Кайпинский трамвай и Императорские железные дороги Северного Китая
Первые 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма , Железной дорогой стандартной колеи которая должна была быть построена и сохранилась в Китае, был угольный трамвай Кайпин (開平), расположенный в Таншане в провинции Хэбэй . Однако это была не самая первая железная дорога в Китае. Более ранняя попытка ввести железные дороги была предпринята в 1876 году, когда была построена короткая Шанхай — Усон, узкоколейная линия известная как « Woosung Road Company ». [ 1 ] был построен, но менее чем через два года снесен из-за противодействия правительства Китая. [ 2 ]
История
[ редактировать ]
Кантонский купец Тонг Кинг-синг (唐景星, он же Тан Тин-шу 唐廷樞) был переводчиком правительства Гонконга, который позже стал Jardine Matheson & Company главным компрадером в Шанхае. В 1878 году Тонг, который в то время был генеральным директором Китайской торговой компании Steam Navigation , начал добычу угля в районе Кайпин при поддержке могущественного вице-короля Чжили Ли Хунчжана . [ 3 ] [ 4 ]
Первая шахта была затоплена в Туншане в 1879 году новой Китайской инженерно-горнодобывающей компанией (CEMC). [ 5 ] под руководством английского горного инженера Роберта Реджинальда Бернетта, MICE. [ 6 ] Чтобы перевезти уголь из шахты на корабли по реке в Бэйтане, нужно было пронести его на расстояние почти 30 миль; Тонг Кинг Синг пытался получить разрешение на строительство железной дороги для этой цели, но не смог. [ 7 ]
Канал Лутай
[ редактировать ]Первоначально канал был построен от Лутая. [ примечание 1 ] по реке в Сюкочуан [ примечание 2 ] самая дальняя точка, на которую канал может физически простираться. Управляющий директор CEMC Тонг в конечном итоге получил разрешение на то, чтобы последние семь миль до угольного месторождения Туншань были покрыты «трамваем, запряженным мулами», а английский инженер-строитель Клод Уильям Киндер [ 8 ] был задействован для его строительства, которое было завершено в 1881 году.
Киндер настоял на строительстве трамвая по международному стандарту колеи 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ), чтобы трамвай можно было превратить в полноценную железную дорогу. Он также приступил к постройке паровоза, используя котел и другие детали переносного парового двигателя, позаимствованного на угольной шахте. После того, как стало известно о его конструкции, двигатель пришлось скрывать в течение нескольких недель, пока вице-король Ли Хун Чанг не дал указания о продолжении строительства. Результат усилий Киндера увенчался успехом 9 июня 1881 года, когда самодельный танковый двигатель 2-4-0 , получивший название «Китайская ракета», поступил на вооружение трамвая. [ 7 ] [ 9 ] [ 10 ]
Первые импортные локомотивы
[ редактировать ]
Внедрение «Ракеты» было весьма успешным, и в июне 1882 года 0-6-0. были заказаны два паровоза-цистерны у компании Robert Stephenson & Co. , Ньюкасл , Они прибыли в октябре и получили порядковые номера 2 и 3. [ 11 ] [ 12 ] Это были первые два локомотива стандартной колеи, импортированные в Китай. Хотя некоторые источники утверждают, что двигатель 0-4-0 с номером «0», ныне хранящийся в Пекинском музее локомотивов, был первым двигателем, импортированным в Китай. [ 13 ] это вряд ли будет точно. [ 14 ]
Первое расширение Лутая
[ редактировать ]Хотя железная дорога на шахте Кайпин продолжала работать, противодействие Императорского двора развитию железных дорог в Китае препятствовало дальнейшему развитию на несколько лет. Но поскольку в зимние месяцы канал покрывался льдом, горнодобывающей компании удалось в 1886 году получить разрешение продлить трамвайную линию до Лутая. Расширение было осуществлено недавно созданной Кайпинской железнодорожной компанией ( Kaiping Tiehlu Gongsi 開平鐵路公司 s:开平铁路公司), финансируемой отдельно от горнодобывающей компании, под председательством Тяньцзиньского даотай ( Tianjin daotai 天津 道台) Чжоу Фу ( Zhou Fu). 周馥). Управляющим директором был У Тинфан , который изучал право в Англии, а также был переводчиком и секретарем Ли Хун Чанга. [ 4 ]
