История железнодорожного транспорта в Таиланде

Мемориальный локомотив возле железнодорожной станции Чаченгсау .

История железнодорожного транспорта в Таиланде началась с открытия железной дороги Пакнам 11 апреля 1893 года.

Предыдущая история

Королевство Сиам , название страны в то время, ныне известное как Таиланд. Первые проекты сиамских железных дорог, обсуждавшиеся с 1840-х годов, были направлены на то, чтобы связать тогдашнюю Британскую Бирму с китайским рынком, который должен был проходить через Северный Сиам из-за доступности местности, и этот проект реализовывался в различных вариантах. до 1880-х годов, но так и не реализовано. Второй, ранее обсуждавшийся железнодорожный проект, заключался в том, чтобы пересечь перешеек Кра ( самую узкую точку Малайского полуострова) с помощью железной дороги, поскольку канал Кра был технически неработоспособен. Однако, поскольку британцы опасались важности Сингапура , эта железная дорога не была построена, хотя сиамское правительство дало согласие в 1859 году.

В 1856 году король Сиама получил в подарок от королевы Виктории модель железной дороги , которая сейчас выставлена ​​в Национальном музее Бангкока . В 1871 году король Чулалонгкорн (Рама V), правивший с 1868 года, впервые воспользовался железными дорогами даже во время государственных визитов на Яву и Британскую Индию. В 1864 году голландская колониальная администрация ввела в эксплуатацию первую железную дорогу в Юго-Восточной Азии.

Ранние проекты (1880-1917 гг.)

Первые проекты

В 1880-х годах сиамское правительство выдало различным частным консорциумам концессии на строительство железных дорог. Однако эти консорциумы представляли собой в основном спекулятивные компании, даже не строившие своих маршрутов. В конце концов, первая жизнеспособная железная дорога в Сиаме возникла в результате частной инициативы: 11 апреля 1893 года метровой колеи маршрут Бангкок-Самут Пракан король открыл (Пакнам). Король открыл строительство в 1891 году.

Создание государственной железной дороги

Первоначально строительством железнодорожной сети руководило Министерство иностранных дел, поскольку необходимые технологии и знания были импортированы из-за границы. В 1890 году ответственность перешла к Министерству общественных работ, где было создано Королевское железнодорожное управление (RRD).

В 1888 году правительство поручило сэру Эндрю Кларку разработать планы железнодорожной сети. К 1890 году они были завершены. В ноябре 1888 года инженер путей сообщения Карл Бетге (из Круппа ) приехал в Сиам и получил эти планы от сиамского правительства для оценки. Было решено построить маршрут из Бангкока в Сарабури в Корат ( Накхонратчасима ). Сиамское правительство призвало Бетге, работавшую в Германии в Королевской прусской строительной комиссии, на тайскую государственную службу. Он стал главой RRD в 1890 году.

Северо-Восточная железная дорога

В 1891 году по закону была создана Железнодорожная компания Накхонратчасима, большая часть которой располагалась на территории провинции. с целью строительства железной дороги от Бангкока до Кората стандартной колеи (1435 мм). Из-за давления со стороны англичан работа была передана английской фирме Мюррей Кэмпбелл . вопреки совету Бетге. После двух лет подготовки строительство Северо-Восточной железной дороги началось 9 марта 1892 года по указу короля Чулалонгкорна. Инструменты, использованные для первого разрезания лопаты, богато украшенная лопата и связанная с ней тачка, теперь также выставлены в Национальном музее Бангкока. Руководство строительством взял на себя Джордж Мюррей Кэмпбелл .

Карл Бетге нанял для строительства железных дорог других немецких инженеров, Германа Гертса (1854–1914) и Луиса Вейлера (1836–1918), оба из Прусских государственных железных дорог . Вейлер в многочисленных письмах отчитывался перед своим отцом, который также был инженером путей сообщения. Почти все они сохранились и сейчас находятся в архивах Немецкого музея в Мюнхене .

