Объезд Инсбрука

Объезд Инсбрука
Объезд Инсбрука
	Южный портал Внутреннего туннеля
Обзор
Номер строки	305 01
Технический
Длина линии	14,853
Ширина колеи	1435
Электрификация	15 кВ 16,7 Гц переменного тока
Рабочая скорость	160 макс.
Максимальный уклон	0,9 %
скрывать Карта маршрута
скрывать Карта маршрута
	Легенда

Объездная дорога Инсбрука ( нем . Umfahrung Innsbruck или иногда Güterzugumfahrung Innsbruck , то есть объездная грузовая железная дорога Инсбрука ) — это двухпутная электрифицированная магистральная линия австрийских железных дорог длиной 14,853 км (9,229 миль) . Соединяет железную дорогу Лоуэр-Инн-Вэлли с железной дорогой Бреннер , минуя Инсбрук . Она была открыта 29 мая 1994 года. Линия составляет большую часть железнодорожной грузовой сети Австрийских федеральных железных дорог (ÖBB).

Объездная дорога является частью линии 1 Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T). Он был призван увеличить пропускную способность линии и снизить шум, создаваемый грузовыми поездами в городе Инсбрук. Его строительство обошлось примерно в 211 миллионов евро. ^{[ 1 ]}

Deutsche Reichsbahn (Немецкие императорские железные дороги) построили местный обход станции Инсбрук во время Второй мировой войны в 1944 году, который был снесен в 1945 году. ^{[ 2 ]}

Основными компонентами обходной дороги Инсбрук являются:

разнесенный по уровням перекресток Фриценс - Ваттенс 2,
мост через Инн длиной 488 метров ,
туннель Иннталь (Долина Инн) длиной 12 696 метров.
перекресток Инсбрук 1

Маршрут

Развязка на Фритценс-Ваттенс 2

Развязка Фриценс-Ваттенс 2 расположена на отметке 60,980 км (37,891 миль) на линии Куфштайн – Инсбрук (линия Нижняя долина Инн) недалеко от станции Фольдерс - Баумкирхен . Перекресток представляет собой разнесенное по уровням сооружение, которое позволяет поездам ездить и выходить, не пересекая встречные поезда на уровне. Два объездных пути проходят между путями, ведущими в Инсбрук и обратно, где они разделяются. Стрелочные переводы имеют радиус 1200 м (3900 футов), что позволяет поездам двигаться на полной скорости. Когда откроется линия New Lower Inn Valley, она соединится с внутренней парой путей, что позволит поездам курсировать между новой линией и обходить ее без каких-либо изменений. Объездная дорога фактически станет частью новой линии.

Инн Бридж

Мост Инн представляет собой конструкцию из предварительно напряженного бетона длиной 488 м (1601 фут). Он пересекает Инн и автобан A12 Иннталь и ведет прямо к северному порталу туннеля Иннталь. Чтобы усилить конструкцию, боковые стены поднимаются на 2,2 метра (7 футов 3 дюйма) над уровнем пути. Внутренняя часть стен отделана материалом, поглощающим шум дорожного движения. Строительство моста заняло много времени, чтобы поддерживать минимальный просвет в 4,20 м (13 футов 9 дюймов) над автобаном Иннталь, для чего потребовался бетонный коробчатый мост длиной 52 м (171 фут) и грузоподъемностью 2800 тонн. ^{[ 1 ]}

Диспетчерская и спасательная площадка в туннеле у южного входа в туннель Иннталь.

Внутренний туннель

Туннель Иннтал представляет собой двухлинейный туннель между долиной Инн и долиной Випп . Его длина составляет 12,696 километров (7,889 миль), и на данный момент это самый длинный железнодорожный туннель в Австрии. Строительство обошлось примерно в 120 миллионов евро. ^{[ 1 ]}

Строительство туннеля в долине Инн началось в сентябре 1989 года с прокладки туннелей с обоих концов. 12 декабря 1992 года в тоннеле был прорван ^{[ 2 ]} и туннель был завершен в июле 1993 года. После укладки пути, прокладки воздушной линии электропередачи и установки сигнализации в туннеле эксплуатация началась 29 мая 1994 года. Тоннель был построен с использованием метода New Austrian Tunneling . В отличие от других новых тоннелей, он не имеет плитчатого пути , а оборудован обычным балластным путем и бетонными шпалами .

