Центрально-Тихоокеанская железная дорога

«ЦПРР» перенаправляется сюда. Чтобы узнать о миниатюрной железной дороге, принадлежащей Уолту Диснею, см. Carolwood Pacific Railroad .

Центрально-Тихоокеанская железная дорога

Маршрут Первой трансконтинентальной железной дороги с центрально-Тихоокеанским участком выделен красным цветом
Обзор
Штаб-квартира	Сакраменто, Калифорния ; Сан-Франциско, Калифорния
Основатели	Чарльз Крокер Марк Хопкинс мл. Коллис П. Хантингтон Чарльз Марш Леланд Стэнфорд
Местный	Сакраменто, Калифорния - Огден, Юта
Даты работы	28 июня 1861 г. – 1 апреля 1885 г. продолжал работать как арендованная линия SP до 30 июня 1959 г.
Преемник	Южная часть Тихого океана
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея

Центрально -Тихоокеанская железная дорога ( CPRR ) — железнодорожная компания, учрежденная Конгрессом США в 1862 году для строительства железной дороги на восток от Сакраменто, штат Калифорния , для завершения большей части западной части « Первой трансконтинентальной железной дороги » в Северной Америке. Основанная в 1861 году, CPRR прекратила независимую деятельность в 1875 году, когда железная дорога была сдана в аренду компании Southern Pacific Railroad . Его активы были официально объединены с Southern Pacific в 1959 году.

После завершения Тихоокеанских исследований железных дорог в 1855 году несколько национальных предложений по строительству трансконтинентальной железной дороги потерпели неудачу из-за политических споров по поводу рабства . После отделения Юга в 1861 году модернизаторы Республиканской партии контролировали Конгресс США . они приняли В 1862 году закон, разрешающий строительство центрального железнодорожного маршрута с финансированием в виде земельных грантов и государственных железнодорожных облигаций, которые в конечном итоге были погашены с процентами. Правительство и железные дороги разделили возросшую стоимость земельных грантов, которые получили железные дороги. Строительство железной дороги также обеспечило правительству экономичную «безопасную и быструю транспортировку почты, войск, военного снаряжения и общественных запасов».

История

Разрешение и строительство

(Слева): главный помощник инженера CPRR Л. М. Клемент. и главный инженер ТД Джуда; (справа): Облигация Тихоокеанской железной дороги Сан-Франциско 1865 года одобрена в 1863 году, но отложена на два года из-за противодействия Наблюдательного совета Сан-Франциско.

Осенью 1860 года Чарльз Марш , геодезист, инженер-строитель и владелец компании водоснабжения, встретился с Теодором Джудой , инженером-строителем, который недавно построил железную дорогу долины Сакраменто от Сакраменто до Фолсома, штат Калифорния , и работал на Центральной железной дороге Калифорнии. продлить первый от Фолсома до Мерисвилля . Марш, который десять лет назад уже обследовал потенциальный железнодорожный маршрут между Сакраменто и Невада-Сити, штат Калифорния, отправился с Джудой в горы Сьерра-Невада. Там они осмотрели маршрут компании Henness Pass Turnpike Company (Марш был директором-основателем этой компании). Они измеряли высоты и расстояния и обсуждали возможность строительства трансконтинентальной железной дороги. Оба были убеждены, что это возможно.

Золотой шип в Калифорнийском государственном железнодорожном музее , Сакраменто, Калифорния. В музее также есть настенная картина с изображением церемонии «Золотой шип», на которой изображены Чарльз Марш и Леланд Стэнфорд (которые были единственными двумя директорами Центрально-Тихоокеанского региона, присутствовавшими на церемонии «Золотой шип» на саммите Промонтори, штат Юта).

В декабре 1860 года или в начале января 1861 года Марш встретился с Джудой и Дэниелом Стронгом в аптеке Стронга в Датч-Флэт, штат Калифорния , чтобы обсудить проект, который они назвали Центрально-Тихоокеанской железной дорогой Калифорнии. Джеймс Бейли, друг Джуды, сказал Леланду Стэнфорду , что у Иуды есть реальный маршрут для строительства железной дороги через Сьерры, и призвал Стэнфорд встретиться с Джудой. В начале 1861 года Марш, Джуда и Стронг встретились с Коллисом П. Хантингтоном , Леландом Стэнфордом , Марком Хопкинсом-младшим и Чарльзом Крокером , чтобы получить финансовую поддержку. Были поданы документы для регистрации новой компании, и 30 апреля 1861 года восемь из них вместе с Люциусом Энсоном Бутом вошли в первый совет директоров Центрально-Тихоокеанской железной дороги.