1 сентября 1896 года железнодорожная администрация расторгла контракт с британской компанией, поскольку она не выполнила строительные работы в соответствии с контрактом. Теперь работы были продолжены по собственной инициативе. В то же время железнодорожная компания Накхонратчасима была национализирована и преобразована в администрацию государственных железных дорог . Протяжённость маршрута на тот момент составляла 135 километров. В декабре 1896 года король Чулалонгкорн воспользовался возможностью поехать на поезде на строительную площадку. На нависающей скале на высоте 136,5 миль он написал свое имя, сильно выветренные надписи видны и сегодня. первый участок из Бангкока в Аюттхаю 26 марта 1897 года был открыт . Эта дата в настоящее время является «официальным днем ​​рождения» Государственной железной дороги Таиланда . До открытия железной дороги поездка между Бангкоком и Коратом (Накхонратчасима) занимала пять дней, на поезде она сокращалась до шести часов. Линия была официально открыта 21 декабря 1900 года королём Чулалонгкорном .

Расширение сети

24 февраля 1898 года правительство приняло принцип, согласно которому все основные маршруты страны должны быть преобразованы в национальные железные дороги. Карл Бетге умер от холеры в 1900 году, а его преемник Герман Гертс вышел в отставку в 1904 году. Таким образом, весной 1904 года Луис Вейлер в Хайфе , работавший на строительстве Хиджазской железной дороги генеральным директором сиамских железных дорог стал . Когда он занял свою позицию, северо-восточная железная дорога была построена.

Король Чулалонгкорн и королева Саовабха Фонгсри открывают железнодорожную линию в 1900 году.

• 
  Прапорщик Королевских государственных железных дорог Сиама в 1898 году (оригинал)

такие немецкие компании, как Henschel Поставками локомотивов отличились и Krupp. В 1909 году на Сиамскую государственную железную дорогу поступило 49 локомотивов из Германии. Остальной подвижной состав был импортирован из Германии, Бельгии , Нидерландов и Великобритании.

Восточная железная дорога

Еще одним проектом была Восточная железная дорога . В 1901 году было заказано инженерное обследование трассы. Однако и южные, и восточные железные дороги были осложнены геополитикой : к югу и западу от Сиама располагались британские колонии, а к востоку — французские владения. Французы считали строительство сиамской железной дороги, продвигающейся к Французскому Индокитаю , угрозой, а Сиам также опасался усиления французского влияния в регионе. Когда вскоре после этого в северном Таиланде вспыхнуло восстание, государство направило свои ресурсы на строительство Северной железной дороги (от Бангкока до Чиангмая ).

Северная железная дорога

Железнодорожный вокзал Чиангмая

Иностранцы оказывали значительное давление в отношении государственной железной дороги на север. Строительство Северной линии началось после того, как линия Корат открылась для движения в 1898 году. Было решено отклонить линию от Северо-восточной линии на перекрестке Бан Пхачи , вопреки данным исследования Панчарда , которое предполагает перекресток в Сарабури . Первый участок до Лопбури был открыт в 1901 году.

Из-за финансовых затруднений правительство предоставило в общей сложности 4 миллиона фунтов стерлингов взаймы у английских и французских банков, ускорив темпы строительства и открыв Уттарадит к 1909 году.

Строительство сильно замедлилось после достижения северных гор. Кроме того, с началом строительства Южной железной дороги в 1909 году дальнейшее расширение Северной линии было остановлено, а часть инженеров была переведена на южную строительную площадку.

В 1912 году строительство возобновили, планируя дойти до Лампанга и Чиангмая . Хотя строительство снова застопорилось из-за нехватки ресурсов, вызванной Первой мировой войной . В результате, хотя строительство достигло Лампанга к 1918 году, участок длиной 109 км до Чиангмая был открыт только в 1922 году.

Галерея Северной железной дороги

• 
  Станция Пхитсанулок (ок. 1920 г., немецкий архитектор Карл Зигфрид Дёринг).
• 
  Паровоз

Южная железная дорога

С завершением строительства северо-восточной железной дороги началось планирование Южной железной дороги до Пхетчабури , и ее строительство началось в апреле 1900 года. В отличие от ранее созданной железнодорожной сети к востоку от реки Чао Прайя , которая была построена со стандартной колеей , государственная железная дорога выбрал метровую колею , чтобы снизить стоимость строительства, а также облегчить переход в Бирму и Малайю , где также использовалась метровая колея. Это решение стало проще, поскольку южная железная дорога была отрезана от остальной части сети, поскольку не было моста через реку Чао Прайя. Южный маршрут, таким образом, не отходил от главного железнодорожного вокзала Бангкока, станции Хуа Лампонг , а имел собственную конечную станцию ​​в Тхонбури , на станции Тхонбури . Здание вокзала было спроектировано немецким архитектором Карлом Зигфридом Дёрингом в стиле кирпичного экспрессионизма .