При помощи молодого студента-инженера, получившего американское образование ( студент миссии Юнг Винг ), Кван Кинг Ян (Куанг Цзинъян鄺景揚 s:邝景扬), также известного как К.Ю. Квонг и Куанг Сунмоу , Киндер руководил строительством пристройки, которое было завершено в апреле 1887 года. Использовались импортные немецкие рельсы Krupp , а также десятиколесник. 2-6-2 Локомотив с седельной цистерной производства Grant Locomotive Works в Нью-Джерси (№ 4) и сорок 10-тонных вагонов с углем. [ 9 ]
Второе продление до Дагу и Тяньцзиня
[ редактировать ]Вскоре после этого вице-король Ли настоял на дальнейшем продлении срока действия Бэйтана и Таку. [ 15 ] для военных целей. Киндеру было поручено обследовать маршрут. Ли пришлось преодолевать сопротивление в императорском дворе. [ 16 ] но добился разрешения на продление линии на 50 миль до Тяньцзиня . Киндеру, как главному инженеру теперь недавно названной Китайской железнодорожной компании , было разрешено заручиться услугами еще нескольких иностранных инженеров, в том числе инженеров-резидентов А.В.Х. Беллингема и У. Уотсона. Весь проект был завершен за четырнадцать месяцев, а ограниченное движение поездов началось в августе 1888 года. [ 16 ] [ 7 ] [ 9 ] Этот период развития железных дорог не был гладким, и на нескольких фронтах продолжалось сопротивление железной дороге. [ 16 ] В разное время происходили организованные беспорядки против железной дороги, и в одном случае горнодобывающему оборудованию на угольной шахте Туншань был нанесен ущерб на тысячи долларов, когда вспыхнула ожесточенная вражда между кантонскими и северными китайскими рабочими. [ 17 ] Еще одним серьезным ударом стала первая зарегистрированная в Китае серьезная железнодорожная авария 25 марта 1889 года, когда произошло лобовое столкновение двух поездов на станции Чун Лян Чэн ( Цзюньлянчэн 軍糧城 s: 军粮城). Машинист английского поезда М. Джарвис долго ждал на разъезде станции и нетерпеливо вошел на следующий участок однопутного пути до прибытия встречного поезда. В результате столкновения четыре вагона загорелись, несколько раненых сгорели заживо. Водитель Доусон выжил, но водитель-нарушитель Джарвис, один пожарный и семь пассажиров погибли в результате аварии, а еще несколько человек скончались через несколько дней от ожогов и травм. Младший персонал утверждал, что Джарвис перед катастрофой сильно пил. [ 18 ] [ 19 ] Дальнейшие неприятности возникли несколько недель спустя, в апреле 1888 года, когда недавно построенный стальной мост через реку Пейхэ (сегодняшний Хайхэ海河) в самом сердце Тяньцзиня, соединяющий с иностранными поселениями, вызвал волнения среди местных лодочников, опасавшихся, что железная дорога нанесет вред их жителям. интересы. Ли приказал разрушить мост динамитом, в результате чего компания потеряла 8000 фунтов стерлингов и провела долгие месяцы работы. [ 20 ]
В сторону Пекина и Шаньхайгуаня
[ редактировать ]
Вскоре после завершения строительства участка Тяньцзинь было оказано давление с целью получения разрешения на строительство пристроек на запад, в сторону Пекина , и на северо-восток, в сторону Великой стены . Оппозиция Императорского двора предотвратила западное расширение, но северное расширение было санкционировано и достигло Гая в конце 1890 года, Ланьчжоу. [ 21 ] в 1892 году и Шаньхайгуань в 1893 году, [ 22 ] в течение этого периода линия была передана под контроль недавно сформированной Императорской китайской железнодорожной администрации . [ 16 ] [ 23 ]
В этот период расширения Джеме Тьен Йоу присоединился к железнодорожной компании в 1888 году в качестве курсанта-инженера под руководством Киндера. Киндер оценил таланты этого инженера, выпускника Йельского университета , и вскоре Джеме был назначен сначала резидентом, а затем районным инженером. В общей сложности Джеме проработал на различных участках этой железной дороги 12 лет. Позже он добился международного признания как главный инженер, построивший императорскую Пекинско- Калганскую железную дорогу без какой-либо иностранной помощи. [ 24 ]
Дальше на север, в Маньчжурию.