Запланированная Иудой Центрально-Тихоокеанская железная дорога была поддержана Конгрессом Законом о Тихоокеанской железной дороге 1862 года, который разрешал выпуск государственных облигаций и грантов на землю за каждую построенную милю. Стэнфорд занимал пост президента (в то же время он был избран губернатором Калифорнии), Хантингтон занимал должность вице-президента, отвечавшего за сбор средств и закупки, Хопкинс был казначеем, а Крокер отвечал за строительство. Они называли себя «The Associates», но стали известны как « Большая четверка ». Строительство началось в 1863 году, когда в Сакраменто были проложены первые рельсы.

Река Траки в Верди, Невада , ок. 1868–75 . Когда в 1868 году Центрально-Тихоокеанская железная дорога достигла своего места, Чарльз Крокер вытащил из шляпы клочок бумаги и прочитал имя Джузеппе Верди ; Итак, город был назван в честь итальянского оперного композитора.

Строительство началось в 1865 году, когда Джеймс Харви Стробридж, руководитель строительных рабочих, нанял первых кантонских по предложению Крокера , строительная бригада насчитывала 12 000 китайских рабочих рабочих-эмигрантов. К 1868 году, когда они покорили вершину Доннера и составляла восемьдесят процентов всей рабочей силы. « Золотой шип », соединяющий западную железную дорогу с железной дорогой Юнион Пасифик в Промонтори, штат Юта , был забит 10 мая 1869 года. Путешествие на поезде от побережья до побережья стало возможным за восемь дней, заменив многомесячные морские путешествия и длительные и опасные поездки в вагонных поездах.

В 1885 году Центрально-Тихоокеанская железная дорога была приобретена компанией Southern Pacific Company в качестве арендованной линии. Технически CPRR оставалась корпоративной организацией до 1959 года, когда она была официально объединена с Southern Pacific. (Она была реорганизована в 1899 году в Центрально-Тихоокеанскую «железную дорогу».) Первоначальная полоса отвода теперь контролируется компанией Union Pacific , которая купила Southern Pacific в 1996 году.

Основная линия Union Pacific-Central Pacific (Южная часть Тихого океана) следовала по историческому сухопутному маршруту от Омахи, штат Небраска , до залива Сан-Франциско .

Китайская рабочая сила была наиболее важным источником для строительства железной дороги. Большинство железнодорожников на западе были китайцами, поскольку их можно было нанять за меньшие деньги для выполнения сложной работы. Пятьдесят кантонских рабочих-эмигрантов были наняты Центрально-Тихоокеанской железной дорогой в феврале 1865 года на экспериментальной основе, и вскоре нанималось все больше и больше кантонских эмигрантов. Условия труда были тяжелыми, а китайцам платили меньше, чем их белым коллегам, в результате чего нанималось гораздо меньше белых рабочих. Китайским рабочим платили тридцать один доллар каждый месяц (1051 доллар в 2023 году), и хотя белые рабочие получали столько же, им также предоставляли проживание и питание. Со временем CPRR осознала преимущество хороших работников, работающих за низкую заработную плату: «Китайская рабочая сила оказалась спасением для Центральной части Тихого океана».

Трудности, с которыми столкнулась центральная часть Тихого океана в Сьерра-Неваде – особенно необходимость прокладки обширных туннелей – были гораздо более огромными, чем те, с которыми столкнулась компания Union Pacific Railroad в Скалистых горах. История о том, что китайских рабочих подвешивали в плетеных корзинах над вертикальными гранитными скалами на мысе Горн в Калифорнии, чтобы бурить и взрывать уступ в центральной части Тихого океана, повторялась и преувеличивалась некритическими историками.

Существуют надежные доказательства из первоисточников, утверждающие, что геодезисты использовали страховочные тросы при прокладке маршрута, но ничего не говорится о том, что строители использовали веревки. Копка разреза производилась сверху вниз и с каждого горизонтального конца разреза. Вполне возможно, что страховочный трос был бы полезен при рытье первоначальной тропинки, которую затем можно было бы расширить до уступа, но не было причин подвешиваться на веревках, чтобы копать или бурить поверхность выемки. Это было сделано не так. И большая часть китайской рабочей силы была нанята позже. Итак, банды, проводившие раскопки на мысе Горн, вероятно, были ирландцами.

