Транспортные проекты по воссоединению немецкого языка

Карта немецких транспортных проектов Объединения

Немецкие транспортные проекты воссоединения или немецкие транспортные проекты единства ( Немецкий : Verkehrsprojekte Deutsche Einheit ), обычно известный под их немецкими инициалами VDE , представляют собой набор крупных строительных проектов для увеличения и улучшения транспортных связей между восточной и западной Германией после воссоединения Германии . Эти проекты планируют положительно повлиять на региональное развитие и инфраструктуру в новых федеральных штатах и ​​по всей внутренней немецкой границе .

Фон

До 1970-х годов Восточная Германия (официально Германская Демократическая Республика или ГДР) не внесла никаких крупномасштабных инвестиций в свою транспортную инфраструктуру. Многие из его автомагистралей, дорог и железных дорог не были обновлены с 1940-х годов (за исключением некоторых, которые были отремонтированы в 1950-х годах по мере необходимости) и в значительной степени игнорировались: дороги из сундуков, коллеги из восточной Германии на расстоянии с западной Германией, в Бундессен, в туристических дорогах, Восточной Германии, к Бундессену в Восточной Германии . все еще были в основном грунтовые в сельской местности в 1990 году и имели многочисленные выбоины.

Autobahn в GDR (1981)

По сути, автомагистрали были такими же, как и до Второй мировой войны . Исключения включали в себя расширение шестиполосных полос короткого участка южной части Берлинской кольцевой дороги и крупнейшей части A 24 от Гамбурга до Берлина, стоимостью 1,2 миллиарда составляет 1,2 миллиарда восточно-немецких восточно-немецких (около 1,1 миллиарда евро ), который, который . Западная Германия финансировалась. Напротив, GDR едва ли инвестировал в сеть Reichsautobahn Naz-Eera . К 1990 году большинство автомагистралей значительно ухудшились и не имели плеч . было отсутствие ускоряющихся и замедленных рампов На обмене , а также не было непрерывного защитного ограждения на длинных участках. Маршруты в Западную Германию были подняты для лучших стандартов за эти годы, но также были в тени на протяжении десятилетий.

Железные дороги были наиболее важным средством транспорта на Востоке - Рейхсбан нес больше товаров в сети, которая была вдвое меньше, чем западно немецкий Бундесбан - но это не спасло их от последствий исторически бедной Восточной Германии. Замена и ремонт спящих , переключателей и дренажных труб постоянно задерживались. Что еще хуже, в течение многих лет были установлены неисправные бетонные смеси в течение многих лет, и они стали непригодными раньше, чем планировалось из -за « бетонного рака ». Кроме того, во многих строках были вторые и третьи треки, демонтируемые Советским Союзом как форма репараций в 1940 -х годах, и эти треки были перестроены только на нескольких основных линиях. Кроме того, вся инфраструктура электрификации железной дороги была удалена и была заменена только нерешительно, особенно в 1970 -х годах. Несмотря на большие усилия в 1980 -х годах, электрификация все еще не была на уровне Запада. Хотя использование паровых локомотивов было официально снято в 1987 году, отсутствие дизельных коллег означало, что »означало, что» означало, что » Plandampf был обычной практикой. Младкость была нормой - на самом деле, поездам в GDR часто потребовалось больше времени, чтобы путешествовать по тому же маршруту в 1989 году, чем в 1930 -х годах . "(запланированный пар ) В 1933 году железной дороге Берлин -Хамбург потребовалось 138 минут между этими двумя городами, но обычно занимало 243 минуты на том же маршруте к 1989 году.

С падением стены и открытием границ в Европе, трафик на запад-восток увеличился и добавил тогдашние доминирующие транспортные коридоры на севере и юг в масштабе, особенно в Германии и других странах на бывшем железном занавесе . Направление север -юг (Rheinschiene и Гамбург - Штутгарт / Мюнхен) все еще доминирует в Западной Германии, но с 1989 года важность исторических топов Запад -Востока и север -юг между Баварией и Тюрингией / Саксонией возросла. Взрыв спроса вспыхнул над транспортной сетью GDR, которой пренебрегали десятилетиями. Количество погибших на трафике существенно выросло. Хотя это повлияло на все типы дорог , было признано, что на федеральных автомагистралях и дорогах, проходящих с востока на запад, развивался ряд опасных районов. Наряду с расширением существующих дорог было также ясно, что транспортная сеть между Востоком и граничащими состояниями Шлезвиг -Гольштейна , Нижней Саксонии , Гессе и Баварии должна быть консолидирована.

