Железнодорожный транспорт в Сингапуре

Сингапур
R151 на метро Сингапура. Один из видов общественного транспорта Сингапура.
Операция
Инфраструктурная компания	MRT и LRT : Управление наземного транспорта
Основные операторы	MRT и LRT : Поезда SMRT , SBS Transit Международная железная дорога : Малая железная дорога.
Статистика
Пассажиропоток	3,5 миллиона в день (2018)
Длина системы
Общий	MRT и LRT : 257,8 км (160,2 миль) Надземный поезд аэропорта Чанги : 6,4 км (4,0 мили) Сентоза Экспресс : 2,1 км (1,3 мили)
Электрифицированный	266,3 км (165,5 миль) (2022 г.)
Ширина колеи
Основной	КТМ : 1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюймов ), МРТ : 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )

Железнодорожный транспорт в Сингапуре в основном состоит из системы пассажирского городского железнодорожного транспорта, охватывающей весь город-государство : системы скоростного транспорта , известной как система массового скоростного транспорта (MRT), которой управляют два крупнейших оператора общественного транспорта SMRT Trains ( SMRT Corporation ) и SBS Transit , а также несколько линий легкорельсового транспорта (LRT) с резиновыми шинами автоматических также находятся в ведении обеих компаний. Кроме того, местные специализированные линии легкорельсового транспорта действуют в таких местах, как сингапурский аэропорт Чанги и Сентоза .

Небольшой оставшийся участок железной дороги, первоначально построенный в британский колониальный период, соединен с железнодорожной сетью Малайзии и управляется малазийской железнодорожной компанией Keretapi Tanah Melayu (KTM). Сингапурский участок железной дороги теперь обслуживает только междугородние пассажирские перевозки; до 2011 года по железной дороге также осуществлялись грузовые перевозки между Малайзией и портом Сингапура в Танджонг-Пагаре .

Вместо железной дороги КТМ было предложено два международных железнодорожных сообщения с Малайзией. Система скоростного транспорта Джохор -Бару-Сингапур в настоящее время находится в стадии строительства, и ее планируется начать в эксплуатацию в 2026 году. Строительство высокоскоростной железной дороги Куала-Лумпур-Сингапур планировалось, но было отложено в январе 2021 года.

Хотя Сингапур не является членом Международного союза железных дорог (UIC), учитывая характер Сингапура как города-государства и отсутствие у него собственно национальной железной дороги, корпорации SMRT , SBS Transit и Управление наземного транспорта являются членами Международной ассоциации. общественного транспорта (UITP). SMRT Corporation также является членом группы сравнительного анализа Сообщества метрополитенов (CoMET). Кроме того, компания Keretapi Tanah Melayu членом UIC является , малайзийский железнодорожный оператор, обслуживающий Shuttle Tebrau в Сингапуре.

История

Первые железные дороги в 19 веке

См. Также: Трамваи в Сингапуре.

Паровой трамвай, использовавшийся в Сингапуре 1880-х годов.

Первой железной дорогой в Сингапуре была паровая железная дорога, построенная в 1877 году, которая использовалась доковой компанией Танджонг Пагар для «облегчения работ по разгрузке судов»; Эта железная дорога проходила вдоль пристани длиной в милю и обслуживалась маневровыми маневровыми машинами ST 0-4-0 , поставленными Dick & Stevenson.

Основы первого трамвая в Сингапуре были впервые заложены в 1882 году с образованием лондонской Сингапурской трамвайной компании после получения в соответствии с Постановлением о трамваях 1882 года разрешения на строительство пяти линий парового трамвая через город Сингапур. 8 декабря 1883 года Сингапурская трамвайная компания выпустила проспект строительства трамваев для перевозки пассажиров и товаров в Сингапуре. Первые рельсы были проложены 7 апреля 1885 года, а первое регулярное сообщение от Танджонг-Пагара до пирса Джонстона началось 3 мая 1886 года. Трамвай эксплуатировался с использованием 16 (первоначально 14) паровых трамвайных двигателей 0-4-0ST компании Kitson and Company и двухэтажных пассажирских прицепных вагонов. Однако трамвай оказался неконкурентоспособным по сравнению с другими видами транспорта, такими как рикши , и его производство было прекращено в 1894 году.

Первые электрические железные дороги в Сингапуре начались в 1891 году как демонстрационная линия длиной 180 футов, построенная вдоль Нью-Харбора (современная гавань Кеппел) Чарльзом Бакли с ожиданием, что в конечном итоге будет построен электрический трамвай между городом и Кранджи. Несколько выдающихся деятелей, в том числе султан Джохора, были приглашены стать свидетелями эксперимента, и султан проехал на импровизированном трамвае вверх и вниз по линии. За этим последовала линия электропередачи Кранджи, построенная недалеко от резиденции султана Джохора в 1892 году. Несмотря на первоначальный положительный прием по поводу открытия линии, демонстрации мало что дали.

Железная дорога Сингапур-Кранджи, 1900-е годы.

