Европейская система управления поездами

«ETCS» перенаправляется сюда. Не путать с ETC (значения) или ECTS (значения) .

ETCS — трансивер Eurobalise , установленный между рельсами, передает информацию поездам ETCS.

Европейская система управления поездами ( ETCS ) — это система защиты поездов, разработанная для замены множества несовместимых систем, используемых на европейских железных дорогах и железных дорогах за пределами Европы. ETCS — это компонент сигнализации и управления Европейской системы управления железнодорожным движением (ERTMS).

ETCS состоит из двух основных частей:

1. путевое оборудование
2. бортовое (поездное) оборудование

ETCS позволяет передавать всю путевую информацию в кабину машиниста, устраняя необходимость в путевых сигналах. Это основа будущей автоматической эксплуатации поездов (АТО). Путевое оборудование предназначено для обмена информацией с транспортным средством для безопасного контроля движения поездов. Обмен информацией между путем и поездами может быть непрерывным или прерывистым в зависимости от уровня применения ERTMS /ETCS и характера самой информации.

Потребность в такой системе, как ETCS, обусловлена ​​увеличением количества и продолжительности курсирующих поездов в результате экономической интеграции Европейского Союза (ЕС) и либерализации национальных железнодорожных рынков. В начале 1990-х годов при поддержке ЕС существовало несколько национальных проектов высокоскоростных поездов, в которых поездам не хватало совместимости. Это послужило катализатором принятия Директивы 1996/48 о совместимости высокоскоростных поездов, за которой последовала Директива 2001/16, распространяющая концепцию совместимости на традиционную железнодорожную систему. Спецификации ETCS стали частью или упоминаются в Технических спецификациях совместимости (TSI) для (железнодорожных) систем управления и управления, частей европейского законодательства, находящихся в ведении Агентства железных дорог Европейского Союза (ERA). Законодательство требует, чтобы все новые, модернизированные или обновленные пути и подвижной состав в европейской железнодорожной системе использовали ETCS, возможно, сохраняя устаревшие системы для обратной совместимости. Многие сети за пределами ЕС также внедрили ETCS, как правило, для проектов высокоскоростных железных дорог. Основная цель достижения совместимость Поначалу имела неоднозначный успех.

Развертывание происходит медленно, поскольку нет экономического обоснования для замены существующих систем защиты поездов . особенно в Германии и Франции уже установлены современные системы защиты поездов , где на большинстве магистральных линий . Несмотря на то, что эти устаревшие системы были разработаны в 1960-х годах, они обеспечивали производительность, аналогичную ETCS Level 2 , что привело к нежеланию менеджеров инфраструктуры заменять эти системы ETCS. Существуют также серьезные проблемы, связанные с совместимостью последних версий программного обеспечения или базовых версий инфраструктурного оборудования со старым бортовым оборудованием, что во многих случаях вынуждает компании-операторы поездов заменять оборудование ETCS всего через несколько лет. Швейцария, одна из первых внедривших ETCS Limited Supervision , ввела мораторий на запланированное внедрение ETCS Level 2 из-за проблем со стоимостью и пропускной способностью, а также из-за опасений по поводу устаревания GSM-R , начиная с 2030 года.

История

Европейская железнодорожная сеть выросла из отдельных национальных сетей, имеющих немного больше общего, чем стандартная колея . Заметные различия включают напряжения , габариты нагрузки , муфты , системы сигнализации и управления. К концу 1980-х годов в ЕС использовалось 14 национальных стандартных систем управления поездами, а появление высокоскоростных поездов показало, что сигнализация, основанная на линейных сигналах, недостаточна.

Оба фактора привели к усилиям по сокращению времени и стоимости трансграничных перевозок. 4 и 5 декабря 1989 года рабочая группа, в которую входили министры транспорта, разработала генеральный план трансъевропейской сети высокоскоростных железных дорог ; ETCS была предложена впервые. Комиссия передала это решение Европейскому совету, который одобрил план в своей резолюции от 17 декабря 1990 года. Это привело к принятию резолюции 91/440/EEC от 29 июля 1991 года, которая предписывала создать список требований для совместимости в высокоскоростной железнодорожный транспорт. Железнодорожная отрасль и операторы железнодорожных сетей договорились о создании стандартов совместимости в июне 1991 года. До 1993 года была создана организационная структура для запуска технических спецификаций, которые будут опубликованы как Технические спецификации совместимости (TSI). Мандат TSI был определен 93/38/EEC. В 1995 году в плане развития впервые упоминалось создание Европейской системы управления железнодорожным движением (ERTMS).

Поскольку ETCS во многих частях реализована в программном обеспечении, используются некоторые формулировки из программных технологий. Версии называются спецификациями системных требований (SRS). Это пакет документов, которые могут иметь разные версии для каждого документа. Основная версия называется базовой версией (BL).

Базовый уровень 1

Спецификация была написана в 1996 году в ответ на Директиву Совета ЕС 96/48/EC99. от 23 июля 1996 года о совместимости трансъевропейской системы высокоскоростных железных дорог. Сначала Европейскому научно-исследовательскому институту железных дорог было поручено сформулировать спецификацию, и примерно в то же время была сформирована группа пользователей ERTMS из шести железнодорожных операторов, которые взяли на себя ведущую роль в разработке спецификации. Стандартизация продолжалась в течение следующих двух лет, и некоторые отраслевые партнеры считали, что она идет медленно – в 1998 году был сформирован Союз сигнальной промышленности (UNISIG), в который вошли Alstom , Ansaldo , Bombardier , Invensys , Siemens и Thales , которые должны были взять на себя по завершению разработки стандарта.

В июле 1998 года были опубликованы документы SRS 5a , которые легли в основу технических спецификаций. UNISIG внес исправления и улучшения базовой спецификации, что привело к появлению спецификации класса P в апреле 1999 года. Эта базовая спецификация была протестирована шестью железными дорогами с 1999 года в рамках ERTMS.