британский инженер Генри Гиттинс В 1909 году руководителем проекта был назначен . Позже, в 1913 году, группа выделилась в независимую организацию под названием Управление Южной железной дороги, а затем RRD было переименовано в Управление Северной железной дороги. Строительство было разделено на три секции, и строительство всех трех началось одновременно, чтобы сократить сроки строительства.

В 1921 году была открыта вся линия, став первой международной железной дорогой Сиама.

Последствия Первой мировой войны

Сиам вступил в Первую мировую войну в 1917 году, что вынудило уволить 28 немецких инженеров, работавших в RRD. Чтобы решить проблему нехватки инженеров, король Ваджиравудх приказал 5 июня 1917 года объединить Южное и Северное железнодорожное управление в Королевское железнодорожное управление под руководством принца Кампхенг Пхета . став первым тайцем, возглавившим кафедру.

Межвоенный период и Вторая мировая война (1917-1945)

Участие Сиама в войне укрепило его позиции на международной арене. С перспективой ослабления потенциальной колонизации, превращение Сиама в международный железнодорожный узел Юго-Восточной Азии стало возможностью, которая была реализована японскими оккупационными силами во время Второй мировой войны .

Послевоенная экспансия

Восточная железная дорога

Хотя проект был первоначально приостановлен в 1906 году из-за опасений французского вмешательства, линия на Араньяпратет была пересмотрена. Хотя ожидалось, что потребность в транспортировке по линии будет относительно низкой, король Ваджиравудх настаивал на реализации проекта в знак доброй воли.

В 1926 году была открыта линия длиной 194 км до Араньяпратета, однако из-за того, что французская сторона отдавала приоритет строительству дорог, строительство железной дороги на стороне французского Индокитая еще не началось.

Объединение железных дорог

Существовали две основные проблемы, препятствующие объединению линий на восточном и западном берегах реки Чао Прайя : разница в размерах колеи и отсутствие мостового соединения.

В то время как северная и северо-восточная линии на Восточном берегу используют стандартную колею (1435 мм), южная линия на Западном берегу использует метровую колею (1000 мм). В конце концов было решено, что все линии стандартной колеи должны быть преобразованы в метровую колею, чтобы сделать потенциальные международные сообщения более удобными, поскольку все соседние страны приняли метровую колею. Преобразование началось в 1920 году и заняло десять лет.

Наряду со стандартизацией ширины колеи было также решено объединить два цеха в один центральный, что потребовало соединения через реку. Строительство моста Рамы VI было начато в 1922 году и открыто для движения в 1927 году.

Согласование с дорогами

Из-за нехватки инженеров во время Первой мировой войны Департамент путей сообщения, отвечающий за строительство и обслуживание основных дорог, был передан под юрисдикцию принца Кампхенг Пхета . Политика, принятая государством в отношении наземного транспорта, затем стала ориентированной на железнодорожный транспорт, при этом дороги функционировали только как подъездные пути или второстепенный транспорт в места, куда железнодорожный транспорт не может добраться.

Улучшения локомотива

В 1929 году RRD предложил план электрификации 90-километрового участка от Бангкока до Бан Пхачи. Однако план был отклонен в связи с тем, что электрифицированные железные дороги были еще новинкой для Юго-Восточной Азии и электровозы нельзя было использовать на других участках.

В конце концов, вместо этого RRD приняла на вооружение тепловозы. В 1928 году были представлены два тепловоза-механика, еще 13 заказаны и приняты на вооружение в начале 1930-х годов.

Революция 1932 года

После революции 1932 года Королевское железнодорожное управление, ранее обладавшее полномочиями, эквивалентными министерству, было понижено до уровня департамента. Став теперь на том же уровне, что и Департамент путей сообщения, RRD потеряло полный контроль над наземным транспортом.

Правительство Народной партии начало переходить к плану, ориентированному на дороги, сформулировав в 1936 году восемнадцатилетний план строительства национальных дорог. В 1930-е годы расширение железных дорог застопорилось, поскольку бюджеты были сконцентрированы на строительстве новых дорог. Однако конкуренция между автомобильными и железными дорогами возникла не сразу, поскольку вновь построенные дороги были грунтовыми и низкого качества из-за быстрого характера их строительства.