Станция Танк-Роуд, первоначальная городская конечная остановка государственной железной дороги Сингапура.

Планы строительства железнодорожной линии через Сингапур, в первую очередь для обслуживания Новой гавани, обсуждались еще в 1869 году инженером У. Дж. Дю Портом из компании Tanjong Pagar Dock Company, но проект строительства железнодорожной линии был одобрен только губернатором Чарльзом Булленом Хью Митчеллом. только в 1899 году после того, как тогдашний губернатор Сесил Клементи Смит поднял вопрос о необходимости этого на заседании Законодательного совета 1889 года. Затем были начаты строительные работы, а церемония закладки фундамента состоялась 16 апреля 1900 года. В основном использовалась китайская рабочая сила.

К.Э. Спунер, генеральный директор Железной дороги Малайских федеральных штатов Руководителем проекта был назначен , общей стоимостью 1 967 495 долларов (FMSR). Железная дорога Сингапур-Кранджи (также известная как Сингапурская правительственная железная дорога), идущая от Сингапура до Кранджи была завершена в 1903 году. Первый участок был запущен 1 января 1903 года. Он простирался от станции Сингапур в Танке. Дорога на Букит-Тимах и состояла из четырех станций на линии: Сингапур , Ньютон , Клюни и Букит-Тимах . Согласно сообщению газеты, опубликованному на следующий день, в день открытия «всего было перевезено 557,5 пассажиров». Второй участок, продливший линию до Вудлендса , был завершен три месяца спустя, когда 10 апреля 1903 года была открыта станция Вудлендс. В 1903 году общее количество пассажиров составило 426 044 человека. К 1905 году это число увеличилось до 525 553. Вскоре после этого начались работы по продлению железнодорожной линии от точки возле Танк-роуд, где в 1906/7 году была построена новая сквозная станция, до пристаней в Пасир-Панджанге. . Расширение было завершено и открыто 21 января 1907 года. После расширения станциями на линии стали Вудлендс, Букит Панджанг , Букит Тимах, Голландия , Клюни, Ньютон, Танк-роуд, Борнео-Уорф и Пасир-Панджанг . Позже Народный парк и Мандай были добавлены в качестве заправочных станций.

Что касается подвижного состава, то железная дорога первоначально использовала четыре 4-4-0 паровоза от Hunslet Engine Company , а в 1907 году приобрела еще два таких паровоза.

Первоначально по железной дороге Сингапур-Кранджи ежедневно курсировало девять поездов: шесть сквозных поездов между Вудлендсом и Танк-роуд и три поезда с остановкой в ​​Букит-Тимах. Последний поезд дня отправился с Танк-Роуд в Букит-Тимах в 18.40. К 1904 году между Танк-Роуд и Вудлендсом было восемь рейсов в день, причем все поезда курсировали. При скорости от 16 до 29 км/ч поездам теперь требуется 54–55 минут, чтобы добраться до Вудлендса из города, по сравнению с двумя часами на других видах транспорта, таких как воловья повозка, конная карета или рикша.

Возвращение трамвая, 1905-1926 гг.

Основная статья: Трамваи в Сингапуре

Сингапурская тяговая компания (STC) взяла на себя управление молодой трамвайной сетью в 1925 году. Трамвай третьего класса, которым управляла STC примерно в середине 1920-х годов.

Между тем, трамваи переживали строительный бум во многих городских районах после усовершенствований электрических трамваев, проведенных Фрэнком Дж. Спрэгом в 1888 году. Имея большие надежды на экспорт электрического трамвая за пределы внутренних рынков, в 1901 году была основана компания Singapore Tramways Ltd для строительства электрического трамвая для Сингапур. Впоследствии был принят Постановление о трамваях 1902 года, предоставляющее компании право на строительство и эксплуатацию трамвая в Сингапуре.

Было запланировано пять линий, которые проходили вдоль первоначальной трассы парового трамвая и выходили за пределы первоначальной сети парового трамвая, но также была построена еще одна линия, проходящая между Хай-стрит и Орчард-роуд , и соединительная линия, ведущая к депо на Маккензи-роуд. В 1905 году была построена электростанция для электроснабжения воздушных линий трамвая; эта же станция также питала электрическое уличное освещение муниципалитета.

Электрический трамвай должен был осуществлять как пассажирские, так и грузовые перевозки. был приобретен разнообразный подвижной состав Для этого у Объединенной электромобильной компании , а именно поперечные трамваи и «Калифорнийские» трамваи для пассажирских перевозок и грузовые моторы, полувагоны и фургоны для грузовых перевозок.

29 марта 1905 года компания Singapore Tramways была официально приобретена компанией Singapore Electric Tramways Limited. Электрические трамваи открылись для публики 24 июля 1905 года без особой помпы. Столкновения с воловьими повозками и водителями рикш, а также вандалами нарушили работу электрического трамвая. Рост торговли на острове дал толчок к увеличению перевозок, в том числе пассажиров, хотя движение людей на трамваях росло медленно. Конкуренция со стороны рикш оставалась жесткой. Тем не менее, снижение стоимости проезда на трамвае увеличило количество пассажиров до 32 000 в 1909 году; в конце того же года компания была в плюсе, хотя и с очень скромной прибылью в 134,26 фунта стерлингов.