[ редактировать ]
Планам продолжить строительство железной дороги на северо-восток за пределы Шаньхайкуаня ( Шаньхайгуань ) в Цзиньчжоу , Шэньян и Цзилинь не удалось из-за нехватки средств и войны между Японией и Китаем (август 1894 г. - март 1895 г.). К 1896 году рельсы дошли только до Чунг Хо Со (пиньинь: Чжунхесуо 中河所), примерно в 40 милях от Шань Хай Куана. [ 22 ] Проигрыш Китая в войне с Японией привел к позору и фактическому отстранению Ли Хун Чана от власти, а вместе с этим пришло и новое руководство. После непродолжительной борьбы за власть между соперничающими фракциями Шэн Сюань Хуай (пиньинь: Шэн Сюаньхуай сумел получить контроль над этой новой организацией и назначил в управление своих сторонников, самым видным из которых был Ху Юй-фэнь). [ 25 ] который был назначен генеральным директором и отвечал за все участки «Северной» железной дороги, а в 1897 году название снова изменилось на «Императорские железные дороги Северного Китая». [ 16 ] [ 26 ] [ 27 ] [ 28 ] [ 29 ]
Конечная остановка Пекина (Пекин) в Ма Чиа Пу (Мацзябао).
[ редактировать ]
В период 1898-1899 гг. были заключены переговоры о предоставлении британской ссуды в размере 2 300 000 фунтов стерлингов и в Лондоне был выпущен выпуск облигаций с целью продления этой линии на север до Синьминя и ветки от Купангцзы. [ 30 ] в Инкоу . Кредит был организован Британско-китайской корпорацией, совместным предприятием и прикрытием Гонконгской и Шанхайской банковской корпорации и Jardine Matheson and Company. Несмотря на возражения русских, которые сами были заняты захватом контроля над китайской территорией в Маньчжурии (включая Китайско-Восточную железную дорогу ), линия на Чинчжоу была в конечном итоге завершена в 1899 году. Вернувшись на западный конец железной дороги, линия достигла Фэнтай , а вскоре после этого новый Ма Чиа Пу. [ 31 ] конечная остановка за пределами Пекина в 1897 году, от которой был проложен электрический трамвай, построенный Siemens, до Южных ворот города, или Юндинмэнь , которые открылись для движения в 1899 году. [ 9 ] [ 16 ] [ 22 ]
Разрушение боксера
[ редактировать ]Следующей неудачей для железной дороги стало Боксерское восстание 1900 года, которое полностью остановило строительство железной дороги, а также привело к тому, что боксерами были полностью разрушены большие участки существующей железной дороги вокруг Пекина и Тяньцзиня. Это включало убийство недавно назначенного нового управляющего директора железной дороги Сюй Цзин Чэна (пиньинь: Сюй Цзинчэн 許景澄), которого вытащили из офиса и казнили сторонники жесткой линии Суда боксеров за то, что он «слишком поддерживал иностранцев». [ 27 ] Сюй сменил предыдущего директора Ху Юй-фэня в начале 1899 года после дворцового переворота в конце 1898 года, в результате которого вдовствующая императрица Цыси подавила молодого императора-реформатора Гуансюй и вернула власть в свои руки. [ 27 ] [ 32 ]
Иностранная военная администрация 1900–1902 гг.
[ редактировать ]После освобождения осажденных иностранных миссий в Пекине международным союзным экспедиционным корпусом китайское правительство потеряло контроль над тем, что осталось от сильно поврежденной железнодорожной системы, на двухлетний период союзнической иностранной оккупации. Британские и другие иностранные воинские части отремонтировали линию между Тяньцзинем и Пекином (1900–1902 гг.), а также продлили железную дорогу от конечной остановки Ма Цзю Пу до новых станций Пекина. Первый примыкал к Храму Неба , и для этой цели во внешней городской стене был сделан пробел рядом со сторожкой Юн Тин Мэнь .