Базовый уровень 2

Железнодорожные компании определили некоторые расширенные требования, которые были включены в ETCS (например, RBC-хендовер и информация о профиле пути), что привело к созданию класса 1 SRS 2.0.0 спецификации ETCS (опубликованной в апреле 2000 г.). Дальнейшая спецификация продолжалась через ряд проектов, пока UNISIG не опубликовал SUBSET-026, определяющий текущую реализацию сигнального оборудования ETCS - этот класса 1 SRS 2.2.2 был принят Европейской комиссией в решении 2002/731/EEC как обязательный для высокоскоростных железнодорожным транспортом и в решении 2004/50/EEC как обязательный для обычного железнодорожного транспорта. SUBSET-026 состоит из восьми глав, где седьмая глава определяет язык ETCS, а восьмая глава описывает ETCS структуру телеграммы уровня 1 . Позже UNISIG опубликовал исправления как SUBSET-108 (известные как класса 1 SRS 2.2.2 «+» ), которые были приняты решением 2006/679/EEC.

Более ранняя спецификация ETCS содержала множество дополнительных элементов, которые ограничивали совместимость. Спецификации класса 1 были пересмотрены в следующем году, что привело к созданию серии документов SRS 2.3.0 , которая стала обязательной Европейской комиссией в решении 2007/153/EEC от 9 марта 2007 года. В Приложении A описаны технические спецификации по совместимости для высокоскоростных систем. (HS) и обычный железнодорожный (CR) транспорт. Используя SRS 2.3.0, ряд железнодорожных операторов начали широкомасштабное развертывание ETCS, например, итальянская система управления Марсией Трено (SCMT) основана на балисах уровня 1. Дальнейшее развитие было сосредоточено на спецификации совместимости с более ранними класса B, системами что привело к таким спецификациям, как EuroZUB , которые продолжали использовать национальное управление железными дорогами поверх Eurobalises в течение переходного периода. Основываясь на опыте эксплуатации железных дорог, Агентство железных дорог Европейского Союза (ERA) опубликовало пересмотренную спецификацию класса 1 SRS 2.3.0d («отлаженную»), которая была принята Европейской комиссией в апреле 2008 года.

Эта компиляция SRS 2.3.0d была объявлена ​​окончательной (позже названной Baseline 2) в этой серии. Был список нерешенных функциональных запросов и необходимость стабильности при практическом внедрении. Поэтому параллельно началась разработка базовой версии 3, чтобы включить открытые запросы, удалить ненужные вещи и объединить их с решениями, найденными для базовой версии 2. Структура функциональных уровней была продолжена.

Базовый уровень 3

В то время как некоторые страны перешли на ETCS с некоторой выгодой, немецкие и французские железнодорожные операторы уже внедрили современные типы систем защиты поездов , поэтому они не получат никакой выгоды. Вместо этого были представлены идеи о новых режимах, таких как «Ограниченный надзор» (известный как минимум с 2004 года). ), что позволило бы

• бюджетный вариант,
• новая и превосходная модель для торможения на поворотах,
• оптимизация холодного движения и
• дополнительные параметры описания трека.

Эти идеи были объединены ERA в серию «базовых 3» и опубликованы как предложение SRS 3.0.0 класса 1 23 декабря 2008 года. Первое объединенное предложение SRS 3.1.0 этого предложения было опубликовано ERA 26 февраля 2010 года. и вторая консолидация SRS 3.2.0 11 января 2011 г. Спецификация GSM-R Baseline 0 была опубликована в качестве Приложения A к предложению по базовой линии 3 17 апреля 2012 года. изменение в Приложение A к SRS 2.3.0d было предложено внести В то же время Европейской комиссии , которое включает базовый уровень 0 GSM-R, позволяющий поездам ETCS SRS 3.3.0 курсировать по путям SRS 2.3.0d . Предложение по базовому сценарию 3 было принято Европейской комиссией решением 2012/88/EU от 25 января 2012 года. Обновление SRS 3.3.0 и расширение SRS 2.3.0d были приняты Европейской комиссией решением 2012/696/EU от 6 ноября 2012 г.

Рабочая программа ERA была сосредоточена на доработке тестовой спецификации SRS 3.3.0 , которая должна была быть опубликована в июле 2013 года. Параллельно спецификация GSM-R должна была быть расширена до базовой версии GSM-R 1 до конца 2013 года. С тех пор немецкая компания Deutsche Bahn объявила об оборудовании как минимум ДЕСЯТИ коридоров, проходящих на старых путях, для использования либо ограниченного контроля уровня 1 , либо уровня 2 на высокоскоростных участках. Текущая работа продолжается над определением уровня 3 с недорогими спецификациями (сравните ERTMS Regional ) и интеграцией GPRS в радиопротокол для увеличения полосы пропускания сигнализации, как это требуется на маневровых станциях. Спецификации для базовой версии 3 ETCS и базовой версии 0 GSM-R (базовая версия 3 для технического обслуживания 1) были опубликованы ERA в виде рекомендаций SRS 3.4.0 в мае 2014 года для представления Комитету по совместимости и безопасности железных дорог (RISC) на заседании в июне. 2014. SRS 3.4.0 была принята Европейской комиссией решением о внесении изменений 2015/14/EU от 5 января 2015 года.

Заинтересованные стороны, такие как Deutsche Bahn, выбрали упрощенную модель разработки для ETCS – DB соберет базу данных запросов на изменения (CR), которые будут собраны по приоритету и эффекту в списке CR для следующего отчета о промежуточных этапах (MR), который должен быть опубликован. в фиксированные даты через ERA. SRS 3.4.0 за второй квартал 2014 года соответствует MR1 из этого процесса. Дальнейшие шаги были запланированы для публикации MR2 в четвертом квартале 2015 года (который стал SRS 3.5.0 ) и публикации MR3 в третьем квартале 2017 года (тогда как SRS 3.6.0 был урегулирован ранее в июне 2016 года). Каждая спецификация будет прокомментирована и передана в RISC для последующей легализации в Евросоюзе. Deutsche Bahn выразила намерение сохранить обратную совместимость спецификации Baseline 3, начиная по крайней мере с SRS 3.5.0, которая должна выйти в 2015 году в соответствии с упрощенным процессом MR2, при этом в MR1 будут добавлены требования, полученные в ходе испытаний в рамках подготовки к переходу на ETCS ( например, лучшие частотные фильтры для радиооборудования GSM-R). Это намерение основано на планах начать замену системы защиты поездов PZB в то время.