Операторы трамвая столкнулись с необходимостью замены путей и обслуживания генераторов. К 1913 году все пути потребовали замены, а генераторы заработали на полную мощность. Начало Первой мировой войны ограничило усилия по капитальному ремонту; к 1921 году сингапурские электрические трамваи приносили убытки в размере 50 000 фунтов стерлингов в год. Компания обратилась за профессиональным советом к успешной Шанхайской электростроительной компании, а затем предприняла полную реконструкцию в последней попытке сохранить систему в рабочем состоянии. Трамваи были перестроены, а тарифы на проезд пересмотрены. Стоимость проезда для пассажиров на короткие расстояния (менее 2,4 км) была снижена, и результат оказался впечатляющим. Число пассажиров увеличилось на 235 процентов, а доходы увеличились на 95 процентов. Сингапурские электрические трамваи получили прибыль в размере 23 000 фунтов стерлингов в 1923,28 году.

Однако как только система начала становиться жизнеспособной, муниципальные комиссары отказались расширять концессии на трамвайные пути. Они ссылались на несовместимость интересов сторон по поводу состояния дорог, по которым ходили трамваи, и были смущены тем, что реконструированные пути проходят по чистому металлизированному покрытию, а внешние полосы потрепаны.

1 октября 1925 года электрические трамваи перешли в собственность Сингапурской тяговой компании (STC), которой было поручено переоборудовать трамваи в троллейбусы . Последние трамваи прошли по улицам в 1927 году.

Последующие события, 1910-1941 гг.

Танджонг Пагар служил конечной железнодорожной станцией с 1932 по 2011 год.

В 1904 году султан Джохора подписал строительство линии длиной 194 км между Гемасом и Джохор-Бару , строительство которой было завершено в 1909 году. теперь существовало почти непрерывное железнодорожное сообщение, Между Сингапуром и Пенангом за исключением пересечения Джохорского пролива , которое обслуживалось двумя судами под названием «Сингапур» и «Джохор». В 1913 году железная дорога Сингапур-Кранджи была продана FMSR по цене 4,136 миллиона долларов в ожидании возможного соединения между двумя железными дорогами. Эта связь окончательно осуществилась в 1923 году с открытием Дороги .

С 1929 по 1932 год участок железной дороги между Букит Тимахом и Пасир-Панджангом был отклонен от первоначальной трассы на новый маршрут, проходящий через Танглин и Александру до Танджонг-Пагара, чтобы устранить железнодорожные переезды на первоначальной трассе.

Военные железные дороги, 1920-1930-е гг.

Хоторн Лесли 0-4-0ST 3865 «Сингапур»

Адмиралтейская военная железная дорога была линией, которая ответвлялась от главной линии возле Вудлендса и была построена в 1930-х годах для обслуживания военно-морской верфи в Сембаванге. Три локомотива были 0-6-0T, построенные компанией Hunslet в 1929 году и имеющие номера SL18-20. В ноябре 1941 года они были переданы FMSR как второй класс А, позже стал классом 331, а затем были проданы порту Сингапура в 1946 году. В дополнение к метровой колеи существовала стандартная система колеи и два работавших локомотива. эта система была возвращена Великобритании в 1955 году. Один из них, Hawthorn Leslie 3865 1936 года выпуска, 0-4-0ST под названием «Сингапур», сохранился.

Военная железная дорога Чанги представляла собой линию стандартной колеи длиной 4 мили, построенную FMSR для военного министерства для защиты новой военно-морской базы Сингапура в Сембаванге. Укрепления Военно-морской базы были заложены у входа в Старый пролив, у Чанги, где были установлены одна 15-дюймовая пушка, одна 9-дюймовая батарея, одна 6-дюймовая батарея и прожекторы. Артиллерийские установки были снабжены подземными складами боеприпасов и снаряжены бронебойными снарядами. На пляже были установлены бетонные огневые точки и проволока. Аэродромы в Сембаванге, Селетаре и Тенге должны были обеспечивать воздушное прикрытие базы. Бэгналлс из Стаффорда поставил 0-6-0ST, номер 2547 от 6/1936, в военное министерство в Чанги, Сингапур. У него были цилиндры размером 16 x 22 дюйма и ведущие колеса размером 3 фута 4 дюйма. Последний раз его видели заброшенным в 1947 году, но его судьба неизвестна. Железная дорога шла от пирса Фейри-Пойнт до батареи с короткой веткой до депо.

Послевоенные события, 1950-1995 гг.

Смотрите также: История MRT (Сингапур)

Заброшенный железнодорожный мост на несуществующей линии KTM Jurong Line.

Карта первоначальной системы MRT, использовавшейся в 1987–1996 годах.

