Мост Фаукс-Намти
Мост Фо-Намти [ 1 ] ( французский : Виадук де Фау-Намти [ 2 ] ) (альт. Нами-ти ), также известный как железнодорожный мост Уцзячжай (五家庄 Железнодорожный мост), или как перевернутый V-образный мост. [ 3 ] ( китайский : мостик «ёлочка» , [ 4 ] rén zì qiáo , относится к форме иероглифа 人), — однопролетный железнодорожный мост, расположенный в городке Вантан (湾塘乡) уезда Пинбянь , в районе долины реки Наньси в китайской провинции Юньнань . Мост пересекает ущелье на высоте 102 м (335 футов) над рекой Сыча ( китайский : 四岔河 ), притоком Наньси. [ 5 ] [ 6 ] Он расположен на 111-м километре железной дороги Куньмин - Хекоу , китайской части части железной дороги Куньмин-Хайфон . Строительство моста велось французской строительной компанией Батиньоль ( Société de Construction des Batignolles ), начиная с марта 1907 года и заканчивая декабрем 1908 года. [ 2 ]
По обе стороны от моста расположены два туннеля, высеченные в горах по обе стороны ущелья, между ними простирается один пролет длиной 55 м (180 футов) (измеряется между пятками опорных ферм). Общая длина моста от конца до конца составляет 67,2 м (220 футов). [ 5 ] Мост опирается на трехшарнирную металлическую арку, состоящую из двух треугольных ферм, устроенных аналогично створкам разводного моста , имеющих вид широко раскрытой перевернутой буквы V — отсюда и название «Перевернутый V-мост». [ 3 ] Две фермы соединены в центре и склепаны вместе, образуя один сплошной пролет через ущелье. Пятка каждой фермы опирается на шаровой шарнир , прикрепленный к выемке, вырезанной в скале. Строительство моста было исключительно сложным и дорогостоящим, что потребовало разработки новых методов строительства, позволяющих справиться с тяжелыми физическими условиями местности. [ 1 ] [ 2 ] [ 5 ]
Фон
[ редактировать ]На рубеже XIX века во французском Индокитае бурно развивалось строительство железных дорог, спонсируемое его колониальным правительством. Железная дорога из Индокитая, идущая в Юньнань, была впервые задумана Жаном-Мари де Ланессаном , генерал-губернатором Французского Индокитая с 1891 по 1894 год. Де Ланессан был убежден в необходимости строительства железных дорог, соединяющих различные части Индокитая, и определил: среди прочего, маршрут, соединяющий Ханой и Лаокай , который должен быть построен в приоритетном порядке. [ 7 ] Его рекомендациями воспользовался Поль Думер , генерал-губернатор с 1897 по 1902 год, который ожидал, что создание железнодорожной линии, ведущей в богатый ресурсами Юньнань, позволит Франции закрепиться там и получить привилегированный доступ к китайскому рынку. [ номер 1 ] [ 8 ] Его предложение французскому правительству, представленное вскоре после его назначения в 1897 году, включало планы строительства железной дороги, соединяющей Хайфон с Куньмином . Эта железная дорога, утвержденная в 1898 году, была единственной железнодорожной линией, предложенной Думером, которая была принята полностью. [ 9 ]
Строительство первых двух веток железной дороги началось в Хайфоне, Вьетнам, в 1900 году и продолжалось до 1906 года, когда пути наконец достигли Лаокая, на границе с Китаем. Строительство участка Хэкоу – Куньмин началось в 1906 году и продолжалось до 1910 года. Этот участок открылся 1 апреля 1910 года. Мост Фау-Намти был построен через реку Сыча, стоявшую на пути железной дороги, с 1907 по 1908 год. [ 10 ]
Строительство
[ редактировать ]
- 10 марта 1907 г.
- Туннель прорывается в ущелье
- 1 февраля 1908 г.
- Начало каменных работ
- 3 мая 1908 г.
- Крепления установлены
- 2 июня 1908 г.
- Строительство ферм завершено
- 16 июля 1908 г.
- Монтаж ферм
- 30 ноября 1908 г.
- Монтаж прямой балки
- 6 декабря 1908 г.