В декабре 2015 года ERA опубликовало серию Baseline 3 Release 2 (B3R2), включая GSM-R Baseline 1 . Публично заявлено, что B3R2 не является обновлением предыдущей версии Baseline 3 Maintenance Release 1 (B3MR1). Заметным изменением является включение EGPRS (GPRS с обязательной поддержкой EDGE) в спецификацию GSM-R, соответствующего новым спецификациям Eirene FRS 8/SRS 16. ETCS Кроме того, B3R2 включает в себя драйвер-машинный интерфейс и SRS 3.5.0. Эта серия Baseline 3 была принята Европейской комиссией решением 2016/919/EC в конце мая 2016 года. Решение ссылается на ETCS SRS 3.6.0 , который впоследствии был опубликован ERA в наборе 3 в июне 2016 года. Публикации Европейской комиссии и ERA для SRS 3.6.0 были синхронизированы в один и тот же день, 15 июня. Набор 3 B3R2 отмечен как стабильная основа для последующего развертывания ERTMS в ЕС.

Название Набора 3 соответствует стилю публикаций решений Европейской комиссии, где обновления спецификаций Базового уровня 2 и Базового уровня 3 были приняты одновременно – например, решение 2015/14/EU от января 2015 года содержит две таблицы «Набор спецификаций № 1 (базовый уровень 2 ETCS и базовый уровень 0 GSM-R)» и «Набор спецификаций № 2 (базовый уровень 3 ETCS и базовый уровень 0 GSM-R)». В решении от мая 2016 года есть три таблицы: «Набор спецификаций №1 (ETCS Baseline 2 и GSM-R Baseline 1)», «Набор спецификаций №2 (ETCS Baseline 3 Maintenance Release 1 и GSM-R Baseline 1)». ", и "Комплект технических условий №3 (ETCS Baseline 3 Release 2 и GSM-R Baseline 1)». В этом решении SRS (спецификация системных требований) и DMI (драйвер-машинный интерфейс ETCS) сохраняются на уровне 3.4.0 для набора 2, а набор 3 обновляется до SRS и DMI 3.6.0. Все три таблицы (набор 1, набор 2 и набор 3) обновлены и включают последнюю версию EIRENE FRS 8.0.0, включая тот же GSM-R SRS 16.0.0, для обеспечения совместимости. В этом решении SRS сохранен на уровне 2.3.0 для Набора 1 – и было отменено решение 2012/88/EU, которое впервые вводило функциональную совместимость Набора 1 и Набора 2 (с SRS 3.3.0 на тот момент) на основе Базовый уровень GSM-R 0.

Внедрение Baseline 3 на железных дорогах требует установки его на борту, что требует повторной сертификации поездов. Это будет стоить меньше, чем первая сертификация ETCS, но все равно не менее 100 тысяч евро за автомобиль. Это делает Baseline 3 по сути новой несовместимой ETCS, требующей замены электронного оборудования и программного обеспечения на борту и по пути при установке. Поездам с ETCS Baseline 3 разрешено движение по железным дорогам с Baseline 2, если они сертифицированы для этого, поэтому железным дорогам с ETCS нет необходимости срочно менять систему.

Первые живые испытания Baseline 3 прошли в Дании в июле 2016 года. Дания хочет установить ERTMS на всех своих железных дорогах, а затем использовать Baseline 3.

Британские грузовые и пассажирские операторы подписали контракты на установку Baseline 3 в своих поездах, первую примерно в 2020 году.

Базовый уровень 4

Базовый вариант ETCS 4 был опубликован Европейским Союзом 8 сентября 2023 года. вместе с базовым уровнем 1 ATO , RMR: GSM-R B1 MR1 и базовым уровнем 0 FRMCS .

Агентство железных дорог Европейского Союза к 1 января 2025 года подготовит для Комиссии отчет о наличии бортовых продуктов ETCS, соответствующих базовому уровню ETCS 4 и базовому уровню 1 ATO, а также о наличии бортовых прототипов FRMCS.

Планирование развертывания

Развитие ETCS дошло до такой степени, что стало возможным трансграничное движение, и некоторые страны объявили дату прекращения действия старых систем. Первый контракт на эксплуатацию всей протяженности трансграничной железной дороги был подписан Германией и Францией в 2004 году на высокоскоростной линии Париж - Франкфурт , включая LGV Est . Соединение открылось в 2007 году с использованием ICE3MF , которое будет работать с поездами ETCS к 2016 году. Нидерланды из Роттердама в Геную для грузовых перевозок к началу 2015 года . , Германия, Швейцария и Италия обязались открыть коридор А Неевропейские страны также начинают развертывать ERTMS/ETCS, включая Алжир , Китай , Индию , Израиль , Казахстан. , Корея , Мексика , Новая Зеландия и Саудовская Аравия . Австралия перейдет на ETCS на некоторых выделенных линиях, начиная с 2013 года.

Европейская комиссия поручила европейским железным дорогам опубликовать свои планы развертывания до 5 июля 2017 года. Это будет использоваться для создания географической и технической базы данных (TENtec), которая может отображать статус развертывания ETCS в Трансъевропейской сети . На основе сравнительного обзора комиссия хочет определить потребности в дополнительных мерах по координации для поддержки реализации. Одновременно с публикацией ETCS SRS 3.6.0 15 июня 2017 года был опубликован Регламент 2016/796/EC. Он требует замены Европейского агентства железных дорог Агентством железных дорог Европейского Союза. Агентству было поручено создать нормативную базу для Единой европейской железнодорожной зоны (SERA) в рамках 4-го железнодорожного пакета, решение которой должно быть решено в конце июня 2016 года. Неделю спустя новое Агентство железных дорог ЕС подчеркнуло стабильность B3R2 и его использование в качестве основы для будущих внедрений ETCS в ЕС. Согласно прогнозам по коридору Рейн-Альпы , окупаемость трансграничного внедрения ETCS ожидается в начале 2030-х годов. был подписан новый меморандум о взаимопонимании, В сентябре 2016 года с InnoTrans предусматривающий выполнение первых целей Плана развертывания ETCS к 2022 году. Новое планирование было принято Европейской комиссией в январе 2017 года с целью оборудовать 50% коридоров основной сети к 2023 году, а остальные — на втором этапе до 2030 года.