К моменту окончания Второй мировой войны в 1945 году FMSR все еще действовал на этой линии шестью станциями: Танджонг Пагар, Танглин-Халт, Букит Тимах, Букит Панджанг, Кранджи и Вудлендс. В 1946 году FMSR закрыло Танглин-Халт, Букит-Панджанг и Кранджи, чтобы обеспечить более быстрое путешествие между Вудлендсом и Танджонг-Пагаром. Между тем, FMSR была переименована в Малайские железные дороги в 1948 году после образования Малайской Федерации ; в 1962 году он был снова переименован в Керетапи Танах Мелаю (КТМ).

В 1953 году было сделано предложение преобразовать существующую линию Малайской железной дороги в двухпутную электрифицированную систему легкорельсового транспорта , чтобы решить проблему заторов; можно использовать дизельные вагоны , если это нерентабельно. Однако из этого предложения ничего не вышло. Когда в 1956 году водители автобусов STC объявили забастовку, Малайским железным дорогам пришлось предоставить дополнительные местные поезда, чтобы оказать помощь пассажирам, пострадавшим от забастовки.

В 1961 году Управление гавани Сингапура имело 16 миль путей на территории площадью 950 акров, которые были соединены с главной линией к западу от станции Танджонг Пагар. К 1970-м годам он был переименован в Управление порта Сингапура и владел несколькими маневровыми дизельными судами.

После полного внутреннего самоуправления Сингапура в 1959 году новое правительство под руководством Партии народного действия проводило агрессивную политику индустриализации для решения проблем безработицы, одна из которых включала строительство промышленной зоны Джуронг в 1960 году. Стремясь использовать экономические внутренние районы Малайи, , предназначенная только для грузовых перевозок, Линия Джуронг была построена в 1963 году и открыта в 1965 году. Поезда будут идти на запад от Букит Тимах по Клементи-роуд, через Улу Пандан, под кольцевой развязкой на Аппер-Айер-Раджа-роуд и Джалан Ахмад Ибрагим и разветвляться на три линии, которые пересекают в промышленную зону Джуронг. Несмотря на большие ожидания относительно перевозки 2-3 миллионов тонн грузов ежегодно, шаткое слияние с Малайзией в 1963–1965 годах привело к недостаточному использованию потенциала линии. Линия Джуронг в конечном итоге закрылась в 1990-х годах, несмотря на новые призывы Автомобильной ассоциации Сингапура и различных представителей общественности модернизировать линию для обслуживания пассажиров.

Использование паровозов было прекращено в Сингапуре в 1972 году. Электрификация планировалась с конца 1970-х годов, но планы так и не были реализованы.

В 1988 году компания KTM опробовала услуги рельсовых автобусов с использованием экспериментальных автомобилей компаний BRE - Leyland и Ganz Mavag из Венгрии между Сингапуром и Джохор-Бару.

В 1982 году после утверждения планов ее строительства в 1979 году на курортном острове Сентоза начала работу замкнутая монорельсовая линия. В том же году был дан зеленый свет строительству скоростной линии массового транспорта (MRT). трехэтапное исследование, проведенное с 1972 по 1982 год, и дебаты по поводу полностью автобусной системы в сравнении с автобусно-рельсовой системой. Первоначальная сеть MRT открывалась поэтапно с 1987 по 1990 год, на два года раньше первоначального срока - 1992 года.

на резиновых колесах был открыт автоматизированный пассажирский поезд Changi Airport Skytrain В 1990 году в аэропорту Чанги , который соединял Терминал 1 и недавно открытый Терминал 2 как в общей, так и в контролируемой зоне. Как и многие его современники, такие как People Movers в международном аэропорту Тампы и Shuttle Transit в аэропорту Гатвика , Skytrain первоначально использовал полностью автоматизированную систему Westinghouse-Adtranz C-100 .

В 1995 году государственный совет, отвечающий за MRT, MRTC, был объединен с несколькими другими законодательными советами, отвечающими за другие вопросы наземного транспорта, чтобы сформировать Управление наземного транспорта .

Последний поезд из Танджонг Пагара, 2011 г.

С 2011 года поезда KTM останавливаются в Вудлендсе вместо Танджонг-Пагара.

Правительство Сингапура очень желало получить 217 гектаров земли, использованной для линии КТМ и находившейся под юрисдикцией Малайзии. В 1990 году премьер-министр Сингапура Ли Куан Ю и министр финансов Малайзии Дайм Зайнуддин подписали знаковое соглашение (POA), согласно которому KTM отойдет на север, в Вудлендс, из Танджонг-Пагара в обмен на три участка земли в Сингапуре, переданные компанией, совместно принадлежащей Сингапуру. и Малайзия. Однако некоторые положения ПД вызвали разногласия между правительствами двух стран, и прогресс был достигнут незначителен. В 1998 году Сингапур перенес свои объекты CIQ в Вудлендс из Танджонг Пагара, но Малайзия не последовала этому примеру.