Директор Центрально-Тихоокеанского региона Чарльз Марш имел обширный опыт гражданского строительства в проектах такого рода, как от планирования ранее предложенной железной дороги в Сьерры, так и от строительства рвов и лотков через эти горы для своей водопроводной компании.

Финансирование

Реклама первых ипотечных облигаций CPRR (1867 г.)

(Слева): Первоначально в Центральной части Тихого океана были построены эстакады, чтобы ускорить строительство железной дороги. Позже многие эстакады были засыпаны землей, как, например, эта возле Секретного города , округ Плейсер, Калифорния . Фото: Карлтон Уоткинс ; (справа): «Последний шип» , картина Томаса Хилла (1881 г.). Некоторые из чиновников Центрально-Тихоокеанского региона, изображенных на картине, на самом деле не присутствовали на церемонии «Золотой шип» в Юте.

Строительство дороги финансировалось в основном за счет 30-летних государственных облигаций США с процентной ставкой 6% , утвержденных гл. 5 Закона о Тихоокеанской железной дороге 1862 года . Они были выданы по ставке 16 000 долларов США (265 000 долларов США в долларах 2017 года) за милю гусеничного подъема, пройденного к востоку от назначенной базы хребта Сьерра-Невада недалеко от Розвилля, Калифорния, где геолог штата Калифорния Джозайя Уитни определил, что это геологическое начало гор Сьерры. предгорья. Разд. 11 Закона также предусматривает, что выпуск облигаций «должен быть утроен по количеству на милю» (до 48 000 долларов США) для гусеничных подъемов, пройденных над и в пределах двух горных хребтов (но ограничен в общей сложности 300 милями (480 км) на данном этапе). ставка) и «удвоена» (до 32 000 долларов) за милю завершенного участка, проложенного между двумя горными хребтами. Государственные облигации США, которые представляли собой залоговое право на железные дороги и все их оборудование, были погашены компанией полностью (и с процентами) по мере наступления сроков их погашения.

Разд. 10 закона о Тихоокеанских железных дорогах 1864 года (13 статутов в целом, 356) дополнительно разрешили компании выпускать собственные «первые ипотечные облигации». в общей сумме до (но не превышающей) суммы облигаций, выпущенных Соединенными Штатами. Такие ценные бумаги, выпущенные компаниями, имели приоритет перед первоначальными государственными облигациями. (Местные власти и власти штата также способствовали финансированию, хотя город и округ Сан-Франциско не делали этого добровольно. Это существенно замедлило первые шаги по строительству.) Раздел. 3 Закона 1862 года предоставил железным дорогам 10 квадратных миль (26 км²). ² ) государственной земли на каждую проложенную милю, за исключением тех случаев, когда железные дороги проходили через города и пересекали реки. Этот грант был разделен на 5 участков на разных сторонах железной дороги, размер каждого участка составлял 0,2 мили (320 м) на 10 миль (16 км). Эти гранты позже были увеличены вдвое до 20 квадратных миль (52 км²). ² ) на милю уклона согласно Закону 1864 года.

Хотя Тихоокеанская железная дорога в конечном итоге принесла пользу району залива, город и округ Сан-Франциско препятствовали ее финансированию в первые годы 1863–1865 годов. Когда Стэнфорд был губернатором Калифорнии, Законодательное собрание приняло 22 апреля 1863 года «Закон, уполномочивающий Наблюдательный совет города и округа Сан-Франциско брать и подписываться на один миллион долларов в основной капитал Западно-Тихоокеанской железной дороги». компании и Центрально-Тихоокеанской железнодорожной компании Калифорнии и обеспечить оплату тех же и других вопросов, связанных с ней» (в который позже были внесены поправки Разделом пятым «Закона о компромиссе» от 4 апреля 1864 г.). 19 мая 1863 года избиратели города и округа Сан-Франциско проголосовали за этот залог 6 329 голосами против 3 116 на весьма спорных внеочередных выборах.

Финансирование инвестиций городом и округом посредством выпуска и поставки облигаций было отложено на два года, когда мэр Генри П. Кун и секретарь округа Вильгельм Лоуи отказались подписать облигации. Чтобы заставить их сделать это, потребовались судебные иски: в 1864 году Верховный суд штата Калифорния вынес постановление на основании судебных приказов ( Народ штата Калифорния, за исключением Центрально-Тихоокеанской железнодорожной компании против Генри П. Куна, мэра). Генри М. Хейл, аудитор; и Джозеф С. Паксон, казначей города и округа Сан-Франциско. 25 Cal. 635) и в 1865 году судебное решение против Лоуи ( The People ex rel The Central Pacific Railroad Company of the Central Pacific Railroad Company). Калифорния против Наблюдательного совета города и округа Сан-Франциско, а также Вильгельма Лоуи, секретаря 27 Cal 655), предписывающего подписать и доставить облигации.