Затраты на переход на ETCS хорошо документированы в отчетах швейцарского железнодорожного оператора SBB железнодорожному управлению BAV. В декабре 2016 года было показано, что они могут начать переводить части системы на уровень ETCS 2 всякий раз, когда какой-либо раздел нуждается в улучшении. Это не только приведет к созданию сети, в которой секции ETCS и более старого ZUB будут переключаться туда и обратно по линиям, но и полный переход на ETCS продлится до 2060 года, а его стоимость оценивается в 9,5 миллиардов швейцарских франков (10,4 миллиарда долларов США). . Ожидаемые преимущества ETCS для большей безопасности и увеличения пропускной способности до 30% также будут поставлены на карту. Таким образом, законодательство отдает предпочтение второму варианту, при котором внутреннее оборудование центральных станций будет заменено новыми электронными пультами ETCS перед переключением сети на уровень ETCS 2. Однако на момент составления отчета существующие производители железнодорожного оборудования не предоставили достаточных технологических возможностей для запуска. это выключено. Таким образом, планируется провести технико-экономическое обоснование до 2019 года, а начало перехода запланировано на 2025 год. По приблизительным оценкам, переход на ETCS Level 2 может быть завершен в течение 13 лет с этого момента и будет стоить около 6,1 миллиарда швейцарских франков. (6,7 млрд долларов США). Для сравнения, SBB указала, что обслуживание линейных сигналов также будет стоить около 6,5 миллиардов швейцарских франков (7,14 миллиардов долларов США), которые, однако, могут быть снесены, как только уровень 2 вступит в силу.

Находки Швейцарии повлияли на немецкий проект Digitale Schiene (цифровая железная дорога). Подсчитано, что 80% железнодорожной сети может эксплуатироваться с помощью GSM-R без линейных сигналов. Это позволит увеличить количество поездов, которые можно будет эксплуатировать в стране, примерно на 20%. Проект был представлен в январе 2018 года, и он начнется с технико-экономического обоснования станций электронной централизации, в котором должен быть представлен план перехода к середине 2018 года. Ожидается, что к середине 2018 года 80% сети будет перестроено на радиоуправляемую систему. 2030. Это более обширный план, чем предыдущие планы, в которых больше внимания уделялось уровню 1 ETCS с ограниченным надзором, а не уровню 2.

Альтернативные реализации

В стандарте ETCS ряд старых систем автоматического управления поездом (ATC) отнесен к класса B. системам Несмотря на то, что они устарели , старую информацию о сигналах со стороны линии можно прочитать с помощью аппаратного обеспечения специальных модулей передачи (STM) и передать информацию о сигнале класса B в новую бортовую систему управления безопасностью ETCS для частичного контроля . На практике иногда используется альтернативная схема перехода, когда старый УВД переводится на использование Eurobalises. При этом используется тот факт, что Eurobalise может передавать несколько информационных пакетов, а зарезервированная национальная дейтаграмма (номер пакета 44) может кодировать значения сигналов из старой системы параллельно с пакетами дейтаграмм ETCS. Старая система УВД, разработанная для поездов, оснащена дополнительным считывателем Eurobalise, который преобразует сигналы дейтаграмм. Это позволяет продлить переходный период, когда старые УВД и Eurobalise прикрепляются к шпалам, пока во всех поездах не появится считыватель Eurobalise. Новые поезда, соответствующие ETCS, можно переключить на схему работы ETCS путем обновления программного обеспечения бортового компьютера поезда.

замена старых магнитов Integra-Signum и ZUB 121 В Швейцарии идет на Eurobalises в схеме работы Euro-Signum плюс EuroZUB. До 2005 года все поезда были оборудованы считывателями и преобразователями сигналов Eurobalise (обычно называемыми «рюкзаками» ) . Общая схема работы будет переведена на ETCS к 2017 году с возможностью движения старых поездов по конкретным линиям с ЕвроЗУБом до 2025 года.

Балисы Croco + TBL + ETCS по одному сигналу в Бельгии

В Бельгии TBL 1 крокодилы дополнялись евробалисами в схеме работы TBL 1+ . Определение TBL 1+ позволяло уже передавать на поездной компьютер дополнительное ограничение скорости. Аналогичным образом в Люксембурге Memor II (с использованием крокодилов) был расширен до схемы работы Memor II+ .

В Берлине старые механические остановки поездов в местной системе скоростного транспорта городской железной дороги заменены евробалисами в новой системе управления поездами ZBS . В отличие от других систем, она не предназначена для перехода к более поздней схеме работы ETCS. В центрах сигнализации и поездном компьютере используются компоненты ETCS с определенной версией программного обеспечения. Такие производители, как Siemens, отмечают, что их системы ETCS можно переключить для работы на линиях ETCS, TBL или ZBS.

Вуппертальская подвесная железная дорога объявила тендер на модернизацию системы защиты и управления поездами. Alstom выиграла тендер, предложив план, в основном состоящий из компонентов ETCS. Вместо GSM-R в системе используется протокол TETRA , который уже использовался для голосовой связи. Система TETRA будет расширена, чтобы обеспечить возможность передачи сигналов о разрешении движения по цифровому радио. Поскольку целостность поезда проверяться не будет, производитель назвал решение ETCS Level 2+. Целостность поезда – это уровень уверенности в том, что поезд укомплектован и не оставил позади вагоны или вагоны. Однако от использования движущихся блоков отказались, а система была реализована всего с 256 балисами, проверяющими одометрию поездов, которые сигнализируют о своем местоположении по радио в центр управления ETCS. Ожидается, что после активации системы интервалы движения снизятся с 3,5 минут до 2 минут. Система была запущена 1 сентября 2019 года.

Уровни ETCS

ETCS определяется на четырех пронумерованных уровнях.

Уровень	Описание
0	соответствующие ETCS, Локомотивы или подвижной состав, не взаимодействуют с линейным оборудованием, например, из-за отсутствия соответствия ETCS.
НТЦ (бывший СТМ)	Автомобили, соответствующие требованиям ETCS, оснащены дополнительными специальными модулями передачи (STM) для взаимодействия с устаревшими системами сигнализации. Внутри кабин имеются стандартизированные интерфейсы водителя ETCS. Согласно определениям Базового уровня 3, это называется « Национальный за железнодорожным транспортом контроль » .
1	ETCS устанавливается на линии (возможно, совместно с устаревшими системами) и на борту; точечная передача данных с пути на поезд (и наоборот) через Eurobalises или Euroloops .
2	Как и уровень 1, но Eurobalises используются только для точного определения местоположения поезда. Непрерывная передача данных через GSM-R с помощью радиоблок-центра (RBC) выводит необходимую сигнальную информацию на дисплей водителя. Необходимо дополнительное оборудование на линии, например, для обнаружения целостности поезда.
3	Как и уровень 2, но контроль местоположения поездов и целостности поездов больше не зависит от путевого оборудования, такого как рельсовые цепи или счетчики осей .