История

9 января 1990 года Учредительное заседание Германии-германской транспортной инфраструктуры Комиссии по инфраструктуре Восточного Берлина , посвященного транспортным соединениям и среднесрочным и долгосрочным маршрутом дорожного движения на дорожном и воздушном транспорте. 3 октября 1990 года произошло воссоединение Германии.

В январе 1991 года Гюнтер Краузе занял должность федерального министра транспорта и инициировал инвентаризацию дорожной ситуации в новых федеральных штатах. Это был основополагающий момент для планов немецких транспортных проектов Объединения. 9 апреля 1991 года федеральный министр транспорта представил Кабинет министров программы VDE, которая выбрала это в ожидании плана федеральной транспортной инфраструктуры 1992 года. Проекты VDE показаны отдельно в этом плане. Проекты нашли в него путь без переоценки

Чтобы реализовать все проекты в течение десятилетия, если это возможно, две компании частного проекта были основаны за пределами предыдущих авторитетных структур: Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs -und -Bau Gmbh (DEGE) и Planngsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (PBDE). Краузе ожидал завершения всех проектов VDE к 2000 году.

Строительство VDE 16, Thuringian Wald Autobahn A 71 (Erfurt-Schweinfurt), 2002

В январе 1992 года информационная кампания Новым способам нуждается в стране. Сейчас! Был запущен для продвижения VDE для граждан в новых федеральных штатах.

К концу 1994 года в проекты VDE было инвестировано около десяти миллиардов дм (5,1 миллиарда евро). В декабре 1991 года вступил в силу закон о ускорении плана трафика, чтобы ускорить планирование проектов VDE. 1 декабря 1993 года последовало первое из нескольких законов об инвестиционных показателях, которые должны были заменить процедуры утверждения плана в разделах проектов VDE.

Стоимость проектов VDE в 1991 году оценивалась в 56 миллиардов Deutsche Mark (28,6 млрд. Евро). Из этого 32 миллиарда DM были учтены девять железнодорожных транспортных проектов. Из -за развития цен он был повышен до 64 млрд. Дм (32,7 млрд евро) до 1993 года. К 1995 году было инвестировано 12,4 млрд. Д.4 млрд. Три из 17 проектов были завершены к началу 1996 года. Расчетные общие инвестиции в это время оценивались в 67,5 млрд. Дол. Из 1200 км запланированных автомагистралей около 800 км были в процессе утверждения планирования или уже предоставлены права на строительство. 140 км уже были в стадии строительства.

Расчетная общая стоимость составляет 39,4 млрд евро. К концу 2011 года было потрачено почти 32 миллиарда евро, было потрачено, Выращивание до 33,9 млрд. В 2012 году. Около 16,2 млрд евро от этого было связано с железными дорогами, 15,1 миллиарда евро до дорог и около 1,6 миллиарда евро до водных путей . К концу 2013 года было потрачено около 34 миллиардов евро.

VDE Projects

Два проекта в 2013 году:
VDE 8: Нюрнберг-Эрфурт высокоскоростной железной дороги (затем в стадии строительства) и VDE 16 A 71 Erfurt-Schweinfurt (завершено)

Существует 17 проектов VDE, все готово или в стадии строительства, пронумерованные с севера на юг в восходящем порядке. Они состоят из девяти железнодорожных проектов, шести проектов автомагистрали/автобана и водного пути.

Железнодорожный

Из железнодорожных проектов шесть были завершены (VDE с 2 по 7), и работа над проектами 8 и 9 продолжается. Два запланированных раздела проекта VDE 1 не будут работать из-за отсутствия экономической эффективности (по состоянию на 2014 год).

К концу 2011 года из предполагаемой общей стоимости 20,1 млрд. Евро было установлено 15,4 млрд. Евро «стоимостью» инфраструктуры. За два года эти цифры увеличились до 20,3 и 16,9 млрд евро соответственно.