В 1863 году законодательное собрание штата принудило к действиям города и округа и стало известно как «голландское плоское мошенничество». Критики утверждали, что «большая четверка» CPRR намеревалась построить железную дорогу только до Датч-Флэт, Калифорния , чтобы соединиться с Датч-Флэт-Доннер-Пасс-Вагон-роуд, чтобы монополизировать прибыльное горнодобывающее движение, а не продвигать дорогу к востоку от Датч-Флэт в более сложные и дорогостоящие усилия в Высокой Сьерре. Главный инженер CPRR Теодор Джуда также выступал против такой дороги и, следовательно, против Большой четверки, опасаясь, что ее строительство приведет к выкачиванию денег из важнейших проектов CPRR по железной дороге через Сьерру. Несмотря на решительное возражение Джуды, «Большая четверка» в августе 1863 года учредила голландскую компанию Flat-Donner Lake Wagon Road. Разочарованный, Иуда отправился в Нью-Йорк через Панаму, чтобы собрать средства для выкупа «большой четверки» у CPRR и строительства своей транс-Сьеррской железной дороги. К сожалению, Иуда заразился желтой лихорадкой в ​​Панаме и умер в Нью-Йорке в ноябре 1863 года.

Музеи и архивы

Точная копия пассажирской станции Центрально-Тихоокеанской железной дороги Сакраменто, штат Калифорния, является частью Калифорнийского государственного железнодорожного музея , расположенного в историческом парке штата Старый Сакраменто .

Почти вся ранняя корреспонденция компании хранится в Сиракузском университете как часть коллекции документов Коллиса Хантингтона. Он выпущен на микрофильме (133 катушки). Микрофильмы есть в следующих библиотеках: Университет Аризоны в Тусоне; и Университет Содружества Вирджинии в Ричмонде. Дополнительные коллекции рукописных писем хранятся в Стэнфордском университете и Музее моряков в Ньюпорт-Ньюсе, штат Вирджиния . Альфред А. Харт был официальным фотографом строительства CPRR.

Локомотивы

CPRR № 113 Falcon , Дэнфорт 4-4-0, в Ардженте, Невада, 1 марта 1869 г. (фото: Дж. Б. Сильвис)

Первые три локомотива в Центральной части Тихого океана относились к распространенному в то время типу 4-4-0 , хотя, когда на востоке бушевала Гражданская война в США , у них были трудности с приобретением двигателей у восточных строителей, у которых временами были только меньшие 4-2-4 или меньшие по размеру локомотивы. Доступны типы 4-2-2 . До завершения строительства Трансконтинентального железнодорожного сообщения и открытия собственных цехов железной дороги все локомотивы приходилось закупать у строителей на северо-востоке США. Двигатели нужно было разобрать, погрузить на корабль, который должен был отправиться в четырехмесячное путешествие. Он прошел вокруг мыса Горн в Южной Америке до прибытия в Сакраменто, где локомотивы будут разгружены, повторно собраны и введены в эксплуатацию.

Локомотивы в то время производились многими производителями, такими как Cooke , Schenectady , Mason, Rogers, Danforth, Norris, Booth, McKay & Aldus и другими. Железная дорога была в довольно недружественных отношениях с Baldwin Locomotive Works , одной из наиболее известных фирм. Причина этого спора не ясна, хотя некоторые связывают его с тем, что застройщик настаивал на оплате наличными (хотя это еще предстоит проверить). Следовательно, железная дорога отказалась покупать двигатели у Болдуина, и три двигателя бывшей Западной Тихоокеанской железной дороги (которую CP поглотила в 1870 году) были единственными двигателями Болдуина, принадлежавшими Центральному Тихоокеанскому региону. Спор центральной части Тихого океана с Болдуином оставался неразрешенным до тех пор, пока дорога не была приобретена южной частью Тихого океана.

В 1870-х годах компания открыла собственное производство локомотивов в Сакраменто. Модель 173 компании Central Pacific была перестроена этими мастерскими и послужила основой для конструкции двигателей CP. Локомотивам, построенным до 1870-х годов, были присвоены имена и номера. К 1870-м годам было решено исключить названия, и по мере того, как каждый двигатель будет отправляться в мастерские для обслуживания, их названия будут удалены. Однако один паровоз, построенный в 1880-х годах, все же получил имя: « Эль-Гобернадор» .