Уровень 0

Уровень 0 применяется, когда транспортное средство, оснащенное ETCS, используется на маршруте, не оборудованном ETCS. Поездное оборудование контролирует максимальную скорость поезда этого типа. Машинист поезда наблюдает за путевыми сигналами. Поскольку на разных железных дорогах сигналы могут иметь разное значение, этот уровень предъявляет дополнительные требования к подготовке машинистов. Если поезд покинул систему ETCS более высокого уровня, его скорость может быть глобально ограничена последними встреченными балисами .

Уровень 1

Схема ETCS уровня 1

Уровень 1 — это кабинная система сигнализации , которую можно наложить на существующую систему сигнализации, оставив стационарную систему сигнализации (национальную систему сигнализации и выпуска рельсов) на месте. Радиомаяки Eurobalise улавливают аспекты сигналов путевых сигналов через адаптеры сигналов и кодеры телеграмм ( Lineside Electronics Unit – LEU) и передают их транспортному средству в качестве органа управления движением вместе с данными маршрута в фиксированных точках. Бортовой компьютер постоянно отслеживает и рассчитывает максимальную скорость и кривую торможения на основе этих данных . Из-за точечной передачи данных поезд должен проехать через маяк Eurobalise, чтобы получить разрешение на следующее движение . Чтобы остановившийся поезд мог двигаться (когда поезд не остановился точно над бализой), существуют оптические сигналы, показывающие разрешение продолжить движение. При установке дополнительных евробализов (« заполняющих бализ ») или евролупа между дальним и основным сигналом новый аспект передачи передается непрерывно. EuroLoop — это расширение Eurobalise на определенное расстояние, которое позволяет непрерывно передавать данные в автомобиль по кабелям, излучающим электромагнитные волны. Также возможна радиоверсия EuroLoop.

Например, в Норвегии и Швеции значения одинарного зеленого и двойного зеленого цвета противоречивы. Водители должны знать разницу (уже с традиционными системами), чтобы безопасно выезжать за пределы национальных границ. В Швеции список аспектов сигналов ETCS Level 1 не полностью включен в традиционный список, поэтому существует специальная маркировка, говорящая о том, что такие сигналы имеют несколько иное значение.

Ограниченный надзор

Коридор А ETCS в основном будет использовать ограниченный контроль уровня 1.

В то время как ETCS L1 Full Supervision требует обеспечения контроля над каждым сигналом, ETCS L1 Limited Supervision позволяет включать только часть сигналов, что позволяет адаптировать установку оборудования только к точкам сети, где увеличение функциональности оправдывает стоимость. Формально это возможно для всех уровней ETCS, но в настоящее время оно применяется только к Уровню 1. Поскольку контроль не осуществляется при каждом сигнале, это означает, что сигнализация кабины недоступна и водитель все равно должен следить за путевыми сигналами. По этой причине уровень безопасности не так высок, поскольку не все сигналы включены, и все еще остается полагаться на то, что водитель видит и уважает сигналы на пути. Исследования показали, что ETCS L1 LS имеет ту же производительность, что и обычный Level 1 FS, но вдвое дешевле. Экономическая выгода достигается за счет сокращения усилий, необходимых для калибровки, настройки и проектирования путевого оборудования и телеграмм ETCS. Еще одним преимуществом является то, что ограниченный контроль не предъявляет особых требований к базовой блокировке, поэтому его можно применять даже на линиях с механическими блокировками, если LEU могут считывать соответствующие аспекты сигнала. Напротив, уровень 2 требует замены старых блокировок электронными или цифровыми блокировками. Это привело к тому, что железнодорожные операторы стали настаивать на включении ограниченного надзора в базовый уровень 3 ETCS . Несмотря на совместимость согласно TSI, реализации ограниченного контроля гораздо более разнообразны, чем другие режимы ETCS, например, функциональность L1LS в Германии в значительной степени основана на PZB принципах работы и общих расстояниях сигнала.

Режим ограниченного надзора был предложен RFF/SNCF ( Франция ) на основе предложения SBB (Швейцария). Несколько лет спустя, весной 2004 г., было объявлено о создании руководящей группы. После семинара МСЖД 30 июня 2004 г. было решено, что МСЖД должен подготовить документ ФРС в качестве первого шага . Итоговое предложение было распространено среди восьми определенных администраций: ÖBB (Австрия), SNCB/NMBS (Бельгия), BDK (Дания), DB Netze (Германия), RFI (Италия), CFR ( Румыния ), Network Rail ( Великобритания). ) и SBB (Швейцария). После 2004 года ответственность за запрос на изменение взяла на себя немецкая компания Deutsche Bahn.

В Швейцарии Федеральное управление транспорта (BAV) объявило в августе 2011 года, что начиная с 2018 года сигнализация EuroZUB/EuroSignum на базе Eurobalise будет переведена на уровень 1 Limited Supervision. Высокоскоростные линии уже используют ETCS Level 2. Коридор север-юг должен быть переведен на ETCS к 2015 году в соответствии с международными контрактами, касающимися коридора TEN-T-A от Роттердама до Генуи ( европейская магистральная сеть ). Но он отложен и будет использован с изменением расписания в декабре 2017 года.

Уровень 2

Схема ETCS уровня 2

Радиоблок-центр (РБК)

Уровень 2 представляет собой систему на базе цифровой радиосвязи. Разрешение движения и другие аспекты сигналов отображаются в кабине для водителя. Таким образом, за исключением нескольких индикаторных панелей, можно обойтись без путевой сигнализации. Однако на путях по-прежнему действуют системы обнаружения поездов и контроль целостности поездов. Движение поездов постоянно контролируется центром радиоблока с использованием этой информации, полученной на пути. Разрешение на движение передается транспортному средству непрерывно через GSM-R или GPRS вместе с информацией о скорости и данными о маршруте. Eurobalises используются на этом уровне в качестве пассивных маяков позиционирования или «электронных вех». Между двумя маяками поезд определяет свое положение с помощью датчиков (датчиков оси, акселерометра и радара ). Позиционирующие маяки используются в этом случае в качестве ориентиров для исправления ошибок измерения расстояния. Бортовой компьютер постоянно контролирует передаваемые данные и максимально допустимую скорость.

