: а б с «Национальное собрание отвергло проект скоростной железной дороги» . Мост Вьетнамнет. 21 июня 2010 г. Архивировано из оригинала 28 июня 2010 г. Проверено 21 июня 2010 г.
  40. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к «Железнодорожная сеть» . Вьетнамские железные дороги. Архивировано из оригинала 18 апреля 2010 г. Проверено 29 июня 2010 г.
  41. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я «ИССЛЕДОВАНИЕ НАЦИОНАЛЬНОЙ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА В СОЦИАЛИСТИЧЕСКОЙ РЕСПУБЛИКЕ ВЬЕТНАМ (ВИТРАНС). Технический отчет № 6 ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА» (PDF) . JICA . Проверено 12 сентября 2021 г.
  42. ^ Jump up to: а б «Сайт Вьетнамских железных дорог (английский)» . Вьетнамские железные дороги . Архивировано из оригинала 10 мая 2008 г. Проверено 10 мая 2008 г. Проверьте расписание из Ханоя в Сайгон (или наоборот), чтобы узнать время в пути.
  43. ^ «Станции на железной дороге Ханой — Лаокай» [Железнодорожные станции на железной дороге Ханой — Лаокай] (на вьетнамском языке). Вьетнамские железные дороги. Архивировано из оригинала 2 мая 2010 г. Проверено 6 августа 2010 г.
  44. ^ Jump up to: а б с д «Путешествие на поезде по Вьетнаму» . Сиденье61 . Проверено 22 июня 2010 г.
  45. ^ «Железнодорожные станции на железной дороге Ханой – Донг Данг» (на вьетнамском языке). Вьетнамские железные дороги. Архивировано из оригинала 14 декабря 2010 г. Проверено 6 августа 2010 г.
  46. ^ « Расписание поездов из Гиалама (Вьетнам) в Наньнин (Китай))» (на вьетнамском языке). Вьетнамские железные дороги. Архивировано из оригинала 10 мая 2010 г. Проверено 24 июня 2010 г.
  47. ^ Jump up to: а б с д и Себастьян Шрамм. «Описание сети» (на французском языке) . Проверено 1 июля 2010 г.
  48. ^ Jump up to: а б « Bảng giờ tàu hỗn hợp R157/R158 (комбинированное расписание поездов R157/R158)» (на вьетнамском языке). Вьетнамские железные дороги. Архивировано из оригинала 5 мая 2010 г. Проверено 24 июня 2010 г.
  49. ^ «Железнодорожные станции на железной дороге Ханой-Хайфон» (на вьетнамском языке). Вьетнамские железные дороги. Архивировано из оригинала 29 мая 2010 г. Проверено 6 августа 2010 г.
  50. ^ «История вокзалов Вьетнама: станция Донг Ань» (на вьетнамском языке). Вьетнамские железные дороги. Архивировано из оригинала 13 сентября 2009 г. Проверено 29 июня 2010 г.
  51. ^ «Железнодорожные станции на железной дороге Ханой – Куан Триу» (на вьетнамском языке). Вьетнамские железные дороги. Архивировано из оригинала 7 апреля 2010 г. Проверено 6 августа 2010 г.
  52. ^ Сяобин Ли; Роберт МакМахон (2010). Голоса войны во Вьетнаме: истории американских, азиатских и российских ветеранов . Университетское издательство Кентукки. стр. 216–222. ISBN  978-0-8131-2592-3 .
  53. ^ Jump up to: а б Нгуен Чонг Бах (1997). «Стратегии развития железных дорог Вьетнама до 2000 года и далее» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 8 июня 2011 г. Проверено 21 июля 2010 г.
  54. ^ «История развития» . Архивировано из оригинала 10 июля 2010 г. Проверено 8 января 2011 г.
  55. ^ Архивировано в Ghostarchive и Wayback Machine : «Проект железной дороги Лаос-Вьетнам — Проект железной дороги Лаос-Вьетнам — Проект железной дороги Лаос-Вьетнам» . Ютуб . 17 мая 2021 г.
  56. ^ «Предложение о строительстве 5 железнодорожных линий, соединяющих Хошимин – VnExpress» . Архивировано из оригинала 11 сентября 2021 г. Проверено 11 сентября 2021 г.
  57. ^ "Вьетнам построит высокоскоростную железную дорогу до границы с Китаем - Синьхуа - Russian.news.cn" . www.xinhuanet.com . Архивировано из оригинала 14 апреля 2018 года.
  58. ^ ВьетнамПлюс (04.01.2019). «Проекты стоимостью в миллиард долларов делают 2019 год многообещающим для рынка недвижимости | Бизнес | Вьетнам+ (VietnamPlus)» . ВьетнамПлюс . Проверено 10 ноября 2021 г.
  59. ^ Хан, Фи (26 августа 2021 г.). «К 2050 году во Вьетнаме появится еще 18 железнодорожных маршрутов» .
  60. ^ Индокитай . Циммерманн, Морис. В: Анналы географии. 1895, вып. 4, № 16. п. 389.
  61. ^ Мартин Стюарт-Фокс (1997). История Лаоса . Издательство Кембриджского университета. п. 50. ISBN  0-521-59746-3 . Проверено 23 июля 2010 г.