Лишь в 2010 году между премьер-министрами Ли Сянь Лунгом и Наджибом Разаком было достигнуто соглашение о закрытии контуров ПД. В конце концов, KTM был сокращен до контрольно-пропускного пункта поезда Вудлендс , а все планы к югу от контрольно-пропускного пункта поезда Вудлендс были удалены. Правительства двух стран также согласовали систему трансграничного метро.

30 июня 2011 года с железнодорожной станции Танджонг Пагар отправился последний поезд, прежде чем на следующий день она была закрыта.

Современные события, 1990-е годы и далее

Станция метро Bayfront - одна из новых станций метро в сети, открытая в 2012 году.

В 2013–2016 годах старые деревянные шпалы на двух старейших линиях метро были заменены на бетонные.

После завершения строительства первой системы метро в 1990 году правительство Сингапура предприняло шаги по дальнейшему расширению городской железнодорожной сети города-государства; Указанные расширения были отмечены во многих планах, таких как Белая книга 1996 года. а также различные генеральные планы наземного транспорта, последний из которых предполагает довести длину сети метро почти до 400 км к 2040 году. Первым из таких расширений было расширение Вудлендс, соединяющее Сембаванг , Вудлендс и Кранджи с Ишуном и Чоа Чу Кан в 1996 году. В 2002 году была полностью завершена ветка, соединяющая аэропорт Чанги с основной сетью метро через Сингапур Экспо, а также была построена новая заполняющая станция метро. также Станция метро Dover начала работу. первая полностью автоматизированная , есть несколько старых полностью автоматизированных городских железнодорожных систем средней пропускной способности линия метро для тяжелых железных дорог ( в таких городах, как Лилль открылась В 2003 году между Пунгголом и Харборфронтом ) .

После исследований возможности городского применения автоматизированных систем перемещения людей в качестве подъездного транспорта в 1990-х годах легкорельсового транспорта была построена линия (LRT) между Чоа Чу Канг и Букит Панджанг и открыта в 1999 году. Однако эта линия LRT была перегружена. со многими проблемами, такими как поврежденные направляющие. Последующие линии LRT, построенные в Сенгканге и Пунгголе в начале 2000-х годов, вместо этого использовали Mitsubishi Crystal Mover ; Указанная технология была также принята для Skytrain аэропорта Чанги в 2007 году, чтобы заменить исходную систему C-100, когда система была дополнительно расширена для обслуживания нового Терминала 3. Несколько систем LRT также были запланированы для многих других новых городов, но были либо отменены, либо вместо этого планировались как новые MRT линии .

В 2002 году началось строительство Кольцевой линии , которая ранее задумывалась как отдельные линии LRT и должна была соединить вместе субрегиональные центры Бишан , Пайя-Лебар и Буона-Виста . Однако строительству помешало обрушение шоссе Николл в 2004 году, в результате которого четыре человека погибли и еще трое получили ранения. Эксплуатация полностью автоматизированной линии средней пропускной способности началась только в 2009 году, а первоначальная линия была полностью завершена к 2012 году. Вторая линия MRT средней пропускной способности, линия MRT Downtown , была построена в 2008 году и открывалась поэтапно с 2013 по 2017 год. шестая линия метро Thomson – East Coast В январе 2020 года начала работу .

В 2005 году первоначальная монорельсовая дорога Сентозы была закрыта из-за планов по реконструкции Сентозы с созданием интегрированного курорта новый Sentosa Express, построенный Hitachi к 2010 году. Два года спустя начал работу .

В 2010-х годах система метрополитена пострадала от серии серьезных сбоев, наиболее серьезные случаи произошли в декабре 2011 года, июле 2015 года и октябре 2017 года. Для решения этих проблем правительство стремилось обновить и расширить сеть, а также расширить рабочей силы в железнодорожной отрасли. Это включало замену шпал , третьего рельса , электроснабжения, сигнализации и путевых цепей на линиях Север-Юг и Восток-Запад . закупка нового подвижного состава для существующих линий и строительство новых линий для разгрузки перегруженности существующих линий. В 2017 году также была открыта Сингапурская железнодорожная академия для улучшения подготовки инженеров железнодорожного транспорта. а к 2022 году будет построен новый интегрированный центр тестирования поездов для тщательного тестирования новых железнодорожных технологий. Эти усилия начинают окупаться: надежность линий метрополитена к 2019 году повысится почти в десять раз.

Городской железнодорожный транспорт

Массовый скоростной транспорт (MRT)

Основная статья: Массовый быстрый транзит (Сингапур)

Массовый скоростной транспорт

Mass Rapid Transit , открывшаяся в 1987 году, представляет собой систему тяжелого железнодорожного метро, ​​которая служит основной основой системы общественного транспорта Сингапура наряду с общественными автобусами ; по состоянию на 2022 год длина сети составляет 230 км (142,92 мили) и 134 станции. Управление наземного транспорта планирует создать более комплексную систему железнодорожного транспорта, расширив железнодорожную систему в общей сложности до 360 км (223,69 миль) к 2030 году, при этом восемь из десяти домохозяйств будут жить в пределах 10 минут ходьбы от станции метро. .