Площадь раскопанного сечения без облицовки составляет 95 квадратных метров (1020 квадратных футов), там, где планировалась облицовка, она составляла 108 квадратных метров (1160 квадратных футов). Расстояние между центрами путей составляет 4,70 м (15 футов 5 дюймов), что соответствует расстоянию высокоскоростных линий.

Переход ( Üst Fritzens-Wattens 14 ) был построен примерно на середине туннеля на отметке 9,966 километра. Сразу после пересечения была проложена ответвление туннеля, к которому два пути планируемого базового туннеля Бреннер должны быть соединены . Он был построен для облегчения установки стрелочных переводов и воздушной электрификации для соединения линий базового туннеля и объездной дороги.

Инсбрук 1 перекресток

Пройдя небольшое расстояние на открытом воздухе, объездная линия соединяется с железной дорогой Бреннер , ведущей из Инсбрука, на отметке 79,646 км (49,490 миль) от границы с Германией в Куфштайне . Развязка оборудована восемью стрелочными переводами и спроектирована таким образом, чтобы грузовые поезда могли въезжать и съезжать с ветки в обоих направлениях одновременно, не снижая скорости.

Операции

Хотя Иннтальский тоннель полностью оборудован всеми необходимыми сигнальными и спасательными средствами для работы всех типов поездов, он используется почти исключительно грузовыми поездами, ^{[ 3 ]} включая подвижные автопоезда. Пассажирские поезда ходят по нему только в исключительных случаях.

За исключением развязки Фриценс-Ваттенс 1, весь маршрут контролируется из удаленного центра сигнализации в Инсбруке. После завершения строительства нового центра управления операциями в Инсбруке (нем. Betriebsfernsteuerzentrale ), который в настоящее время строится, он будет контролировать развязку Фриценс-Ваттенс 1.

Поскольку объездная дорога соединяется с Бреннерской железной дорогой, уклон которой достигает 2,9%, практически всем товарным поездам необходим паровоз , прикрепленный спереди. Когда нагрузка поезда превышает 1060 тонн, для толкания поезда присоединяется третий локомотив. Из-за местного сопротивления строительству объекта для крепления и отсоединения локомотивов в Баумкирхене , эту операцию приходится выполнять на северном терминале Вергля или на станции Вергль , что требует дополнительного проезда до 44 километров за поездку.

Примечания

^ Jump up to: ^а ^б ^с Петрович, Гельмут (1994). «Ввод в эксплуатацию обходной дороги Инсбрука». Текущее железнодорожное сообщение (Современные железные дороги) (на немецком языке) (7): 2–3.
^ Jump up to: ^а ^б «Ввод в эксплуатацию обходной дороги Инсбрука». Железнодорожная модель железной дороги Австрии (Model Railway Magazine Austria) (на немецком языке) (7): 1. 1994.
^ «Объезд Инсбрука — очень мало движения (Объезд Инсбрука — очень мало движения)». Модель железной дороги Австрии (Model Railway Magazine Austria) (на немецком языке) (8): 6. 1994.

Ссылки

Колимбас, Димитриос (1998). Геотехника – туннелестроение и туннельная механика (Геотехника – Тоннель и Тоннельная Механика) . Берлин, Гейдельберг: Springer Verlag. ISBN 3-540-62805-3 .

Внешние ссылки

Иннталтуннель , Структуры

47 ° 16'55 "N 11 ° 32'29" E / 47,28194 ° N 11,54139 ° E / 47,28194; 11.54139

[Schienenverkehr-1] Jump up to: ^а ^б ^с Петрович, Гельмут (1994). «Ввод в эксплуатацию обходной дороги Инсбрука». Текущее железнодорожное сообщение (Современные железные дороги) (на немецком языке) (7): 2–3.

[Modelleisenbahn7-2] Jump up to: ^а ^б «Ввод в эксплуатацию обходной дороги Инсбрука». Железнодорожная модель железной дороги Австрии (Model Railway Magazine Austria) (на немецком языке) (7): 1. 1994.

[Modelleisenbahn8-3] «Объезд Инсбрука — очень мало движения (Объезд Инсбрука — очень мало движения)». Модель железной дороги Австрии (Model Railway Magazine Austria) (на немецком языке) (8): 6. 1994.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]