Несколько месяцев спустя иностранные военные власти решили провести железную дорогу еще ближе к центру Пекина и продлили ее до главных ворот татарского города в Чжэнъянмэнь, а также добавили ветку на восток к Тунчжоу . был построен небольшой порт Также в этот период иностранного военного контроля в Циньхуандао с шестимильной веткой, соединяющейся с основной линией в нескольких милях к юго-западу от Шаньхайкуана в Танхо. [ 33 ] Этот порт, который использовался для высадки военного персонала и грузов союзников, позже был передан и развит Китайской инженерной и горнодобывающей компанией.
В течение двух лет (1900–1902) железная дорога находилась под общим командованием контингента «Королевских инженеров» британской армии, который использовал название «Британская железнодорожная администрация» (BRA) для целей эксплуатации линии на севере до Шанхай. Куан. С этого момента русские сохраняли контроль над линией, ведущей на север, до тех пор, пока вся линия не была возвращена китайским императорским властям 29 сентября 1902 года. В период действия BRA по железной дороге ходил передвижной почтовый поезд, и для рассылка писем, перевозимых поездами экспресс-почты BRA. [ 34 ]
Возвращение под контроль Китая 1902 г.
[ редактировать ]После того, как гражданский контроль над железной дорогой был возобновлен в конце 1902 года, Клод Киндер был восстановлен в должности главного инженера, а также получил дополнительные и более влиятельные обязанности в качестве генерального директора. Силач Юань Шикай сам был назначен генеральным директором железных дорог, а бывший босс Киндера Ху Юй-фэнь, свергнутый в 1899 году, вернулся к власти в качестве помощника генерального директора. Китайская железнодорожная администрация также пользовалась услугами яркого нового секретаря, получившего образование на Западе, вернувшегося студента Китайской образовательной миссии Лян Цзюй Хао (пиньинь: Лян Рухао 梁汝浩), более известного европейцам как М.Т. Лян. [ 16 ] [ 35 ]
Достижение Мукдена (Шэньяна).
[ редактировать ]Весной 1903 года строительство маньчжурского расширения возобновилось и к осени достигло Синьминьдуна (Синьмин), который первоначально служил северной конечной станцией ИРСК в Мукдене (Шэньян). Во время русско-японской войны 1904–1905 годов японцы проложили военную узкоколейную линию от Синьминьдуна до Мукдена, стремясь вытеснить русских. В 1907 году это расширение было приобретено Императорскими железными дорогами Северного Китая, а в 1909 году с помощью Японии линия была модернизирована до стандартной колеи. Конечная станция IRNC позже была перенесена в Мукден и в конечном итоге разделяла впечатляющую конечную станцию Шэньянской железной дороги, построенную в 1909–1910 годах Японской Южно-Маньчжурской железной дорогой. К этому времени железную дорогу стали называть «Пекин-Мукденская железная дорога». [ 36 ]
Клод Уильям Киндер 1852–1936 (главный инженер)
[ редактировать ]
Клод Уильям Киндер не особо упоминается в китайских исторических источниках, возможно, из-за сильной чувствительности Китая к роли иностранцев в Китае в этот период. Киндер, однако, сыграл решающую роль в раннем развитии этой первой железной дороги. Он ненавидел борьбу за власть и политические раздоры между многочисленными директорами железных дорог, под руководством которых он работал, но с точки зрения того, чтобы быть надежным и устойчивым человеком у руля на местах, он продолжал работу по строительству и эксплуатации железной дороги, в то время как его начальство боролось за власть и «играло в музыкальные стулья». Киндер проработал на китайской железной дороге 31 год в должности главного инженера, а затем генерального менеджера прогрессивно развивающейся IRNC, прежде чем уйти в отставку в мае 1909 года из-за разногласий с новым генеральным директором.
