БД Класс Е 10
 | Эта статья включает список литературы , связанную литературу или внешние ссылки , но ее источники остаются неясными, поскольку в ней отсутствуют встроенные цитаты . ( декабрь 2014 г. ) |
| Федеральная железная дорога Германии, серия E 10 | |||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 110 451-2 с региональным экспрессом на главном вокзале Ганновера, 18 марта 2003 г. | |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
Класс Е 10 — электровоз Deutsche Bundesbahn , представленный в 1952 году. Он принадлежит к программе Einheits-Elektrolokomotiven (стандартизированные электровозы) и был построен для экспресс-перевозок пассажиров. В 1968 году серия была переименована в класс 110 (Е10) и класс 112 (Е10.12). В 1988 году последняя серия локомотивов 112 класса получила обозначение 114 класса, а в 1991 году оставшиеся локомотивы 112 класса получили обозначение 113 класса. В 2006 году 38 локомотивов были присвоены классу 115.
До 2020 года отдельные локомотивы серии 115 использовались для «специальных пассажирских поездов». Все локомотивы этой серии в настоящее время выведены из эксплуатации компанией DB, но некоторые из них все еще активно используются частными железнодорожными компаниями.
История развития
[ редактировать ]В 1950 году Deutsche Bundesbahn решила разработать два базовых типа электровозов с в значительной степени стандартизированными компонентами: двенадцатиколесный локомотив грузового поезда (UIC: Co'Co') в качестве преемника класса E 94 и восьмиколесный локомотив (UIC: Co'Co'). : Бо'Бо') электровоз общего назначения как преемник класса Е 44 . В качестве новой функции инженеры должны иметь возможность сидеть, тогда как раньше им приходилось стоять, чтобы повысить свою внимательность.
Этот многоцелевой локомотив получил рабочее название Е 46, но затем был переименован в класс Е 10, после того как требуемая максимальная скорость была увеличена со 125 до 130 км/ч (от 78 до 81 мили в час), что формально сделало эту модель экспрессом. локомотив. Программа испытаний, состоявшая из 5 прототипов класса Е 10.0, привела к осознанию того, что одного единого типа электровоза недостаточно для покрытия всех потребностей. Модифицированная программа затем включала локомотив местного пассажирского поезда ( класс Е 41 ); локомотив-экспресс (класс Е 10), который мог быть переоборудован в локомотив грузового поезда (класс Е 40) с изменением передаточного числа, и тяжелый шестиосный локомотив грузового поезда ( класс Е 50 ). Кроме того, были планы по созданию высокоскоростного электровоза класса Е 01 , но они были быстро отменены, поскольку из-за низких максимальных скоростей на основных линиях в то время класс Е 10 считался достаточным для экспрессов.
Продукция класса Е 10
[ редактировать ]Пять прототипов класса Е 10.0 были выведены из эксплуатации в период с 1975 по 1978 год. Из них Е 10 003 и Е 10 005 сохранились как музейные локомотивы.
Первые серийные машины поступили на вооружение в 1956 году и начинались с номера Е 10 101 (класс Е 10.1). В отличие от класса Е 40 эти агрегаты были оснащены реостатным/регенеративным тормозом, что также объясняло разницу в конструкции крыши между двумя классами. Всего с декабря 1956 года заводами-изготовителями ( Krupp , Henschel , Krauss-Maffei (механические детали); Siemens , AEG , BBC (электрические детали) было поставлено 379 локомотивов нескольких серий. Начиная с Е 10 288 создавался новый кузов для Е 10.12 (см. ниже), так называемый тип «складки» ( Bügelfalte ), применялся и для машины нового производства E 10. После этого эти локомотивы иногда обозначались как класс E 10.3. Один локомотив (обозначенный 751 001, бывший 110 385) служил служебным локомотивом для Центрального управления Федеральных железных дорог Германии в Миндене ( BZA Minden , или). Bahnzentralamt ) с 1989 по 1996 год. Более ранние агрегаты до E10. 287 стал E10.1, затем 110.1 в 1968 году их прозвали « Кастен » из-за коробки;
Спектр обслуживания локомотивов (с 1968 года обозначенных как класс 110) к 1990-м годам все больше и больше смещался в сторону местного/регионального обслуживания. В рамках этой смены на третьем этапе программы реформы железных дорог локомотивы были переданы в ведение местного отделения обслуживания DB Regio, что практически означало прекращение их службы на экспресс-зоне. Чтобы более эффективно использовать машины в региональных службах, с 1997 года многие агрегаты были оснащены двухтактным управлением поездом, частично с использованием компонентов вышедших из эксплуатации агрегатов класса 140 и 141.