Текущая сеть MRT состоит из шести основных линий: линия Север-Юг , линия Восток-Запад , Кольцевая линия и линия Томсон-Восточное побережье, которыми управляет SMRT Trains ( SMRT Corporation ), а также Северо-восточная линия и линия центра города, которыми управляет SBS Transit . Еще две линии, линия региона Джуронг и линия Кросс-Айленд , будут открываться поэтапно с 2027 и 2030 годов соответственно.

Легкорельсовый транспорт (LRT)

Основная статья: Легкорельсовый транспорт (Сингапур)

Легкорельсовый транспорт

В нескольких новых городах автоматизированные системы легкорельсового транспорта на резиновых колесах функционируют в качестве подъездных путей к основной сети метро вместо подающих автобусов. Первая линия LRT, которой управляет компания SMRT Light Rail, открылась в Букит Панджанге в 1999 году, чтобы обеспечить соединение с Чоа Чу Канг в соседнем новом городе Чоа Чу Канг . Хотя впоследствии произошло более 50 инцидентов, некоторые из которых привели к приостановке работы системы на несколько дней, аналогичные системы, хотя и от другой компании, были внедрены в Сенгканге и Пунгголе в 2003 и 2005 годах соответственно, оба эксплуатировались SBS Transit .

Трамваи

Основная статья: Трамваи в Сингапуре

В Сингапуре дважды действовали трамваи: паровой трамвай с 1886 по 1894 год и электрический трамвай с 1905 по 1927 год. Обе попытки оказались неудачными, и вторая попытка была заменена троллейбусами .

Перевозчик людей в аэропорту

Основная статья: Надземный поезд аэропорта Чанги

Надземный поезд аэропорта Чанги

Аэропорт Чанги , главный международный аэропорт Сингапура, обслуживается автоматизированной системой Skytrain на резиновых колесах , которая впервые открылась в 1990 году и соединяла как общую, так и воздушную зону терминалов 1 и 2, когда последний терминал открылся в том же году. С 2004 по 2007 год первоначальная система Adtranz C-100 была заменена на Mitsubishi Crystal Mover , когда система была модернизирована и расширена до Терминала 3. В 2019 году было поэтапно введено в эксплуатацию еще шесть автомобилей, а между Терминалами 2 и 3 было запущено обслуживание трех автомобилей. введено для расширения возможностей системы.

Для обслуживания нового Терминала 5 также будет построена система перевозки людей в подземном аэропорту.

Другие местные железнодорожные линии

В Сингапуре были и другие различные формы систем легкорельсового транспорта, такие как система монорельсовой дороги на острове Сентоза , которая открылась в феврале 1982 года. Эта система с 6 станциями протяженностью 6,4 км была закрыта в марте 2005 года, а Sentosa Express к декабрю 2006 года была построена новая система . Ранее в парке птиц Джуронг с кондиционером была панорамная железная дорога также работала железная дорога шириной два фута с использованием дизельных «паровозов» . в Сингапурском зоопарке , которая закрылась в 2012 году. В середине 1990-х годов

Исторически Сингапур также управлял несколькими промышленными железными дорогами в порту Сингапура и карьере Мандай , а также несколькими военными железными дорогами на военных базах в Адмиралтействе и Чанги.

Международное железнодорожное сообщение

Железнодорожная линия КТМ Западного побережья

Основная статья: Железнодорожная линия KTM Западного побережья

Поезд KTM Intercity на контрольно-пропускном пункте поезда Вудлендс

Восточный и Восточный экспресс

Единственная магистральная железнодорожная линия, обеспечивающая прямое международное сообщение, - это железнодорожная линия Западного побережья Малайзии , которая проходит через дорогу Джохор-Сингапур от Джохор-Бару до контрольно-пропускного пункта поезда Вудлендс , южной конечной остановки линии.

Однопутный путь метровой колеи ранее тянулся до железнодорожной станции Танджонг Пагар на юге Сингапура, проходя через Кранджи, Букит Тимах и Буона Виста. Однако линия была закрыта 30 июня 2011 года, и вместо этого поезда, обеспечиваемые компанией Керетапи Танах Мелайу , закончились в Вудлендсе. Железнодорожные пути постепенно сносили.

Все поезда KTM Intercity раньше пересекали Козуэй и заканчивались в Вудлендсе. Однако с 1 июля 2015 года начало курсировать маршрутное сообщение между железнодорожной станцией Джохор-Бару Сентрал (JB Sentral) в Джохор-Бару и Вудлендсом. Междугородние поезда, ранее обслуживающие контрольно-пропускной пункт поездов Вудлендс, прекратились на станции JB Sentral. Трансферная служба будет заменена системой быстрого транзита Джохор-Бару-Сингапур к 2027 году, когда, как ожидается, она начнет работать.