Ху Юй-фэнь, с которым Киндер в последующие годы поддерживал теплые отношения, умер в 1906 году, и это привело к назначению в 1907 году протеже Юань Ши Кая, Лян Ши И, главой недавно созданного Главного железнодорожного управления. Лян, в свою очередь, назначил независимых директоров каждой железнодорожной линии Китая, включая МРСК. Через несколько месяцев у Киндера возникли огромные разногласия с Ляном, в частности, по поводу найма и увольнения иностранных инженеров. Не сумев примирить эти разногласия, Киндер подал в отставку в октябре 1908 года после увольнения трех иностранных инженеров, причем Лян даже не посоветовался с Киндером. Киндер покинул Китай, выйдя на пенсию в 1909 году, и больше не вернулся. [ 37 ] [ 16 ] [ 38 ]
Киндер был назначен CMG британцами в 1900 году, а в 1905 году ему был присвоен «Мандарин Красной пуговицы» (китайское официальное звание второго класса) за заслуги перед императорским правительством Китая. Он также был награжден «Орденом Двойного Дракона» (Шуан Лун Бао Син 雙龍寶星с:双龙宝星). [ 39 ] Демонстрируя растущий местный национализм, Лян также проигнорировал рекомендацию Киндера назначить своего заместителя главного инженера (Алекса Кокса) на замену и выбрал вместо этого англичанина А. Харви Беллингема, который тогда был муниципальным инженером Тяньцзиня. Беллингем, однако, внезапно скончался, прежде чем приступить к назначению, после чего Лян обогнал Кокса более младшего инженера, продолжая пренебрегать Киндером.
В иностранной прессе было много критики по поводу якобы плохого обращения с Киндером со стороны Ляна, и Киндер ушел в отставку в Англию ожесточенным человеком, которому за тридцать лет службы не дали обычного «золотого рукопожатия». Ему также было отказано в выплате примерно 18-месячного неоплачиваемого отпуска, накопленного за многие годы. В конце концов ему предложили компенсационную должность технического консультанта, проживающего в Англии, но он отклонил это предложение. [ 16 ] [ 40 ] Он умер в Чурте, Англия, 9 августа 1935 года. Железная дорога, которую основали Киндер и Тонг Конг Синг, тем не менее, продолжала процветать, и после падения императорской династии Цин в 1911 году железная дорога вошла в состав «Китайских национальных железных дорог».
Примечания
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ «Дорога Усон - первая железная дорога Китая». Архивировано 14 июня 2007 г. в Wayback Machine в: Информационный бюллетень Гонконгского железнодорожного общества, 9 сентября 1998 г. (получено 01.01.2001).
- ^ Питер Краш: «Дорога Усон – история Первой железной дороги Китая», Гонконг, 1999. ISBN 962-85532-1-6
- ^ Эллесворт Карлсон: «Шахты Кайпин 1877-1912», Гарвардский университет. Пресс, 1957. ISBN 0-674-49700-7
- ^ Jump up to: а б Линда Померанц-Чжан: «У Тинфан (1842-1922) Реформа и модернизация в современной истории Китая», Hong Kong University Press, 1992. ISBN 962-209-287-Х
- ^ Китайское название этой компании было английским эквивалентом «Kaiping Mining Bureau» (китайский: 開平礦務局 ; пиньинь: Kaiping Kuangwuju ), но Тонг Конг Синг выбрал официальное английское название «Китайская инженерно-горнодобывающая компания». (ссылка: Карлсон: «Кайпинские шахты»)
- ^ Бернетт умер 19 августа 1883 года, заразившись брюшным тифом после того, как в 1882 году его переназначили на проект по добыче меди и железа на реке Янцзы . Клод Уильям Киндер был назначен на его место в качестве главного инженера в Туншане (ссылка: протоколы заседаний ICE). том 75 1883, некролог Роберта Реджинальда Бернетта)
- ^ Jump up to: а б с Клод Уильям Киндер: «Железные дороги и угольные шахты Северного Китая» в: Протоколы заседаний, Институт инженеров-строителей, том. ciii 1890/91 г. Документ № 2474
- ^ Киндера также помнят на морском курорте Бэйдайхэ , и ему приписывают строительство первого коттеджа на берегу моря после того, как он обнаружил потенциал этого района в качестве летнего курорта. (ссылка: веб-сайт посольства Китайской Народной Республики в Индии: http://www.chinaembassy.org.in/eng/lxzd/bjzn/t173005.htm (получено 02.01.2009). В городе также есть новый музей горного дела. Таншань, где Киндер признан уважаемым инженером-новатором.