Уровень 3

Схема ETCS уровня 3

С уровнем 3 ETCS выходит за рамки простой функции защиты поездов за счет реализации полного интервала между поездами на основе радиосвязи . Стационарные устройства обнаружения поездов (GFM) больше не требуются. Как и в случае с уровнем 2, поезда сами определяют свое положение с помощью маяков и датчиков (датчиков оси, акселерометра и радара ), а также должны быть способны определять целостность поезда на борту с самой высокой степенью надежности. Передав сигнал позиционирования в центр радиоблока, всегда можно определить точку маршрута, которую поезд благополучно покинул. следующему поезду уже может быть предоставлено другое разрешение на движение К этому моменту . Таким образом, маршрут больше не расчищается на фиксированных участках пути. В этом отношении уровень 3 отличается от классической работы с фиксированными интервалами: при достаточно коротких интервалах позиционирования достигается непрерывное разрешение свободного движения, а движение поездов приближается к принципу работы с абсолютным тормозным путем. интервал (« движущийся блок »). Уровень 3 использует радио для передачи поезду разрешений на движение. Уровень 3 использует данные о местоположении и целостности поезда, чтобы определить, безопасно ли выдавать разрешение на движение. Уровень 3 в настоящее время в стадии разработки. Решения по надежному контролю целостности поездов весьма сложны и малопригодны для перехода на старые модели грузового подвижного состава. Подтвержденная безопасная задняя часть (CSRE) — это точка в задней части поезда, находящаяся в самой дальней части запаса безопасности. Если запас безопасности равен нулю, CSRE соответствует подтвержденному заднему концу. какое-то устройство конца поезда Необходимо или специальные линии для подвижного состава с включенной проверкой целостности, например, пригородных поездов или высокоскоростных пассажирских поездов. Поезд-призрак — это транспортное средство в Зоне Уровня 3, которое не известно на стороне Пути Уровня 3.

ЭРТМС Региональный

Вариантом уровня 3 является ERTMS Regional , который может использоваться с виртуальными фиксированными блоками или с истинной сигнализацией движущихся блоков. Он был заранее определен и внедрен в чувствительных к затратам условиях в Швеции. В 2016 году в версии SRS 3.5+ он был принят основными стандартами и теперь официально является частью Baseline 3 Level 3.

Можно использовать контроль целостности поездов или принять ограничение скорости и интенсивности движения, чтобы уменьшить эффект и вероятность столкновения с отсоединившимися железнодорожными транспортными средствами. ERTMS Regional имеет более низкие затраты на ввод в эксплуатацию и техническое обслуживание, поскольку придорожные устройства обнаружения поездов обычно не используются, и подходит для линий с низкой интенсивностью движения. Сегодня эти линии с низкой плотностью движения обычно не имеют автоматической системы защиты поездов и, таким образом, будут иметь дополнительную безопасность.

Данная система была введена в эксплуатацию в 2012 году на одной железной дороге Швеции, однако без пассажиропотока. Он все еще работает там (по состоянию на 2022 год), но не вводился в эксплуатацию ни на одной другой железной дороге, поскольку для соответствия высоким стандартам безопасности ETCS необходимы дальнейшие разработки и более высокие требования к установке, что приводит к гораздо более высоким затратам, чем первоначально предполагалось. Таким образом, на целевых железных дорогах в целом сохраняется ручная сигнализация.

Обнаружение гибридного поезда ETCS (ранее известное как гибридный уровень ETCS 3)

ETCS Hybrid Train Detection находится в стадии разработки. Последняя опубликованная ссылка компания EEIG представила дополнительную функцию «Объединение двух поездов». Эта дополнительная функциональность откроет путь к маневровой работе в реальном времени в виртуальной сцепке, что улучшит принципы построения поездов (взводов). Базовая установка аналогична Уровню 2 с фиксированными блоками, контролируемыми придорожными системами обнаружения поездов. Но для одобренных поездов могут быть гораздо более короткие виртуальные блоки, «Виртуальные подсекции», которые позволяют таким поездам двигаться с большей плотностью движения, не имея такого количества дорогих и подверженных сбоям систем обнаружения на пути. Эти поезда, в основном пассажирские, должны иметь собственный контроль целостности поездов и другие требования, такие как известная длина поезда и программное обеспечение для обнаружения гибридных поездов. Каждый раз разрешен только один неутвержденный поезд на блок Уровня 2, что делает возможным использование традиционных грузовых поездов, но требует большей пропускной способности. Для метрополитенов CBTC — это действующая система, использующая аналогичные идеи.

ГНСС

Вместо использования фиксированных балис для определения местоположения поезда могут использоваться «виртуальные балисы», основанные на спутниковой навигации и дополнении GNSS . Несколько исследований по использованию GNSS в решениях железнодорожной сигнализации были проведены МСЖД (GADEROS/GEORAIL) и ESA (RUNE/INTEGRAIL). Опыт проекта LOCOPROL показывает, что настоящие бализы по-прежнему необходимы на железнодорожных станциях, узлах и в других местах, где требуется более высокая точность позиционирования. Успешное использование спутниковой навигации в на базе ГЛОНАСС российском блоке управления АВТС-М послужило толчком к созданию системы ИТАРУС-АТЦ , объединяющей элементы РБК 2-го уровня – производителей Ansaldo STS и ВНИИАС. стремиться к сертификации совместимости ETCS этой системы.

Первая реальная реализация концепции виртуального балиса была осуществлена ​​в рамках ЕКА проекта 3InSat на 50 км пути железной дороги Кальяри – Гольфо-Аранчи-Мариттима на Сардинии. в котором SIL-4 была разработана система локализации поездов на уровне системы сигнализации с использованием дифференциальной GPS .

С 2015 года реализуется пилотный проект « ERSAT EAV », целью которого является проверка пригодности EGNSS в качестве средства экономически эффективных и экономически устойчивых решений сигнализации ERTMS для приложений безопасности на железнодорожном транспорте.

Ansaldo STS возглавил рабочую группу UNISIG по интеграции GNSS в ERTMS в рамках Next Generation Train Control (NGTC) WP7, основной задачей которого является определение функциональных возможностей виртуальной бализации ETCS с учетом требований совместимости. В соответствии со спецификациями NGTC будущие совместимые системы позиционирования GNSS, поставляемые различными производителями, достигнут заданных характеристик позиционирования в местах расположения виртуальных балисов.