- Первый железнодорожный переезд
Строительство моста, осуществленное строительной компанией Батиньоля, было особенно сложным и дорогостоящим. Его расположение на высоте более ста метров над рекой Сыча потребовало разработки новых методов строительства, а его удаленность от крупных населенных пунктов усложняла транспортировку материалов на объект и обратно. К моменту завершения первоначальная смета расходов на строительство железной дороги была пересмотрена с эквивалента 19,2 миллиона долларов США до 33,1 миллиона долларов США. [ 1 ] [ 2 ]
Первоначально строительные бригады прорвались в ущелье на километре 111.860 10 марта 1907 года. Исключив каменного возможность моста, инженеры компании обратились к металлическим балкам как к конструктивным элементам. О консольном мосте не могло быть и речи, как и о возведении ложным способом . Инженер Поль Бодин [ номер 2 ] разработал решение, которое состояло из двух треугольных ферм , расположенных аналогично створкам разводного моста , поддерживающих набор балок, образующих пролет моста. Фермы будут закреплены в выемках, вырезанных дальше в скале. [ 1 ] [ 2 ]
Первоначальные каменные работы начались 1 февраля 1908 года, начиная с раскопок уступов в каждой скале на необходимой высоте для установки креплений под устьями туннелей по обе стороны ущелья. Установка креплений была завершена 3 мая 1908 года. Верхние элементы каждой треугольной фермы были заклепаны, уложены вертикально на скалы и прочно закреплены плетями. Из этого фундамента собиралась каждая ферма. По мере строительства ферм в скале над туннелями вырезались ниши для создания площадок, на которых мощные лебедки устанавливались . На каждой из них были тяжелые цепи длиной 900 футов (270 м), которые кули переносили вверх по склону горы на расстояние пешком около 13 миль (21 км). Цепи продевались вокруг лебедок, а внешние концы крепились к вершинам ферм. Строительство ферм было завершено 2 июня 1908 года, после чего каждая из них была прочно прикреплена к месту крепления, а плети были освобождены, оставив фермы удерживаться на месте цепями наверху. [ 1 ] [ 2 ]
Монтаж ферм был завершен 16 июля 1908 года. Лебедки, которыми вручную управляли группы рабочих, использовались для устойчивого и равномерного опускания ферм друг к другу до тех пор, пока два плеча не встретились посередине. Затем рабочие пересекли пролом с обеих сторон и быстро вбили штыри и заклепки, которые прочно зафиксировали две фермы на месте. Вся задача по опусканию и закреплению ферм заняла всего четыре часа, что считалось примечательным достижением. Затем в центральной части каждой фермы были возведены две короткие стальные башни для поддержки прямого стального настила моста, элементы которого подносились к устью туннеля и запускались путем вытягивания через ролики. Монтаж прямой балки завершился 30 ноября 1908 года. Через неделю, 6 декабря 1908 года, мост был открыт и через ущелье прошёл первый поезд. [ 1 ] [ 2 ]
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]Примечания
- ^ "Я ожидаю, что мы познаем Юньнань и его ресурсы, установим отношения с населением и мандаринами, присоединим их к себе, спокойно расширим сферу нашего влияния и закрепимся в стране благодаря возможностям, предоставленным нам изучение и строительство железной дороги». Амори Лорин (2004). Поль Думер, генерал-губернатор Индокитая: 1897-1902 годы: колониальный трамплин . Харматтан. п. 135. ИСБН 2747569543 . Проверено 24 июля 2010 г.
- ^ В некоторых источниках указано имя «Жорж Боден». См. Талбот, 1911.
Ссылки
- ^ Jump up to: а б с д и ж Железнодорожное завоевание мира . Забытые книги. ISBN 1440059802 . стр. 302–304.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час Ранг-Ри Парк-Барджо (2005). Строительная компания Батиньоля: От истоков до Первой мировой войны 1846-1914 гг . Коллекция Центра Ролана Муснье. Полет. 24. Давит Париж Сорбонну. ISBN 2840503891 .
- ^ Jump up to: а б Сто лет на платформе: заметки о железной дороге Юньнань-Вьетнам. Архивировано 21 марта 2011 г. в Wayback Machine . Ли Лан. Журнал 21st Century Shangye Pinglun (опубликуется на NewsMekong.com, IPS Asia-Pacific/Probe Media Foundation).
- ^ Столетний «мост в елочку» на железной дороге метровой колеи Юньнань-Вьетнам [Фотографии] [Более ста лет на железнодорожной линии Юньнань и Китай] (на китайском языке). 06.06.2009. Архивировано из оригинала 9 июня 2009 г.
- ^ Jump up to: а б с Уникальный железнодорожный мост в Индокитае . Популярная механика , ноябрь 1913 г. ISSN 0032-4558. стр. 735–36.
- ^ Железнодорожный мост Уцзячжай: классический мост «елочка» [Железнодорожный мост Уцзячжай: знаменитый мост с буквами «人»] (на китайском языке). Cnbridge.cn. Архивировано из оригинала 22 марта 2012 г. Проверено 4 мая 2011 г.
- ^ Французская колонизация в Индокитае . Жан Мари Антуан де Ланессан. 1895.
- ^ Амори Лорин (2004). Поль Думер, генерал-губернатор Индокитая: 1897-1902 годы: колониальный трамплин . Харматтан. п. 58. ИСБН 2747569543 . Проверено 24 июля 2010 г.
- ^ "Железные дороги Французского Индокитая" . Арно Жорж. В: Анналы географии . 1924, т. 1, с. 33, № 185. стр. 501-503.
- ^ «Вьетнам: Подготовка проекта транспортного коридора Куньмин – Хайфон (Дополнительно – Модернизация железной дороги GMS Ханой – Лаокай)» (PDF) . Азиатский банк развития. Июнь 2007 г. Архивировано из оригинала (PDF) 9 июня 2012 г. Проверено 11 октября 2012 г.
- Французские работодатели в сфере общественных работ и железнодорожные сети во Французской империи: на примере Юньнаньской железной дороги (1898-1913) . Ранг Ри Парк-Барджо, доктор Парижского университета 4-Сорбонна.
В эту статью включен текст из книги Фредерика Артура Амброуза Талбота «Железнодорожное завоевание мира », публикации 1911 года, которая сейчас находится в свободном доступе в Соединенных Штатах.
23 ° 13'00 "N 103 ° 45'00" E / 23,21667 ° N 103,75000 ° E