Вторая мировая война

Участие Таиланда во Второй мировой войне и поддержка японской военной экспансии привели к расширению тайской железной дороги из-за ее роли в линиях снабжения Японии и ее бомбардировок союзными войсками.

Расширение международной железной дороги

Когда японские войска начали продвигаться в материковую часть Юго-Восточной Азии, возникла необходимость в линии снабжения, и поэтому они построили ряд военных железнодорожных линий, соединяющих ранее разъединенные сети, чтобы улучшить ситуацию со снабжением для своих кампаний в Бирме и Британской Малайе .

Восточная железная дорога

После франко-тайской войны Таиланд унаследовал часть Французского Индокитая и его железную дорогу на востоке. На данный момент железная дорога из Пномпеня в Араньяпратет еще не полностью построена, а участок между Монгкол Борей и Араньяпратетом все еще недостроен. В октябре 1941 года началось строительство оставшейся секции, а 8 декабря японские войска вторглись в Таиланд , взяли на себя строительство и примерно за две недели завершили недостающее звено. Поезда начали курсировать между Пномпенем и Бангкоком 22 декабря.

Поскольку Восточная линия изначально планировалась как фидерная линия, она столкнулась с серьезным ограничением пропускной способности и нагрузкой из-за интенсивного использования японскими военными.

Связь с Бирмой

См. Также: Бирманская железная дорога

Японская армия также планировала железнодорожное сообщение между Таиландом и Бирмой как часть сообщения из Бирмы в Маньчжурию и Токио в рамках своего плана « Сферы совместного процветания Большой Восточной Азии» .

Хотя японские войска уже захватили Бирму к 1942 году, она полагалась на водный транспорт для снабжения и нуждалась в сухопутном пути. В результате в июле 1942 года началось строительство железной дороги, пересекающей хребет Тенассерим от Нонг Пладука до Танбюзаята, и ее планировалось завершить к концу 1943 года.

и рабочие союзников Военнопленные начали строительство, но из-за суровых условий джунглей и наводнений строительные работы не продвигались должным образом.

Чтобы ускорить строительство, в феврале 1943 года плановая пропускная способность маршрута была уменьшена с 3000 тонн в сутки до 1000 тонн в сутки, а крайним сроком было назначено на конец августа. На работу было привлечено больше военнопленных и рабочих, однако из-за ненадлежащих санитарных мер более трети рабочих умерли.

Линия открылась в октябре 1943 года и использовалась в рамках операции U-Go .

Дефицит подвижного состава

Для снабжения своих наступающих сил в Британской Малайе японская армия немедленно начала использовать тайскую железную дорогу, и 9 декабря 1941 года из Бангкока на юг начали курсировать военные поезда, многие из которых так и не вернулись в Бангкок, по состоянию на март 1942 года около одного года. треть таиландских вагонов осталась в Малайе. Военные поезда ходили по Южному, Восточному и Северному направлениям, что вызывало нехватку подвижного состава, особенно на Северо-Восточной линии.

Количество и частота движения гражданских поездов были значительно сокращены: со 166 в день до войны до 96 в день к 1943 году.

Бомбардировки союзных войск

Поскольку тайская железная дорога стала жизненно важной частью линии снабжения японцев, тайская железная дорога и объекты, необходимые для ее работы, стали одной из целей бомбардировок союзников , при этом целями стали основные мосты. К 1944 году железнодорожная сеть уже была серьезно повреждена: основные железнодорожные мосты были разрушены, в том числе мост Рамы VI , который к концу 1944 года стал полностью непригодным для использования.

К концу войны тайская железная дорога была сильно повреждена: было разрушено около 40 км путей. Железнодорожное депо Маккасан , необходимое для ремонта подвижного состава, также сильно пострадало.

Послевоенное восстановление и развитие (1945-1958)

Ущерб от войны

Состояние тайских железных дорог осталось в ужасном состоянии из-за бомбардировок союзников и чрезмерного использования локомотивов и путей во время войны.

Нехватка локомотивов и отсутствие мощностей

Первоначально в Таиланде в то время находилось 186 паровозов, 105 из которых сейчас вышли из строя, а 78 находились в невосстановимом состоянии. Аналогичная ситуация сложилась и с тепловозами, пассажирскими и грузовыми вагонами.

Были приняты меры для предотвращения дальнейшего повреждения локомотивов, однако некоторые повреждения были неизбежны.

Удовлетворительному ремонту вышедших из строя вагонов также помешали серьезные повреждения железнодорожного депо Маккасан , а также нехватка ресурсов и оборудования.