Уровень 4

Уровень 4 — это обсуждавшаяся идея, которая предусматривает использование поездов или виртуальных сцепок в качестве способов увеличения пропускной способности путей; на данный момент это просто обсуждение.

Поездное оборудование

Кабина водителя с интерфейсом «водитель-машина» ETCS среди других приборов и дисплеев.

Для работы в рамках ETCS требуется, чтобы каждый поезд был оснащен рядом взаимосвязанных бортовых систем, которые контролируют положение и статус поезда и позволяют машинисту получать разрешения на движение и взаимодействовать с системой ETCS. Оборудование должно быть сертифицировано соответствующими уполномоченными органами .

Интерфейс драйвер-машина

Интерфейс драйвер -машина (DMI), ранее известный как «Интерфейс человек-машина» (MMI), является стандартизированным интерфейсом для водителя. Он состоит из набора цветных дисплеев, которые показывают скорость поезда, управление движением ETCS (если применимо) и другую информацию о состоянии оборудования ETCS. Он также используется для отображения информации управления поездом, полученной от систем сигнализации и защиты поезда перед ETCS, когда поезд не находится под контролем ETCS. Для обеспечения доступа к меню настройки и конфигурации DMI оснащен сенсорным экраном или набором программных клавиш .

Тег модуля передачи

Модуль трансмиссии Balise, установленный на нижней части железнодорожного транспортного средства.

Модуль передачи Balise (BTM) — это беспроводной приемопередатчик , который облегчает передачу телеграмм данных между поездом и Eurobalises, установленными на пути.

Одометрические датчики

Система доплеровской радиолокационной одометрии, установленная на нижней части железнодорожного транспортного средства.

Дополнительная информация (на немецком языке): Одометрия (ETCS).

Одометрические датчики . позволяют поезду определять расстояние, пройденное им по пути с момента последнего прохождения евробализы или другого известного фиксированного положения, что необходимо контроллеру ETCS поезда, чтобы гарантировать, что поезд не проедет дальше конца своего движения Власть. Для этой цели применяется ряд различных технологий, в том числе счетчики вращения, установленные на одной или нескольких осях поезда, акселерометры и доплеровский радар .

Европейский жизненно важный компьютер

Европейская жизненно важная компьютерная система, монтируемая в стойку.

Европейский жизненно важный компьютер (EVC), иногда называемый Eurocab, является сердцем бортового оборудования ETCS поезда. Он получает и обрабатывает информацию, полученную от датчиков и коммуникационного оборудования поезда, отправляет отображаемое изображение в DMI, контролирует соответствие поезда требованиям органов движения и другим эксплуатационным ограничениям, а также вмешивается, если необходимо, для обеспечения безопасности, применяя экстренное торможение или иным образом. перехват действий водителя. Поскольку существует верхний предел длины кабелей, соединяющих EVC с другими компонентами ETCS, для более длинных составных поездов иногда может потребоваться отдельный EVC для каждой кабины машиниста.

Еврорадио

Блок связи Еврорадио предназначен как для голосовой, так и для передачи данных. Поскольку на уровне 2 ETCS вся сигнальная информация передается через GSM-R, радиооборудование способно поддерживать два одновременных соединения с центром радиоблока ETCS.

Отдел юридической регистрации

Отдел юридической регистрации ETCS

Juridical Recording Unit (JRU) — это регистратор событий , обычно интегрированный с EVC, который регистрирует действия водителя и состояние как сигнализации, так и самого оборудования ETCS. самолета Его можно считать эквивалентом бортового самописца .

Блок интерфейса поезда

Блок интерфейса поезда (TIU) представляет собой интерфейс между EVC и поездом/локомотивом для подачи команд или получения информации.

Специальные модули передачи

DMI, работающий в режиме STM для PZB, немецкой системы класса B.

Специальный модуль передачи (STM) — это специальный интерфейс для EVC, который обеспечивает работу с одной или несколькими системами ATP класса B , такими как PZB , MEMOR или ATB . Он состоит из аппаратного обеспечения, необходимого для связи конкретных датчиков и приемников, которые улавливают путевые и линейные сигналы от устаревшей установки, с EVC, а также программного обеспечения, которое позволяет EVC имитировать функции обработки, которые выполняла бы устаревшая система. диспетчер поезда, не поддерживающего ETCS. Информация, предоставляемая устаревшей системой, затем отображается водителю через DMI. При необходимости можно оснастить EVC STM для нескольких устаревших систем.

Линейное оборудование

Линейное оборудование является стационарной частью установки ETCS. Согласно Уровням ETCS, часть монтажа, связанная с железнодорожным транспортом, сокращается. В то время как на уровне 1 для обмена сигналами необходимы последовательности с двумя или более евробалисами, на уровне 2 балисы используются только для вехового применения. На уровне 2 ее заменяет мобильная связь и более сложное программное обеспечение. На уровне 3 используется еще меньше стационарной установки. В 2017 году были проведены первые положительные тесты спутникового позиционирования.

Евробализ

Eurobalise . — это пассивное или активное антенное устройство, монтируемое на железнодорожных шпалах В основном он передает информацию ведущему транспортному средству. Его можно организовать в группы для передачи информации. Существуют фиксированные и прозрачные пакеты данных . Прозрачные балисы данных отправляют поездам изменяющуюся информацию из НОУ, например, сигналы сигналов. Фиксированные балисы запрограммированы на получение специальной информации, такой как уклоны и ограничения скорости.

Евролуп

Euroloop для передачи — это расширение Eurobalises в ETCS Level 1. Это специальный негерметичный фидер информационных телеграмм в автомобиль.

Линейный электронный блок

Линейный электронный блок (LEU) является соединительным устройством между прозрачными блоками данных с сигналами или управлением сигнализацией в ETCS Level 1.

Радио Блок Центр

Радиоблок -центр — это специализированное вычислительное устройство со спецификацией уровня полноты безопасности 4 (SIL) для генерации разрешений движения (MA) и передачи их поездам. Он получает информацию от диспетчерской сигнализации и от поездов на своем участке. Он хранит конкретные географические данные участка железной дороги и получает криптографические ключи от проходящих поездов. Согласно условиям, РБК будет сопровождать поезда с МА до момента выхода с участка. РБК определил интерфейсы для поездов, но не имеет регламентированных интерфейсов для управления сигнализацией и имеет только национальное регулирование.