- ^ Jump up to: а б с д Перси Гораций Кент: «Железнодорожное предприятие в Китае», Лондон, 1907 г.
- ↑ Значение этого знаменитого английского названия «Ракета» для паровоза не было до конца понято местными китайскими горняками, которые вскоре стали называть этого маленького огнедышащего, дымящегося и выпускающего пар «монстра» «Драконом » (龍號 s). :龙号). Из уважения к предпочтениям китайцев в отношении этого имени компания Kinder заказала пару латунных драконов, которые украсили боковые стороны локомотива рядом с английскими табличками с именами. (ссылки: П.Х. Кент: «Железнодорожное предприятие в Китае» и «Китай в упадке», Алекс Краусс, Лондон, 1900 г.)
- ^ Согласно архивам Стивенсона, заводские номера этих двигателей (заказанных через лондонского агента компании Джеймса Уиттолла) составляли 2397 и 2398, и Киндер описывает их как имеющие спаренные 42-дюймовые колеса и цилиндры 10½ x 18 дюймов.
- ^ Частные документы CWKinder «Заметки об Императорских китайских железных дорогах 1863-1900 годов» из коллекции PACrush Chinese Railway Общества Гонконгского железнодорожного общества.
- ^ «Альбом с изображениями паровозов в Китае 1876-2001 гг.», опубликованный издательством China Railway Publishing House, 2001 г.
- ^ Многие китайские исследователи истории железных дорог считают, что этот локомотив, скорее всего, является остатками строительного локомотива Black, Hawthorn & Co 1887 года выпуска весом 8 тонн (завод № 869). Эта информация взята из рабочих отчетов и номера «Небесных времен» от 25 июня 1888 года (изданного в Шанхае), в котором упоминается сообщение о том, что такой двигатель был приземлен в Тяньцзине 14 июня 1888 года и что этот двигатель предназначался для продления срока службы. Работа «Северной железной дороги». Время появления этого паровоза в 1888 году также совпадает с размещением рекламы Блэка, Хоторна в «Лондонском и китайском экспрессе» в январе 1888 года, предполагающую, что этот производитель локомотивов в то время занимался некоторой ограниченной коммерческой деятельностью в Китае. (ссылка: архивы ICE-Kinder2474, PHKent и Robert Stephenson & Co.: - выдержка из «Книги заказов на двигатели» для двух двигателей, заводские номера 2397 и 2398. Заказ получен 9 июня 1882 г.)
- ^ Железнодорожная станция фактически располагалась на противоположном берегу реки в Тангу.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я «Первая железная дорога Китая - Императорские железные дороги Северного Китая 1880-1911 гг.», А. Л. Розембаум (неопубликованная диссертация Йельского университета, 1972 г.)>
- ^ Выдержки из личного дневника Уильяма Балмера, 1881-1884 гг. (который работал в CE&MC в Таншане в качестве изготовителя котлов) из «Коллекции китайских железных дорог PA Crush», Гонконгского железнодорожного общества.
- ^ «The Chinese Times», выпуск от 30 марта 1889 года, опубликованный в Шанхае.
- ^ Локомотивами в то время управляли в основном английские машинисты и несколько местных китайцев, и все они находились под руководством суперинтенданта локомотива Г. Д. Черчвуда. Департамент дорожного движения возглавлял менеджер Р. У. Леммон, а также два английских охранника и штат местных офицеров. Незадачливого младшего китайского начальника станции, который пытался удержать заблудшего британского водителя, частично обвинили в этой аварии и наказали. В очевидном случае расистской предвзятости английская пресса в Шанхае обвинила железнодорожную компанию «в неоправданной экономии» и «неспособности нанять достаточное количество иностранных охранников и контролеров». Они упустили из виду очевидное, то есть, если бы все водители тогда были китайцами, а не иностранцами, шансы обеспечить соблюдение дисциплины в отношении водителя были бы намного проще. (ссылки: «Хроника и справочник для Китая, Кореи, Японии, Филиппин и т. д. » годы: 1880-1890 и «Небесные времена»)
- ↑ China Times, 6 и 20 апреля, 11 и 18 мая 1889 г.