Сохранившиеся локомотивы

Смотрите также: Список сохранившегося подвижного состава Южно-Тихоокеанской железной дороги.

Сохранились следующие двигатели CP:

Локомотив губернатора Стэнфорда , один из сохранившихся локомотивов.

• Central Pacific 1, губернатор Стэнфорд
• CP 233, 2-6-2T , построенный железной дорогой, хранится в Калифорнийском государственном железнодорожном музее .
• Central Pacific 3, CP Huntington , позже приобретенная Southern Pacific Transportation Company .
• Бывший Western Pacific Mariposa , второй номер 31 в Central Pacific. Был продан Stockton Terminal и Eastern в 1914 году и переименован в 1. В настоящее время находится в Travel Town Museum в Лос-Анджелесе.
• Вирджиния и Траки 18 Дейтон был построен для железной дороги Вирджиния и Траки и никогда не работал в центральной части Тихого океана, но этот локомотив был одним из двух локомотивов, построенных в консервационных цехах CP в Сакраменто (второй - CP 233). Более того, его характеристики были заимствованы у CP 173, и поэтому это единственный сохранившийся образец конструкции этого двигателя.
• Центральная часть Тихого океана имеет число 60 Юпитера и 63 Левиафана . Хотя оба двигателя были списаны и, следовательно, технически не считаются сохранившимися, в последние годы построены точные полноразмерные действующие копии. «Юпитер » был построен для Службы национальных парков вместе с точной копией 119-го самолета Union Pacific для использования в Национальном историческом комплексе «Голден Спайк» . Строительство «Левиафана» было завершено в 2009 году, он находился в частной собственности и работал на различных железных дорогах, пока не был продан в 2018 году компании Stone Gable Estates в Элизабеттауне, штат Пенсильвания. Стоун-Гейбл переименовал локомотив в Пенсильванскую железную дорогу № 331, ныне списанный паровоз, который тянул Авраама Линкольна и похоронный поезд работает на железной дороге поместья Гаррисберг, Линкольн и Ланкастер.

Хронология

1861

• 28 июня 1861 г.: зарегистрирована компания «Центрально-Тихоокеанская железная дорога Калифорнии»; название было изменено на «Центрально-Тихоокеанская железная дорога Калифорнии» 8 октября 1864 года, после того как к Закону о Тихоокеанской железной дороге . этим летом была принята поправка

Позолоченная пуговица на униформу «Штаб» с логотипом ЦПРР

1862

• 1 июля 1862 года: Президент Линкольн подписывает Закон о Тихоокеанской железной дороге , который разрешил компаниям Central Pacific и Union Pacific построить железную дорогу до Тихого океана.

1863

• 8 января 1863 года: Церемония закладки фундамента проходит в Сакраменто, Калифорния , у подножия улицы «К» на набережной реки Сакраменто .
• проложен первый рельс Тихоокеанской железной дороги 26 октября 1863 года: в Сакраменто .

1864

• 26 апреля 1864 года: Центральная часть Тихого океана открылась до Розвилля , в 18 милях (29 км), где она пересекается с Калифорнийской центральной железной дорогой , идущей от Фолсома на север до Линкольна.
• 3 июня 1864 года: первый коммерческий поезд в центральной части Тихого океана курсирует между Сакраменто и Ньюкаслом, Калифорния.
• 8 октября 1864 г.: После принятия поправки к Закону о Тихоокеанской железной дороге название компании было изменено на «Central Pacific Railroad of California», новую корпорацию.

Обложка журнала ЦПРР 1865 г.

Конец трассы возле каньона реки Гумбольдт, Невада, 1868 год.

Вершинная станция в Сьерра-Неваде

1865

• Февраль 1865 года: компания Central Pacific наняла первых 50 кантонских рабочих-эмигрантов на пробной основе.
• 13 мая 1865 года: Центральная часть Тихого океана открылась в 36 милях (58 км) от Оберна, Калифорния .
• 1 сентября 1865 года: Центральная часть Тихого океана открылась на 54 мили (87 км) до Колфакса, Калифорния (ранее известного как «Иллинойстаун»).

1866

• 3 декабря 1866 года: Центральная часть Тихого океана открылась на 92 мили (148 км) до Циско, Калифорния .