Восстановление

В рамках восстановительных работ Таиланд закупил в общей сложности 142 локомотива у стран-союзников, 74 паровоза у Японии (50 из которых уже были привезены в Таиланд, предназначенные для использования на тайско-бирманской железной дороге ) и 68 локомотивов у Соединенные Штаты .

Правительство Таиланда продолжало закупать больше подвижного состава : в 1948 году Таиланд заказал у Японии 50 паровозов, 200 пассажирских вагонов и 500 вагонов. Еще один заказ еще на 50 паровозов и 500 вагонов был сделан также в 1950 году. Таиланд также принял поставки 7 дизель-электровозов, из Швейцарии заказанных еще до войны.

Первый кредит Всемирного банка

В 1950 году Таиланд получил помощь в виде кредита Всемирного банка в размере 25,3 миллиона долларов США для оказания помощи в восстановлении базовой инфраструктуры. По условиям кредита Таиланду не разрешалось использовать его для строительства какой-либо новой линии или покупки локомотивов , поскольку Всемирный банк считает, что новые железнодорожные линии должны быть построены за счет национального бюджета, а восстановление железнодорожного депо Маккасан было более важным. в целях обслуживания и ремонта существующего подвижного состава .

Реорганизация Королевского железнодорожного департамента

Еще одним условием, выдвинутым Всемирным банком, была реорганизация Королевского железнодорожного департамента в независимое государственное предприятие , чтобы придать ему большую гибкость и сохранить прибыль. Таким образом, 1 июля 1951 года Департамент королевских железных дорог стал новым государственным предприятием под названием Государственная железная дорога Таиланда (SRT).

Хотя теоретически SRT должна быть более прибыльной и гибкой, на практике правительство ограничило повышение тарифов, опасаясь общественного сопротивления.

Второй кредит Всемирного банка

Позже, в 1955 году, SRT сформулировала пятилетнюю приоритетную инвестиционную программу и представила ее Всемирному банку , получив еще один кредит в размере 12 миллионов долларов на улучшение железнодорожного транспорта в Таиланде.

К 1960 году парк подвижного состава Таиланда благодаря иностранной помощи и кредитам быстро увеличился до 8391 автомобиля по сравнению с примерно 4000 в довоенные дни.

Улучшение инфраструктуры

Для дальнейшего увеличения пропускной способности железных дорог была проведена реконструкция железнодорожной инфраструктуры, особенно тяговой системы и путей.

Улучшенное сцепление

Все сцепные устройства в Таиланде на тот момент были сцепными устройствами ABC , представленными в 1903 году для соответствия той же системе в Малайе . Сцепка АВС имела различные недостатки: для соединения и разделения вагонов требуется рабочая сила для выполнения задачи вручную, а ее максимальная нагрузка составляет всего 10 тонн, что ограничивает транспортные возможности в горной местности.

SRT приняло решение внедрить новые автосцепки, чтобы сократить время соединения и разъединения и увеличить грузоподъемность. Поскольку в 1925 году Японии удалось быстро перейти на автоматические сцепные устройства, в Японию были отправлены инженеры для изучения этого процесса. Было решено, что процесс переключения в Таиланде будет осуществляться постепенно, по очереди, начиная с Северной линии, затем Северо-Восточной линии и Южной линии. Операция началась в конце 1957 года и окончательно завершилась в 1960 году.

Улучшенные треки

До замены на магистральных линиях Таиланда использовались 50-фунтовые рельсы , а на некоторых запасных частях на Северо-восточной линии использовались 60-фунтовые рельсы . Хотя иностранные консультанты рекомендовали перейти на 80-фунтовые рельсы , из-за высокой стоимости Всемирный банк посоветовал перейти на 70-фунтовые рельсы . Операция по замене началась в 1955 году с использованием части второго кредита Всемирного банка, а к 1960 году 45% тайских железных дорог использовали рельсы весом 60 фунтов и более.

Однако, поскольку 70-фунтовые рельсы быстро начали проявлять признаки износа, начиная с 1966 года их заменили 80-фунтовыми рельсами, а затем, 100-фунтовыми рельсами . в 1990-х годах,

Наряду с заменой рельсов более короткие рельсы также были сварены в более длинные пути.

Строительство и закрытие новых линий

Конец международной железной дороги

Во время войны тайская железная дорога функционировала как международная железная дорога, снабжая японскую армию в Бирму и Малайю . После окончания войны международные поезда прекратили движение.