Eastern and Oriental Express Роскошный поезд курсирует между Вудлендсом и Бангкоком через Куала-Лумпур .

Система скоростного транспорта Джохор-Бару – Сингапур

Основная статья: Система скоростного транзита Джохор-Бару – Сингапур

Идея строительства линии MRT через границу с Джохор-Бару обсуждалась с тех пор, как в 1980-х годах была построена первая линия MRT. В 2010 году, когда было согласовано перемещение конечной остановки KTM в Вудлендс, было также объявлено, что будет построена система скоростного транспорта для улучшения сообщения через границу и уменьшения заторов на дороге Джохор-Сингапур .

РТС . в настоящее время рассматривается как линия с двумя станциями Конечная станция Сингапурского RTS будет находиться в районе Woodlands North , обеспечивая пересадку с линией MRT Thomson – East Coast . Конечная остановка RTS Джохор-Бару будет в Букит-Чагаре , рядом с железнодорожной станцией Джохор-Бару-Сентрал и зданием CIQ Султана Искандара . Каждая из двух станций будет иметь объединенные объекты таможни, иммиграции и карантина (CIQ) обеих стран, аналогично нынешней схеме на контрольно-пропускном пункте поезда Вудлендс. Пассажиры пройдут пограничный контроль обеих стран перед посадкой в ​​поезд РТС, и по прибытии на другую станцию ​​им не потребуется никаких дополнительных проверок.

Линию РТС планировалось ввести в эксплуатацию к 2024 году, но проект был отложен по просьбе правительства Малайзии на рассмотрение, а его завершение было перенесено на конец 2026 года, а строительство началось в 2021 году. После завершения строительства линии РТС движение поездов до контрольно-пропускного пункта Вудлендс прекратится, что завершит . уход KTM из Сингапура

Высокоскоростная железная дорога Куала-Лумпур – Сингапур

Основная статья: Высокоскоростная железная дорога Куала-Лумпур – Сингапур

планы строительства высокоскоростного железнодорожного сообщения между Сингапуром и Куала-Лумпуром В последние годы обсуждались . Предложение было выдвинуто в 2006 году корпорацией YTL Berhad , строителем и оператором скоростной железной дороги в Куала-Лумпуре. однако дальнейших действий по этому вопросу не последовало из-за отсутствия интереса со стороны правительства Малайзии в то время.

В 2013 году правительства Сингапура и Малайзии официально согласились построить высокоскоростную железную дорогу Куала-Лумпур-Сингапур между Куала-Лумпуром и Сингапуром к 2020 году на встрече премьер-министра Сингапура Ли Сянь Лунга и премьер-министра Малайзии Наджиба Разака в Сингапуре. Высокоскоростное железнодорожное сообщение сократит время в пути между двумя городами с семи часов по существующим железнодорожным линиям до примерно 90 минут. Малайзии Комиссии по наземному общественному транспорту Председатель Сайед Хамид Албар объявил о семи остановках высокоскоростной железной дороги в Малайзии, а именно: Куала-Лумпур , Путраджайя , Серембан , Айер Керох , Муар , Бату Пахат и Нусаджая . В мае 2015 года правительство Сингапура объявило, что Джуронг Ист будет местом конечной остановки HSR в Сингапуре, в 600 метрах от нынешней станции метро Джуронг Ист . Ожидалось, что строительство железной дороги начнется в 2018 году. В мае 2018 года премьер-министр Малайзии Махатхир Мохамад первоначально объявил, что линия будет закрыта, но позже заявил, что проект просто отложен. Было заключено соглашение о двухлетней приостановке, и ожидалось, что линия откроется к январю 2031 года. Однако правительства двух стран в конечном итоге не смогли прийти к соглашению о продолжении проекта и прекратили его 1 января 2021 года в совместном заявлении. В марте 2021 года Малайзия компенсировала Сингапуру 102,8 миллиона сингапурских долларов за прекращенный проект. В ноябре 2021 года премьер-министр Малайзии Исмаил Сабри Яакоб предложил возобновить проект с изменением маршрута. Малайзия в настоящее время находится в процессе сбора концептуальных предложений для реализации проекта в рамках совместного государственно-частного партнерства.

Технические характеристики

Путевая и структурная колея

Надземные железнодорожные пути в сети метрополитена имеют ограждения в целях безопасности.

Исторически на железнодорожных линиях колониального периода, таких как ныне несуществующие трамваи и железнодорожные линии КТМ, использовалась ширина колеи 1000 мм. Однако несколько военных железных дорог на бывших британских военных базах также использовали стандартную колею 1435 мм.

В современной системе MRT используется стандартная колея 1435 мм, при этом надземные линии также имеют ограждения , чтобы предотвратить столкновение сошедшего с рельсов транспортного средства о неподвижных препятствиях и парапетах виадука, удерживая сошедшие с рельсов колеса рядом с ходовыми рельсами. На метрополитене используются три типа рельсовых путей: путь с балластом , путь с фиксированными плитами и путь с плавающими плитами; Пути с плавающими плитами используются на участках железнодорожной сети, расположенных под густонаселенными и застроенными территориями, для уменьшения передачи вибрации и шума на соседние здания путем установки прорезиненных опор между стеной туннеля и путями. При первоначальном строительстве MRT использовало поворотные переезды на 26 из 131 железнодорожных переездов, чтобы минимизировать шум. С июля по ноябрь 2000 года эти поворотные крестовины из соображений надежности были заменены на обычные.