1867

Саммит-туннель, Западный портал (составное изображение с путями, удаленными в 1993 году, восстановленными в цифровом виде)

• 25 июня 1867 года: 5000 китайских железнодорожников объявили забастовку в знак протеста против увеличения рабочего времени и неравенства в оплате труда, с которым они столкнулись.
• 28 августа 1867 года: Сьерра-Невада была наконец «завоевана» Центрально-Тихоокеанской железной дорогой после почти пяти лет непрерывных строительных работ ее преимущественно китайской командой численностью около 10 000 человек, с успешным завершением на перевале Доннер ее 1659-футовой (506 футов) м) Туннель №6 (он же «Вершинный тоннель»).
• 1 декабря 1867 года: Центральная часть Тихого океана открылась для вершины Сьерра-Невады на расстоянии 105 миль (169 км).

1868

• 18 июня 1868 года: первый пассажирский поезд пересекает Сьерра-Неваду до перекрестка Лейк (современный Рино, Невада ) у восточного подножия Сьерры в Неваде.

1869

• 28 апреля 1869 года. Путевые бригады в центральной части Тихого океана проложили 10 миль (16 км) путей за один день. На сегодняшний день это самый длинный участок пути, построенный за один день .
• 10 мая 1869 года. Трассы Central Pacific и Union Pacific встречаются в Промонтори, штат Юта .
• 15 мая 1869 года: первые трансконтинентальные поезда курсируют по новой линии в Сакраменто .
• 6 сентября 1869 года: первый трансконтинентальный поезд достигает залива Сан-Франциско на терминале Аламеда , достигая первой железнодорожной линии, соединяющей побережье с побережьем.
• 8 ноября 1869 года: дочерние компании Central Pacific, Western Pacific Railroad (1862–1870) и San Francisco and Oakland Railroad , завершают последний участок маршрута, соединяя Сакраменто с Оклендским пирсом .

1870

• 23 июня 1870 г.: Central Pacific объединяется с Western Pacific Railroad (1862–1870) , железной дорогой Сан-Франциско и Аламеды , а также железной дорогой Сан-Франциско и Окленда, чтобы сформировать «Central Pacific Railroad Co». (июня 1870 г.).
• 22 августа 1870 г.: Компания Central Pacific Railroad объединяется с компанией California & Oregon; Сан-Франциско, Окленд и Аламеда; и железная дорога долины Сан-Хоакин; создать новую корпорацию «Central Pacific Railroad Co.».

1876

• 30 апреля 1876 г.: управляет Калифорнийско-Тихоокеанской железной дорогой между Южным Вальехо и Сакраменто, Калистогой и Мерисвиллем до 1 апреля 1885 г. (см. Ниже).

1877

• 16 июля 1877 года: начало Великой забастовки железнодорожников 1877 года , когда бастующие железнодорожники в Мартинсбурге, Западная Вирджиния , сошли с рельсов и разграбили поезд; Президент США Резерфорд Б. Хейс призывает федеральные войска прекратить забастовку.

1883

• 18 ноября 1883 года: впервые была внедрена система одночасовых стандартных часовых поясов для американских железных дорог. Зоны были названы Межколониальной, Восточной, Центральной, Горной и Тихоокеанской. В течение одного года 85% всех городов с населением более 10 000 человек (всего около 200 городов) использовали поясное время .

1885

• 1 апреля 1885 года: Центральная часть Тихого океана сдана в аренду Южной части Тихого океана .

1888

• 30 июня 1888 г.: внесена в список ICC как «недействующая» дочерняя компания Southern Pacific.

1899

• 29 июля 1899 г.: Центрально-Тихоокеанская железная дорога реорганизована в «Центрально-Тихоокеанскую железную дорогу».

1959

• 30 июня 1959 г.: Центральная часть Тихого океана официально объединяется с южной частью Тихого океана.

Приобретения

• Железная дорога долины Сан-Хоакин (1868–1870)
• Железная дорога Стоктона и Копперополиса
• Стоктон и Визалийская железная дорога
• Западно-Тихоокеанская железная дорога (1862–1870)

См. также

• Железнодорожный транспорт в Калифорнии
• Доннер Пасс (Сьерра-Невада)