• VDE 1 : Lübeck / Hagenow Land - Rostock - Stralsund (Фонд Стоун рассчитано 6 февраля 1993 г., Первоначально планировалось начать строительство в 1997 году, затем в 2002 году; в настоящее время неполный). Ось длиной 242 км должна быть расширена до двух дорожек и оборудована для скоростей до 160 км/ч. Обзор планов 11 ноября 2010 года определил, что не было экономически жизнеспособным двойным отслеживанием Ростока (филиал Рикдаль)-Рибниц-Дэмгартен-Запад и Вельгаст-Стральсонд; Таким образом, эти части проекта в настоящее время не преследуются.
• VDE 2: К 1997 году железная дорога Берлин -Хамбург была полностью отремонтирована, электрифицирована и расширена для эксплуатации поездов при 160 км/ч. В результате время путешествия сократилось до двух часов и 17 минут. Поскольку трансрапидный проект между двумя городами был отменен, линия была обновлена ​​в 2000 году на скорости 200 км/ч. Это означает, что время путешествия было сокращено до 90 минут с декабря 2004 года.
• VDE 3 : Новое строительство и расширение закрытия разрыва железной дороги Stendal -Eulezen между Уэлзеном и Зальцведелем (завершение в декабре 1999 года); Непрерывное расширение двойного пути должно происходить на более позднем этапе расширения.
• VDE 4 : Расширение высокоскоростной железной дороги Ганновера -Берлина (впоследствии значительно сокращено) и строительство высокоскоростной железной дороги Ганновера-Берлина через Stendal (завершен в 1998 году). Планы по расширению этого маршрута уже были частью двусторонних переговоров между Востоком и Западом в 1980 -х годах.
• VDE 5: модернизация Helmstedt - Magdeburg - Berlin Line для скорости до 160 км/ч (завершен в 1995 году, см. Также Брансуик -Магдебургская железная дорога ).
• VDE 6 : закрытие разрыва и расширение Halle -Hann. Мюнден железная дорога между Эйхенбергом и Галле (Саале) (завершен 1994).
• VDE 7 : Расширение железной дороги Бебра -Эрфурта (завершен 1995 г.); Секция Erfurt-Bischleben-Erfurt HBF была преобразована для VDE № 8.1 и завершена в декабре 2017 года.
• VDE 8 : высокоскоростное соединение от Берлина через Halle , Leipzig и Erfurt с Нюрнбергом . Проект разделен на три раздела:
  • VDE 8.1 - Нюрнберг-Эрфуртская высокоскоростная железная дорога : новая секция Erfurt-Ebensfeld была введена в эксплуатацию в декабре 2017 г. Также планируется расширение разделов между Нюрнбергом и Эбенсфельдом, а также новая линия длиной 13 км для грузового движения. Расчетная общая стоимость составляет 5,1 миллиарда евро. Окончательная дата завершения неизвестна.
  • VDE 8.2 - Эрфурт-Лейпциг/Халле .
  • VDE 8.3 Расширенная железная дорога Берлин -Лейпциг/Галле : в эксплуатацию и полностью открытую 28 мая 2006 года с завершением Берлинского Хаупбанхофа . Общая стоимость составляет 1,65 миллиарда евро.
• VDE 9 : Расширение железной дороги Лейпциг -Рресден . Начало в 1993 году. Завершение проекта не предсказуемо (по состоянию на 2016 год). Полем

В качестве первого проекта в серии, которая будет завершена, VDE 6 был открыт 27 мая 1994 года. Проект 7 последовал в мае 1995 года и проекте 5 в конце 1995 года. Проекты железнодорожного транспорта были в значительной степени контролированы плановыми Во -первых, который был объединен в DB Projekt Verkehrsbau в 2000 году и, наконец, в DB Projektbau в 2002.

Наряду с проектами были построены новые линии силовых электропередач, такие как 162 -километровая линия от Малденштейна до электростанции Кирчмёзера до Ратенова . 27 марта 1995 года новая электростанция с комбинированным велосипедом с газом и паром в Кирчмёзере началась .

Автомагистрали

В общей сложности семь проектов строительства дороги стоимостью 17,3 млрд. Евро запланированы или строятся. К концу 2011 года было инвестировано 14,9 миллиарда евро. К концу 2013 года было инвестировано 15,4 из примерно 17,4 миллиарда евро. Четыре из проектов (10, 12, 14, 16) были построены, а другие три, проекты 11, 13 и 15 в значительной степени завершены. К концу 2013 года было создано более 1895 км новых и расширенных автомагистралей.

Проекты контролируются в новых федеральных штатах Deges .