Первоначально машины класса E 10 поставлялись в кобальтово-синей окраске экспресса, синий цвет указывал на то, что им разрешена максимальная скорость 140 км/ч (87 миль в час) или более. Начиная с 1974 года, в рамках других работ по техническому обслуживанию, к локомотивам была применена новая цветовая гамма «голубой океан» и «бежевый». С 1987 года использовался (тогдашний) восточно-красный цвет, который затем, начиная с 1997 года, был заменен концепцией дорожного красного цвета ( verkehrsrot ), который в настоящее время является цветом всех действующих локомотивов этого класса, за некоторыми исключениями.
Строительство
[ редактировать ]Как и все остальные типы программы Einheitslokomotiven , класс E 10/класс 110 имел двухосные поворотные тележки/грузовики сварной коробчатой конструкции с шкворнями и сварную надстройку с вентиляторными решетками. В классе 110.3 использовался корпус E 10.12 с выдвинутой вперед лобовой частью, также называемой «складкой» (Bügelfalte). Рама подпирается над тележками винтовыми пружинами и резиновыми элементами. Первоначально была заметна ухабистая езда на высоких скоростях, что требовало неоднократной доработки тележек. На двух локомотивах (№ 110 475 и 476) гибкая подвеска испытывалась .
Все локомотивы оснащены пневматическим тормозом непрямого действия производства Knorr, обеспечивающим автоматическое более сильное торможение на высоких скоростях; для маневровой/коммутационной работы имеется дополнительный прямой тормоз. Все агрегаты также оснащены реостатным/регенеративным тормозом с отдельным возбуждением, который соединен с пневматическим тормозом. Тепло, выделяемое электрическими тормозами, рассеивается через выхлопные трубы на крыше. Впервые в немецких локомотивах в серийном производстве было использовано высоковольтное регулирование трансформатора.
Тяговые двигатели представляют собой 14-полюсные двигатели типа WB 372, которые позже снова использовались в классах 111 и 151. Как и во всех локомотивах программы Einheitslokomotiven , система передачи с резиновыми кольцами производства Siemens-Schuckert-Werke/ Был использован SSW, который на прототипах агрегатов E 10.0 зарекомендовал себя выше всех ожиданий.
На крыше расположены ножничные (двуплечие) пантографы типа DBS 54a, стандартизированные для всех классов Einheits , установленные на обязательных кровельных изоляторах, а также главный выключатель сжатого воздуха и преобразователь тока в напряжение для контроля. напряжения воздушной линии. Трехъядерные трансформаторы имеют масляное охлаждение, к которому подключен блок управления с 28 ступенями хода. Ускорение предназначено для работы в режиме с задержкой, когда инженер выбирает шаг движения, а блок управления самостоятельно инициирует выбранную настройку. Для аварийной эксплуатации возможно ручное управление с помощью рукоятки. Многие локомотивы оснащены тиристорными переключателями нагрузки.
Оборудование безопасности в кабине машиниста включает в себя механическое или электронное устройство аварийной остановки, точечное автоматическое управление поездом (теперь соответствующее новым правилам с версией программного обеспечения PZB 90) и поездное радиооборудование со связью GSM-R. Сравнительно недавно были добавлены компьютеры для электронного расписания EBuLa, а также автоматическая блокировка дверей на скорости 0 км/ч (TB0), которая стала обязательным требованием для всех локомотивов пассажирского сообщения. Несколько установок также были оснащены компьютерами для системы управления CIR-ELKE.
Варианты
[ редактировать ]Класс Е 10.12/класс 112 (1962-1991)
[ редактировать ]
Во время производства некоторые единицы E 10 были оснащены недавно разработанными тележками и трансмиссиями производства Henschel, способными развивать скорость до 160 км/ч, и, начиная с 1962-63 годов, они тянули экспрессы дальнего следования, такие как Rheingold , и были классифицированы как класс Е 10.12 (а с 1968 г. обозначен как класс 112). Кроме того, эти локомотивы имели более аэродинамическую надстройку («складка», или Bügelfalte ), которая использовалась для всех новых локомотивов класса E 10, начиная с E 10 288. Чтобы отличить эти локомотивы от «обычных» E 10 с, перед порядковым номером ставилась цифра «1» (обозначающая подкласс). Таким образом были установлены Е 10 1265-1270, ставшие эпонимом описания класса Е 10.12. В 1963–64 годах появился E 10 1308–1312, снова с высокоскоростными тележками производства Henschel, в первую очередь для Rheinpfeil .
Ни одна группа локомотивов Е10.12 не была готова к запуску поездов, для которых они были заказаны. В ожидании поставки две отдельные группы локомотивов Е10.1 (Е10 239-244 в 1962-63 гг. и Е10 250-254 в 1963-64 гг.) были временно модифицированы для работы со скоростью 160 км/ч в комплекте с тележками Henschel, префикс 1. их пробегу и соответствующей схеме окраски. Позже все они были восстановлены до нормальных стандартов E10.1.