Дальнейшее чтение

• Бейн, Дэвид Ховард (1999). Empire Express: строительство первой трансконтинентальной железной дороги . Нью-Йорк: Викинг. ISBN  0-670-80889-Х .
• Биби, Люциус (1963). Центрально-Тихоокеанская и Южно-Тихоокеанская железные дороги . Беркли, Калифорния: Книги Хауэлл-Норт.
• Чанг, Гордон (2020). Призраки Золотой горы . Бостон, Массачусетс: Хоутон Миффлин Харкорт. Описывает, как 20 000 китайских железнодорожников жили и работали во время строительства центральной части Тихого океана через перевал Доннер. Показывает изменение отношения чиновников КПРР, нанявших на работу китайцев.
• Купер, Брюс К. (2005). Поездка по трансконтинентальным железным дорогам: сухопутное путешествие по Тихоокеанской железной дороге 1865–1881 гг . Филадельфия: Полиглот Пресс. ISBN  1-4115-9993-4 .
• Купер, Брюс Клемент (2010). Классические западноамериканские железнодорожные маршруты . Нью-Йорк: Chartwell Books/Worth Press. ISBN  978-0-7858-2573-9 .
• Даггетт, Стюарт (1922). Главы по истории южной части Тихого океана . Нью-Йорк: Рональд Пресс. главы южной части Тихого океана.

• Эванс, Серинда В. Коллис Поттер Хантингтон (2 том 1954), том 1 онлайн ; также см. том 2 онлайн

• Флейзиг, Хейвуд (1975). «Центрально-Тихоокеанская железная дорога и спор о гранте на землю для железной дороги». Журнал экономической истории . 35 (3): 552–566. дои : 10.1017/s002205070007563x . S2CID   154908516 . Возникает вопрос, были ли чрезмерно субсидированы промоутеры Центрально-Тихоокеанской железной дороги. Подтверждает традиционное мнение о том, что субсидии не были экономической необходимостью, поскольку они «не влияли ни на решение инвестировать в железную дорогу, ни на скорость ее строительства». Отмечает, что оценки нормы прибыли для разработчиков железных дорог, использующих государственные средства, варьируются от 71% до 200%, тогда как оценки частных норм прибыли варьируются от 15% до 25%.
• Галлоуэй, Джон Дебо (1950). Первая трансконтинентальная железная дорога: Центральный Пасифик, Юнион Пасифик . Нью-Йорк: Симмонс-Бордман. Архивировано из оригинала 4 июня 2011 года . Проверено 25 августа 2017 г.
• Голдбаум, Ховард и Венделл Хаффман (2012). В ожидании автомобилей: стереоскопические виды Центрально-Тихоокеанской железной дороги Альфреда А. Харта, 1863–1869 гг . Карсон-Сити: Государственный железнодорожный музей Невады.
• Грисволд, Уэсли (1962). Работа гигантов: строительство первой трансконтинентальной железной дороги . Нью-Йорк: МакГроу-Хилл.
• Кляйн, Мори (1987). Юнион Пасифик (3 тома) . Гарден-Сити, Нью-Йорк: Даблдей. ISBN  0-385-17728-3 .
• Краус, Джордж (1969). Дорога к мысу: строительство центральной части Тихого океана (ныне южной части Тихого океана) через Высокую Сьерру . Пало-Альто: Паб American West. Ко.
• Краус, Джордж (1975). «Китайские рабочие и строительство центральной части Тихого океана». Исторический ежеквартальный журнал Юты . 37 (1): 41–57. дои : 10.2307/45058853 . JSTOR   45058853 . S2CID   254449682 . Показывает, как жили и работали китайские железнодорожники, а также распоряжались финансами, связанными с их работой. Делается вывод, что чиновники CPRR, нанимавшие китайцев, даже те, кто поначалу выступал против этой политики, начали ценить надежность этой группы рабочих. Есть много цитат из рассказов современных наблюдателей.
• Озеро, Холли (1994). «Строительство ЦПРР: вклад китайских иммигрантов». Ежеквартальный журнал Исторического общества Северо-Восточной Невады . 94 (4): 188–199.
• Мерсер, Ллойд Дж. (1970). «Доходность железных дорог, предоставляющих землю: Центрально-Тихоокеанская система». Журнал экономической истории . 30 (3): 602–626. дои : 10.1017/S0022050700086241 . S2CID   154314079 . Анализирует влияние земельных грантов с 1864 по 1890 год на норму прибыли от инвестиций в Центрально-Тихоокеанскую железную дорогу. Результаты показывают, что даже без предоставления земли норма прибыли была достаточно высокой, чтобы стимулировать инвестиции. Кроме того, земельные гранты не покрыли строительство железной дороги. Однако гранты на землю принесли большую социальную отдачу в западных штатах за счет ускорения строительства системы.