соединяющая Восточная линия, Камбоджу, вернулась для внутреннего использования и закончилась в Араньяпратете , после того как территория, захваченная во время Второй мировой войны, была возвращена Франции .

Тайско -бирманская железная дорога также прекратила работу, поскольку бирманская сторона путей была изъята и использована для восстановления внутренней железной дороги, в результате чего тайская сторона может функционировать только как внутренняя линия. Хотя попытки восстановить линию предпринимались, из-за незначительного спроса на пассажирские или грузовые перевозки соединение остается закрытым.

Планы на новые линии

В 1949 году было одобрено к строительству пять новых линий: линия Каенг Хой — Буаяй , линия Сураттхани — Танун , линия Удонтхани — Нонг Кхай , линия Кумпхаапи — Накхон Пханом и линия Буаяи — Мукдахан . Приоритет был отдан таким образом, что первые три линии должны были быть построены в первой половине десятилетия, а оставшиеся две - в последние пять лет. Однако из-за нехватки бюджета произошло несколько задержек, и в 1958 году все строительные работы были временно приостановлены. В результате последние две линии так и не были построены, а линия Сурат Тани-Танун была построена лишь частично, в результате чего линия Каенг Хой-Буаяй и линия Удон Тани-Нонг Кхай остались единственными двумя полностью завершенными линиями из пяти запланированных.

Линия Каенг Хой-Буайай должна была стать объездной дорогой для северо-восточной линии, поскольку перевал Донг Пхаяен стал узким местом. Первый участок между Каенг Хой и Суранараем открылся в 1956 году.

Линия Сурат Тани-Танун возобновила строительство в 1951 году и открылась для движения до Хири Рат Никхом в 1956 году, а из-за нехватки бюджета дальнейшее продолжение до Тануна так и не было построено.

Линия Удонтхани-Нонгкхай начала строительство в 1954 году. Линия стала приоритетной после того, как правительству Соединенных Штатов потребовался доступ к Лаосу , поэтому с помощью Соединенных Штатов линия была быстро построена и завершена в 1955 году с конечной станцией в Лаосе. центр города. В 1958 году линия была также продлена и достигла реки Меконг .

В ответ на усиление напряженности в регионе из-за Холодной войны также были запланированы военные линии.

Правительство планировало построить новую линию между Нонг Пладуком и Лопбури в качестве обходной дороги от южной линии к северной для военных целей. Поскольку две линии были разделены рекой Чао Прайя, и единственным соединением был мост Рамы VI , объездная дорога позволит соединить северную и южную линии, даже если мост выйдет из строя или будет разрушен. Строительство участка между Нонг Пладуком и Супханбури началось в 1954 году. Из-за нехватки бюджета оставшийся участок от Супханбури до Лопбури так и не был построен.

Упадок железнодорожного транспорта (1958-1980-е гг.)

Конкуренция с автомобильным транспортом

Состояние национальных автомагистралей до 1958 года в целом было плохим и немощеным, особенно на участках, удаленных от Бангкока . Плохое состояние этих дорог означало, что железнодорожный транспорт продолжал оставаться важным видом национального транспорта даже в период дорожного движения после изменения политики после революции 1932 года .

Дорога Миттрапхап , построенная при помощи иностранной помощи США, стала первой высококачественной автомагистралью в Таиланде. Он открылся для движения в 1958 году, а расширение до Нонгкхай было завершено в 1965 году. С его открытием правительство Сарита начало изменения в транспортной политике, и с 1963 года строительство высококачественных автомагистралей в Таиланде быстро прогрессировало. Общая протяженность дорог с твердым покрытием увеличилась с 3123 км в 1960 году до 10 000 км в 1970 году и 39 931 км в 1990 году.

Наряду с увеличением количества высококачественных автомагистралей быстро росло и количество автотранспортных средств, что еще больше увеличило использование автомобильного транспорта и снизило спрос на железнодорожный транспорт.

Закрытие железных дорог в Бангкоке

См. Также: Трамваи в Бангкоке.

Политика, ориентированная на шоссе, была также реализована в Бангкоке. Трамваи были упразднены с целью расширения улиц, и к 1968 году все трамвайные перевозки были приостановлены. Железнодорожные переезды также создавали заторы, поэтому планировалось избавить центр города от железных дорог и заменить их автомобильными дорогами. Линия Пакнам и линия Миклонг стали жертвами этой политики, линия Пакнам была полностью упразднена, чтобы освободить место для дороги Рама IV , а линия Меклонг была сокращена, чтобы исключить железнодорожные переезды в центре города.