• VDE 10 : Строительство Балтийского моря Autobahn A 20 между Любеком и Szczecin (Kreuz Uckermark) через Rostock (завершен в 2005 году).
• VDE 11 : Расширение Autobahn A 2 между Ганновером и Берлином (завершено в 2001 году), а также кольца OST- и Südberliner. Расширение восьми полос между A 9 и A 115, которое планируется составлять около 8 км, находится в стадии строительства и запланировано на завершение в 2020 году.
• VDE 12 : расширение Autobahn A 9 между Berlin и Nürnberg (завершен в ноябре 2014 года).
• VDE 13 : Строительство Südharzautobahn A 38 между Göttingen и Halle (Saale) (завершено в 2009 году) и обходной 143 Halle West (2 секции завершены 2003 и 2004 годы, последняя секция, строящаяся с 2019 года, ожидается завершение в 2025 году). Шаблон: будущее 5 лет
• VDE 14 : Строительство Autobahn A 14 между Магдебургом и Галле (завершено в 2000 году).
• VDE 15 : Строительство Autobahn A 44 между Касселем и Эйзенахом (В основном закончен); Расширение Autobahn A 4 между Eisenach и Bautzen (за исключением расширения Hermsdorfer Kreuz, завершенного в 2014 году) и строительство 4 между Bautzen и Görlitz (завершено в 1999 году).
• VDE 16 : Новое строительство Thuringian Forest Autobahn A 71 между Schweinfurt и Erfurt (завершено в 2005 году) и A 73 от Suhl до Lichtenfels (завершено в 2008 году).

Водные пути

• VDE 17 , единственный проект по водному транспорту, включает в себя «федеральный водный путь» с маршрутом Рюхена - Магдебург - Берлин . Это включало строительство водного перехода Магдебурга, а также расширение водного пути Untere-Havel и канала Миттельелда , включая канал Эльбе-Хэвель . Он также включал строительство шарлоттенбургского замка, выпрямление участка Свиде и расширение Вестхафенского канала для Берлинра Вестхафена (он же «Нордтрассе») Первоначально, канал Телтоу и Кляйнмахноу также были выдвинуты на Берлинсер Остхафен и Кляйнмачнов. ("Südtrasse"). Запланированные инвестиции в проект составляют 2,04 миллиарда евро, из которых 1,65 миллиарда евро были потрачены к концу 2013 года.

Секция канала Митлланд от Магдебурга до канала Дортмунд-Эмс должна быть судоходной с конца 2016 года с длиной 185 м и 2,80 м, разгруженными подразделениями с нагрузкой 3600 т. VDE 17 запланирован на завершение в 2019 году.

Этот проект является спорным среди экологических групп и жителей. Согласно федеральному плану транспортной инфраструктуры 1992 года, расширение до 280 километров водных путей должно иметь глубину воды в четыре метра и ширину от 42 до 77 метров в кривых. Критики утверждают, что это ставит под угрозу ландшафт реки Хавел и культурное наследие Берлина и Потсдама.

С отказом от Остхафена Берлином, судтрасс был оттолкнут от VDE 17. Nordtrasse теперь должна быть расширена в меньшей степени, чем первоначально планировалось. Цель состоит в том, чтобы обеспечить ограниченное расширение, чтобы избежать столкновений между группами толкающих лодок .

К концу 2013 года в проект было инвестировано 1,6 миллиарда из 2,0 миллиардов евро.

Для района Берлин-Спандау объем расширения был уменьшен по сравнению с первоначальными планами. Здесь водный путь Spree-Oder от KM 0 до KM 4.673 (Rohrdamm) (Höhe Rohrdamm) и водный путь нижнего Havel от 0 до 4,3 км от 2018 года будут углублены и исправлены в некоторых местах, таких как рог Spandauer. Вместо первоначально запланированных четырех метров фарватер теперь снижается до 3,50 метров, а количество деревьев, затронутых вырубкой, уменьшается с тысячи до 90. Ожидаемое время строительства дается как три года.

Смотрите также

• Tiefwerder Meadows

Дальнейшее чтение

• Транспортные проекты немецкого единства . Сентябрь 1991.
• Транспортные проекты немецкого единства. Проекты, планирование, законы, аргументы . Август 1993.

Внешние ссылки

• «Экспертиза сообщает о транспортных проектах Германии Unity» (PDF) . Федеральное министерство транспорта и цифровой инфраструктуры. Январь 2020 года . Получено 9 января 2020 года . Моя BMVI с ссылками на отчеты с 2014–2019 гг.