Размер конструкции MRT основан на кинематической огибающей, так что каждая точка по периметру кинематической огибающей увеличивается по вертикали вверх на 50 мм и по горизонтали на 100 мм.

В линиях LRT Сенгкан - Пунггол и надземном поезде аэропорта Чанги используются направляющие шириной 1880 мм, а на линии LRT Букит Панджанг — центральный направляющий рельс.

Муфта

КТМ использует сцепки AAR в своих поездах . Во всех поездах сети MRT, включая рабочие поезда , используются сцепки Scharfenberg типа 35 . В Bukit Panjang LRT используются муфты BSI (Bergische Stahl Industrie), тогда как в автомобилях Mitsubishi Crystal Mover, используемых в Sengkang и Punggol LRT, используются компактные герметичные муфты Japan Steel Works .

Электрификация железных дорог

Путь Punggol LRT, третий рельс расположен справа от пути.

Вся сеть MRT использует третью линию постоянного тока напряжением 750 В , за исключением Северо-Восточной линии, на которой используется сеть контактная напряжением 1500 В.

В Bukit Panjang LRT используется третий рельс трехфазного переменного тока напряжением 650 В, расположенный между направляющими балками, тогда как в Sengkang и Punggol LRT используется третий рельс постоянного тока 750 В, установленный сбоку.

Железнодорожная сигнализация

Сигнализация жетона , используемая на станции KTM Букит Тимах

Известно, что KTM использовала жетонную сигнализацию в Сингапуре, поскольку основная линия между Вудлендсом и Танджонг-Пагаром была однопутной.

Напротив, система MRT использует современные технологии для своих систем сигнализации, такие как компьютерная блокировка , автоматическая защита поездов , автоматическая работа поездов и автоматический контроль за поездами. Хотя первоначальная система сигнализации, используемая на линиях Север-Юг и Восток-Запад , ранее была фиксированной, на новых линиях MRT используется система движущихся блоков, а первые две линии также были перенесены на систему движущихся блоков. Хотя все линии MRT автоматизированы и соответствуют уровню автоматизации (GOA) 4, для экстренных и маневровых целей доступны ухудшенные режимы в виде кодированного ручного и ограниченного ручного управления.

Железнодорожные стандарты

В 1980-х годах железнодорожные стандарты, принятые в сети MRT, были приняты в Великобритании и Японии : первые предназначались для систем железнодорожной сигнализации и управления поездами, а вторые - для подвижного состава. Стандарт NFPA 130 для транзитных и пассажирских железнодорожных систем с фиксированными направляющими из США также первоначально был принят, поскольку местных стандартов для систем скоростного транспорта не существовало до тех пор, пока LTA и LTA не разработали Стандарт пожарной безопасности в системах скоростного транспорта (SFSRTS). Силы гражданской обороны Сингапура в 2000 году. Последующие железнодорожные стандарты для последующих линий метро были приняты CENELEC европейским ; LTA также гарантирует, что эти новые линии соответствуют стандартам ISO TC 269 и IEC TC 9, членом которого LTA также является.

В марте 2021 года были запущены первые три раздела Сингапурских железнодорожных стандартов, конечной целью которых является предоставление эталона для участников железнодорожной отрасли Сингапура. Стандарты, разработанные 17 рабочими группами технического комитета, созданного в 2020 году, будут охватывать управление активами, техническое обслуживание, безопасность и обслуживание.

См. также

• Транспорт в Сингапуре

Библиография

• Фриман, Льюис Р. (22 марта 1913 г.). «Как железная дорога модернизирует Азию» . Рекламодатель . Аделаида, ЮАР, Австралия. п. 8 . Проверено 8 ноября 2014 г. (Историческая статья объемом около 1500 слов, охватывающая около дюжины азиатских стран.)
• Макникол, Стив (1985). Куала-Лумпур и Сингапур: иллюстрация железной дороги . Элизабет, ЮАР, Австралия: Публикации Railmac. ISBN  0949817503 .
• Панг, Хок Лай, Джон; Чеонг, Мун Кит, Эрик (2019). Справочник по железнодорожным системам . Сингапур: Институт инженеров Сингапура. ISBN  978-981-14-2006-1 . {{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )

Внешние ссылки

• История Сингапурских железных дорог - подробная история первых железных дорог Сингапура.
• Промышленные железные дороги в Сингапуре - О промышленных железных дорогах в ранней истории Сингапура
• SGTrains — энтузиастов поездов . веб-сайт, посвященный современному железнодорожному транспорту в Сингапуре, созданный сообществом