Предлагаемый перенос конечной остановки

Основная железная дорога к северу от станции Хуа Лампонг вызвала заторы на дорогах из-за железнодорожных переездов. В 1959 году был предложен план переноса конечной остановки на станцию ​​​​Банг Сью и закрытия станции Хуа Лампонг. Однако, поскольку переезд будет включать в себя множество объектов, а также необходимость нового соединения с восточной линией , план переезда оказался более дорогим, чем подъем путей в городе.

В декабре 1960 года грузовые перевозки были перенесены в Банг Сью, а план по переносу пассажирской конечной остановки был в конечном итоге отменен в 1964 году, вместо этого был выбран план по ликвидации железнодорожных переездов. было заключено соглашение В 1966 году между SRT и муниципалитетом Бангкока о строительстве 14 мостов, однако строительство мостов застопорилось из-за разногласий. Позже план Хоупвелла был направлен на разрешение разногласий путем полного подъема железных дорог, однако в конечном итоге он тоже застопорился.

Адаптация рельса

В условиях усиления конкуренции с автотранспортом железная дорога начала осуществлять новые меры по улучшению своих услуг, такие как модернизация подвижного состава , введение новых более быстрых и частых маршрутов, а также новых специальных маршрутов для привлечения большего количества пассажиров.

Дизельизация локомотивов

Важным шагом в модернизации железнодорожного транспорта в Таиланде стало решение о замене всего локомотивного парка на тепловозы .

К 1950-м годам СРТ прекратила закупку паровозов , и на их замену постепенно добавлялись тепловозы. В 1961 году, после быстрого истощения запасов дров, необходимых для эксплуатации паровозов, СРТ наконец решило полностью дизелизовать свои локомотивы к концу 1970-х годов. За этот период количество тепловозов быстро увеличилось: с 64 вагонов в 1960 году до 244 вагонов в 1975 году, в то время как распространенность паровозов резко снизилась: с 306 в 1960 году до всего 7 в 1985 году, при этом некоторые из них сохранялись для особых случаев.

Дизельные локомотивы позволили поездам двигаться быстрее и реже требовать дозаправки.

Ночные поезда дальнего следования

Чтобы принять растущее количество пассажиров, СРТ начало курсировать ночные поезда дальнего следования. В 1965 году скоростной поезд между Тхонбури и Су-нгай Колок начал курсировать в ночное время вместе с другими скоростными и экспресс-маршрутами. Обычные поезда, курсирующие на более короткие расстояния, также начали курсировать в ночное время в 1960-х годах, а первое сообщение между Бангкоком и Пхитсанулоком началось в 1961 году.

Строительство новых линий

После 1960-х годов в Таиланде наблюдалось незначительное расширение железнодорожной сети, а с 1960 по 1990 год ее длина увеличилась всего примерно на 360 км. План строительства пяти новых линий, представленный в 1950-х годах, был частично приостановлен правительством Сарита , и только две линии, линия Каенг Хой - Буаяй и линия Суфан Бури , возобновили строительство.

См. также

• Железнодорожный транспорт в Таиланде
• История железнодорожного транспорта
• История железнодорожного транспорта по странам

Дальнейшее чтение

• Р. Рамаер: Железные дороги Таиланда . Бангкок: White Lotus Co Ltd, 1994. ISBN   978-974-480-151-7
• Отдел по связям с общественностью Государственная железная дорога Таиланда (Отдел по связям с общественностью Государственной железной дороги Таиланда): 100 лет тайской железной дороге, Бангкок, World Vision Press, BE2540 (1997).
• Паринья Чукаев, Ракфон Саранак, Сураджит Джаморнман (редакторы). 100-летие железнодорожного вокзала Бангкока (100-летие железнодорожного вокзала Бангкока), Бангкок, BE2016 (2016)
• 110-летний железнодорожный вокзал Салая: история, литература и культура, эволюция путешествий и транспорта из Бангкока в Накхон Патом: Центр открытий Сиама. Факультет гуманитарных наук Университет Махидол (Накхонпатхом: Центр тайских исследований, факультет гуманитарных наук, Университет Махидол) BE2557 (2014)