• Мерсер, Ллойд Дж. (1969). «Земляные гранты американским железным дорогам: социальные издержки или социальная выгода?». Обзор истории бизнеса . 43 (2): 134–151. дои : 10.2307/3112269 . JSTOR   3112269 . S2CID   156347832 . Использует эконометрику для определения ценности земельных наделов XIX века для железных дорог и общества. Автор обобщает и критикует предыдущие трактовки этой темы, а также обсуждает свои собственные выводы. Используя системы Central Pacific и Union Pacific в качестве основы для своего исследования, автор приходит к выводу, что владельцы железных дорог получили без посторонней помощи норму прибыли, которая существенно превышала частную норму прибыли на средний альтернативный проект в экономике за тот же период. Таким образом, проекты были прибыльными, хотя современные наблюдатели ожидали, что без помощи в виде гранта на землю дороги станут убыточными для частных лиц. Гранты на землю не имели большого эффекта, лишь незначительно увеличив частную норму прибыли. Тем не менее, он говорит, что политика субсидирования этих железнодорожных систем была выгодна для общества, поскольку социальная норма прибыли от проекта была значительной и значительно превышала частную ставку.
• Онг, Пол М. (1985). «Центрально-Тихоокеанская железная дорога и эксплуатация китайской рабочей силы». Журнал этнических исследований . 13 (2): 119–124. Онг пытается разрешить очевидную несогласованность в литературе об азиатах в ранней Калифорнии, используя противоречивые исследования, показывающие доказательства как за, так и против эксплуатации китайской рабочей силы CPRR, используя теорию монопсонии , разработанную Джоан Робинсон. Поскольку CPRR установила разную заработную плату для белых и китайцев (каждая группа имела разную эластичность предложения) и использовала два класса на разных типах должностей, эти две группы дополняли друг друга, а не взаимозаменяемы. Таким образом, расчеты показывают более высокий уровень эксплуатации китайцев, чем обнаруженный в предыдущих исследованиях.
• Сакстон, Александр (1966). «Армия Кантона в Высокой Сьерре». Тихоокеанский исторический обзор . 35 (2): 141–151. дои : 10.2307/3636678 . JSTOR   3636678 .
• Тутороу, Норман Э. (1970). «Реакция Стэнфорда на конкуренцию: риторика против реальности». Ежеквартальный журнал Южной Калифорнии . 52 (3): 231–247. дои : 10.2307/41170298 . JSTOR   41170298 . Леланд Стэнфорд и люди, возглавлявшие CPRR, на словах поддерживали идею свободной конкуренции, но на практике стремились доминировать над конкурирующими железнодорожными и судоходными линиями. Анализируя период 1869–1893 гг., автор показывает, как Стэнфорд и его соратники неоднократно заключали соглашения об объединении, чтобы предотвратить конкуренцию, выкупали конкурентов или заставляли соперников соглашаться не конкурировать. Он заключает, что Стэнфорд и его партнеры рассматривали принцип невмешательства как применимый только к государственному контролю, а не к разрушению конкуренции бизнесменами внутри системы.
• Уайт, Ричард (2003). «Информация, рынки и коррупция: трансконтинентальные железные дороги в позолоченный век». Журнал американской истории . 90 (1): 19–43. дои : 10.2307/3659790 . JSTOR   3659790 .
• Уайт, Ричард (2011). Railroaded: трансконтиненталы и создание современной Америки . WW Нортон и компания. ISBN  978-0-393-06126-0 .
• Уильямс, Джон Хойт (1988). Великая и сияющая дорога: эпическая история Трансконтинентальной железной дороги . Нью-Йорк: Книги Таймс. ISBN  0-8129-1668-9 .
• Нил Гудвин, Peace River Films (1990). «Железная дорога». Американский опыт . ПБС.
• Бест, Джеральд М. (1969). Железные кони до мыса . Нью-Йорк: Золотой Запад.

Внешние ссылки

• Иск и документы расследования Центрально-Тихоокеанской железной дороги, 1876–1887 гг., Хранятся в Государственной библиотеке Калифорнии.
• Путеводитель по коллекции Центрально-Тихоокеанской железнодорожной компании, 1861–1899 гг., в Государственной библиотеке Калифорнии.
• Музей истории фотографии Центрально-Тихоокеанской железной дороги
• Железные дороги в Калифорнии , рукописный отчет Л. М. Клемента. Специальные коллекции и архивы, Библиотеки Калифорнийского университета в Ирвине, Ирвин, Калифорния.
• Исторический американский инженерный отчет (HAER) № CA-196, « Центрально-Тихоокеанская трансконтинентальная железная дорога, линия штата Сакраменто-Невада, Сакраменто, округ Сакраменто, Калифорния », 7 фотографий, 79 страниц данных, 1 страница с подписями к фотографиям