- ^ Китайский : Луаньчжоу = 滻州 ; Пиньинь : Луаньсянь
- ^ Jump up to: а б с Институт инженеров-строителей vol. clx 1905 г. Документ № 3509: «Строительство железных дорог в Северном Китае», Эдвард Халм Ригби, бакалавр наук, и Уильям Орр Лейтч AMICE
- ^ упрощенный китайский : Железнодорожная корпорация ; традиционный китайский : Железнодорожная корпорация )
- ^ «Железнодорожные чудеса света» - «Чудесная китайская железная дорога, первая линия, которая будет финансироваться, строиться и эксплуатироваться исключительно за счет небесных усилий», Ф.А. Талбот, Лондон, ок. 1913.
- ^ Китайский : Ху Цзюфэнь ; пиньинь : Ху Цзюфэнь;
- ^ упрощенный китайский : Гуань Нэй Вай Тихлу ; традиционный китайский : Гуань Нэй Вай Тихлу ; традиционный китайский : Гуань Нэй Вай Тихлу;
- ^ Jump up to: а б с Хаммел, Артур В. старший , изд. (1943). . Выдающиеся китайцы периода Цин . Типография правительства США .
- ^ Ранняя индустриализация Китая: Шан Сюань-хуай (1844-1916), Feuerwerker, издательство Гарвардского университета, 1958.
- ↑ В это время также началось строительство южной магистральной линии от Лугоуцяо до Ханькоу , но на генерального директора Ху не возложили ответственность за эту линию. Однако Киндер и его инженерный состав обследовали и начали строительство первого участка этой железной дороги до Баодина в 1887–1889 годах. В 1899 году британских инженеров бесцеремонно отстранили от этой работы, заменив их бельгийским синдикатом.
- ^ упрощенный китайский : goubangzi ; традиционный китайский : goubangzi;
- ^ упрощенный китайский : Маджиапу ; традиционный китайский : Маджиапу;
- ^ «Осада Пекина» Питера Флеминга, Лондон, 1959 г.
- ^ упрощенный китайский : 汤川 традиционный китайский 汤 川 ; Танхэ : :
- ^ «Журнал королевских инженеров»: 1 октября 1901 г., январь 1903 г. и сентябрь 1903 г., а также Архивы королевских инженеров, Чатем, Кент: «Отчеты британской администрации железных дорог» по железной дороге Пекин-Шаньхайкуань, февраль 1901 г. - сентябрь 1902 г.
- ^ «Кто есть кто» в «Китайском ежегоднике 1921-1922», под редакцией HGW Woodhead, Tientsin Press.
- ^ ». The Far Eastern Review» (FER), опубликовано в Маниле, Шанхае и Иокогаме, ноябрь 1909 года, в разделах «Имперские железные дороги Северного Китая» и «Борьба Китая за развитие железных дорог» Чанга Киа-Нгау, Нью-Йорк, 1943 год.
- ^ Веб-сайт Гонконгского общества железных дорог - Уголок участников - Тематические статьи - «История трамвая Кайпин - вторая первая железная дорога Китая», Питер Краш http://www.hkrs.org.hk/index_e.htm. Архивировано 16 октября 2016 г. на Wayback. Машина (получено 12 января 2005 г., ссылка обновлена в 2009 г.)
- ^ «Китай: новый аспект» Х. Стрингера, Лондон, 1929 г.; FER, декабрь 1908 г.
- ↑ London Gazette, пятница, 1 июня 1900 г. и HKRS-Crush-Collection.
- ↑ ФЕР, июль 1909 г., «Неблагодарность Китая».
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Краш, Питер (2013) «Имперские железные дороги Северного Китая» - «Железные дороги внутри и за пределами перевала Гуанхай», Питер Краш, двуязычный на английском и упрощенном китайском издательстве Синьхуа, Пекин. ISBN 978-7-5166-0564-6 . 2649 Описание в сети. (Скачано 06.10.2023)