  62. ^ Этот поезд лучше ходьбы (иногда) New York Times , 3 декабря 2000 г.
  63. ^ Вонг Сокенг (31 октября 2010 г.). «Китай восстановит недостающее железнодорожное сообщение» . Проверено 5 января 2011 г.
  64. ^ «Исследование плана развития ворот Такек-Вунг Анг между Лаосской НДР и Вьетнамом» (PDF) . Ассоциация инженерных и консалтинговых фирм, Японский институт развития (JDI). Март 2010.
  65. ^ Jump up to: а б «Высокоскоростной поезд запланирован на Вьетнам» . Нью-Йорк Таймс . 6 февраля 2007 г. Проверено 5 января 2011 г.
  66. ^ «Строительство высокоскоростной железной дороги Север-Юг начнется в 2028–2029 годах – разговор о Вьетнаме» . www.talkvietnam.com . 4 ноября 2021 г. Проверено 2 декабря 2021 г.
  67. ^ ВнЭкспресс. «Вьетнам должен забыть о высокоскоростной железной дороге до 2030 года – Вьетнам сегодня» . VnExpress International – Последние новости, бизнес, путешествия и аналитика из Вьетнама . Проверено 2 декабря 2021 г.
  68. ^ Таймс, Нью-Слейтс (21 марта 2021 г.). «К 2030 году во Вьетнаме поезда будут двигаться со скоростью до 350 км/ч | New Straits Times» . НСТ Онлайн . Проверено 2 декабря 2021 г.
  69. ^ «Китай начинает строительство высокоскоростного железнодорожного сообщения с Вьетнамом» . Железнодорожная страница . Проверено 11 августа 2023 г.
  70. ^ «Хошимин планирует построить сеть метро» . Международный железнодорожный журнал . 01.05.2002. Архивировано из оригинала 1 июня 2010 г. Проверено 27 мая 2010 г.
  71. ^ «Обзор органа управления городскими железными дорогами» . Архивировано из оригинала 12 июля 2012 г. Проверено 4 апреля 2010 г.
  72. ^ М.Вонг (10 апреля 2007 г.). «Вьетнам построит первое метро с помощью Японии» . Тхань Ниен . Архивировано из оригинала 8 марта 2012 г. Проверено 14 мая 2010 г.
  73. ^ «Работа начинается: в 2015 году в Хошимине появится первое метро» . Мост Вьетнамнет . 30 апреля 2010 г. Архивировано из оригинала 3 сентября 2010 г.
  74. ^ «Город готовится начать строительство второго маршрута метро» . Тхань Ниен . Сай Гон Гиай Фонг. 02.06.2010. Архивировано из оригинала 15 июня 2010 г. Проверено 10 июня 2010 г.
  75. ^ «Метро Хошимина» . Железнодорожная технология.com . Проверено 4 апреля 2010 г.
  76. ^ «Ханой: строительство первой линии метро начнется в первом квартале» . ВьетнамНет . 18 февраля 2009 года . Проверено 22 июня 2010 г. [ постоянная мертвая ссылка ]
  77. ^ Jump up to: а б «Метро Ханоя, Вьетнам» . железная дорога-технологии.com . Проверено 22 июня 2010 г.
  78. ^ Jump up to: а б «В 2014 году в Ханое появится первый маршрут метро» . ВьетнамНет . 31 марта 2009 г. Архивировано из оригинала 12 июня 2009 года . Проверено 22 июня 2010 г.
  79. ^ «Опасные железнодорожные переезды в столице» (на вьетнамском языке). VNExpress.net. 25 ноября 2009 г. Архивировано из оригинала 20 июля 2017 г. Проверено 22 июля 2010 г.
  80. ^ А.Мария Тойода (17 августа 2007 г.). «Отчет JBIC о миссии экспертной оценки в Северный Вьетнам и на Филиппины: переориентация на инфраструктуру» (PDF) . Проверено 20 июля 2010 г.
  81. ^ Постановление Правительства № 34/2003/QĐ-TTg от 4 марта 2003 г.
Библиография
  • Юло, Фредерик. Железные дороги Франции за рубежом, том 1 Индокитай, Юньнань. Ла Регордан. 1990.
  • Адольф Даннель (19 марта 1999 г.), «Требования к поездам и локомотивам во Вьетнаме», инженер путей сообщения (на немецком языке), 50 (2): 70–72, ISSN   0013-2810
  • Тяговый подвижной состав железных дорог Вьетнама , Железные дороги мира (in Russian) (1), 2000, archived from the original on 2007-08-16

Общественное достояние Эта статья включает общедоступные материалы с веб-сайтов или документов Центра военной истории армии США .

[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы по теме железнодорожного транспорта во Вьетнаме .

Карты

[ редактировать ]
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Rail_transport_in_Vietnam&oldid=1227771460"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: eddfee03c8a2af3b4dc0e75b0281805d__1717773540
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/ed/5d/eddfee03c8a2af3b4dc0e75b0281805d.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Rail transport in Vietnam - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)