Наконец, в 1968 году появился 112 485, уже обозначенный как класс 112, который не имел дорогих тележек Henschel, но отличался модифицированными тележками серийного производства.
113 класс (1991-сегодня)
[ редактировать ]
К 1991 году стало ясно, что использование 11 локомотивов первых двух серий класса 112 в тяжелой и скоростной эксплуатации принесло свои плоды. Несколько неисправностей зубчатых колес во время эксплуатации привели к серьезным повреждениям двигателя и трансмиссии затронутых агрегатов. Максимальная скорость была снижена до 120 км/ч (75 миль в час) в качестве экстренной меры, а локомотивы использовались только в качестве экспрессов в районе Мюнхена. В то время они уже были переименованы в класс 113, чтобы освободить обозначение класса 112 в новой немецкой нумерационной схеме (для более многочисленных и современных локомотивов класса 212 бывшей Deutsche Reichsbahn (Восточная Германия) ). Тем временем эти локомотивы, после того как в середине 1990-х годов некоторые агрегаты были оснащены отремонтированными высокоскоростными тележками Henschel, снова смогли работать со скоростью 160 км/ч, но считались ненамного лучше обычных. единицы класса 110 и вскоре были внесены в список подлежащих выходу на пенсию.
114 класс (1988-1995)
[ редактировать ]Класс 114 состоит из 20 переименованных единиц третьей серии класса 112, которые были способны развивать скорость до 160 км/ч и работали на модифицированных тележках, изготовленных для класса 110 в серийном производстве. Из-за значительного износа начиная с 1985 года максимальная скорость локомотивов с номерами 112 485–504 была снижена до 140 км/ч (87 миль в час). Чтобы отличить эти машины от других машин класса 112, которым по-прежнему разрешалось двигаться со скоростью 160 км/ч (99 миль в час), с 1988 года они обозначались как класс 114. Дальнейшие заметные проблемы на тележках и вокруг них продолжали замечаться даже после снижения скорости, и локомотивы сначала замедлились до 120 км / ч (75 миль в час), а вскоре после этого вообще были списаны.
Начиная с 1993 года на тележках единиц 110 класса с номерами 110 287 и ниже все 20 локомотивов класса 114 были переоборудованы в обычные единицы класса 110,3 и приняты на учет как 110 485-504. 18 из класса 110, которые потеряли свои тележки из-за этих «новых» 110, были перестроены с использованием тележек от списанных локомотивов класса 140 и были переименованы в класс 139, с которым они изначально были почти идентичны. из-за их электрической тормозной системы. (Два оставшихся автомобиля бывшего класса 114 получили тележки от двух других списанных единиц класса 110.3). Концепция Einheitslokomotive полностью оправдала себя в ходе этой замены.
115 класс - с 2005 г.
[ редактировать ]
Начиная с 2005 года несколько бывших единиц класса 110 и 113 были переданы из DB Regio в DB Autozug, дочернюю компанию DB по экспресс-обслуживанию пассажиров с автомобильными перевозками. Чтобы дифференцировать эти подразделения, их постепенно перенумеровывают в класс 115 и переводят в Берлин-Руммельсбург. Таким образом, эти локомотивы являются первыми локомотивами этого класса, базирующимися в бывшей Восточной Германии.
В классе 115 находится один из старейших локомотивов, до сих пор курсирующих на регулярных пассажирских перевозках в Германии. 115 114-1 (на фото слева в 2006 году) был введен 21 ноября 1957 года и используется на различных междугородних услугах по всей Германии.
Литература
[ редактировать ]- Роланд Хертвиг: Серия E 10. Происхождение, технология и история эксплуатации . Эк-Верлаг, Фрайбург, 2006 г., ISBN 3-88255-171-2
- Ф. Мориц: Серия 110. В кабине водителя . В: ЖУРНАЛ ЛОК . № 252/год 41/2002. GeraNova Magazine Publishers GmbH Мюнхен, ISSN 0458-1822 , С. 49-51.
Внешние ссылки
[ редактировать ]
Классы немецких электровозов |
|---|
- Локомотивы Федеральной железной дороги Германии
- Электровозы Германии
- Локомотивы переменного тока 15 кВ
- Локомотивы Бо'Бо'
- Крупп локомотивы
- Хеншель локомотивы
- Локомотивы Krauss-Maffei
- Локомотивы AEG
- Локомотивы Brown, Boveri и Cie
- Локомотивы Сименс
- Железнодорожные локомотивы, представленные в 1956 году.
- Локомотивы стандартной колеи Германии
- Пассажирские локомотивы