Режимы работы в ETCS

Режимы при смене кабины по ETCS Level 2

Снимок экрана интерфейса машины-водителя ETCS с выделением областей дисплея.

Аббревиатура и DMI Символ	Полное имя	Использовал на уровне	Описание
ФС	Полный надзор	1, 2, 3	Локомотив тянет поезд, в ETCS есть вся необходимая информация
ЛС	Ограниченный надзор	1, 2, 3	Этот режим является новым для SRS 3.0.0.
ТЫ	На месте	1, 2, 3	Поездка на месте
СР	Ответственный персонал	1, 2, 3	Водителю разрешили пропускать ошибочные сигналы
Ш	Шунтирование	0, 1, 2, 3
ПС (без символа)	Пассивное шунтирование	0, НТЦ, 1, 2, 3	Этот режим является новым для SRS 3.0.0.
И	Необорудованный	0	Линия не оборудована системой ETCS: система будет соблюдать только основной предел скорости, а защита поезда остается за более старыми системами.
СЛ (без символа)	Спящий	0, НТЦ, 1, 2, 3	Второй локомотив, управляемый от ведущего
СБ	Поддерживать	0, НТЦ, 1, 2, 3
ТР	Путешествие	НТЦ, 1, 2, 3
ПТ	Сообщение о поездке	1, 2, 3	Поезд превысил команду на остановку, будет выполнено полное торможение
Сан-Франциско	Системный сбой	0, НТЦ, 1, 2, 3	Оборудование Trainborne ETCS обнаружило неисправность
ЯВЛЯЕТСЯ (без символа)	Изоляция	0, НТЦ, 1, 2, 3	Драйвер отключил ETCS
НАПРИМЕР (без символа)	Нет мощности	0, НТЦ, 1, 2, 3
Нидерланды	Не ведущий	0, НТЦ, 1, 2, 3	Второй локомотив со своим машинистом
ЮВ (без символа)	СТМ Европейский	НТЦ	Этот режим не был реализован ни одним поставщиком и был удален в SRS 3.1.0.
СН	Национальная система	НТЦ
фургон	Реверсивный	1, 2, 3

Испытательные лаборатории ETCS

Три испытательные лаборатории ETCS работают вместе, чтобы оказать поддержку отрасли:

• Компания Multitel получила аккредитацию ISO17025 для проведения испытаний EVC (подмножество-076/подмножество-094) с 22 февраля 2011 года.

Чтобы стать справочной лабораторией, ERA требует от лабораторий аккредитации ISO17025 .

Будущее

Основная статья: GSM-Р

GSM больше не разрабатывается за пределами GSM-R. Однако с 2021 года ERA ожидает, что поставщики оборудования GSM-R будут поддерживать эту технологию как минимум до 2030 года. ERA рассматривает, какие действия необходимы для плавного перехода к новой системе. с программой UIC « Будущая железнодорожная система мобильной связи (FRMCS)» с учетом 5G NR . Базовая версия 3 ETCS содержит функциональные возможности для этого.

Развертывание

В июле 2009 года Европейская комиссия объявила, что ETCS является обязательной для всех проектов, финансируемых ЕС, которые включают новую или модернизированную сигнализацию, а GSM-R требуется при обновлении радиосвязи. Несколько коротких отрезков по Испании, Швейцария, Италия, Нидерланды, Германия, Франция, Швеция и Бельгия оборудованы уровнем 2 и находятся в эксплуатации.

Коридоры ETCS

На основе предложения по 30 приоритетным направлениям и проектам TEN-T в течение 2003 года МСЖД провел анализ затрат и выгод, представленный в декабре 2003 года. В результате были определены десять железнодорожных коридоров, охватывающих около 20% сети TEN, которым следует уделить приоритетное внимание при переходе на ETCS, и они были включены в решение 884/2004/EC Европейской комиссии .

В 2005 году МСЖД объединил оси в следующие коридоры ETCS в соответствии с международными контрактами на развитие:

• Коридор А: Роттердам – Дуйсбург – Базель – Генуя
• Коридор B: Неаполь – Болонья – Инсбрук – Мюнхен – Гамбург (ветвь из Берлина) – Стокгольм
• Коридор C: Антверпен – Страсбург – Базель/Антверпен – Дижон – Лион
• Коридор D: Валенсия – Барселона – Лион – Турин – Милан – Триест – Любляна – Будапешт.
• Коридор E: Дрезден – Прага – Вена – Будапешт – Констанца.
• Коридор F: Ахен – Дуйсбург – Ганновер – Магдебург – Берлин – Познань – Варшава – Беларусь

Исполнительное агентство Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T EA) публикует объявления о финансировании ETCS, показывающие ход установки путевого и бортового оборудования.

• Коридор А получает путевое оборудование с января 2007 г. по декабрь 2012 г. (2007-DE-60320-P, немецкий участок Бетуверауте – Базель), с июня 2008 г. по декабрь 2013 г. (2007-IT-60360-P, итальянский участок). Betuweroute в Нидерландах уже использует уровень 2, а Швейцария перейдет на ETCS в 2017 году.
• Коридор B, январь 2007 г. – декабрь 2012 г. (2007-AT-60450-P, австрийская часть), январь 2009 г. – декабрь 2013 г. (2009-IT-60149-P, итальянский участок Бреннер – Верона).
• Коридор C, май 2006 г. – декабрь 2009 г. (2006-FR-401c-S LGV-Est).
• Коридор D, январь 2009 г. – декабрь 2013 г. (2009-EU-60122-P Валенсия – Монпелье, Турин – Любляна/Мурска).
• Коридор E, июнь 2008 г. – декабрь 2012 г. (чешский участок 2007-CZ-60010-P), май 2009 г. – декабрь 2013 г. (австрийский участок 2009-AT-60148-P через Вену).
• Коридор F, январь 2007 г. – декабрь 2012 г. (2007-DE-60080-P Ахен – Дуйсбург/Оберхаузен).

Коридор А имеет два маршрута в Германии: двухпутный маршрут к востоку от Рейна ( правый Рейнский маршрут ) будет готов с ETCS в 2018 году (Эммерих, Оберхаузен, Дуйсбург, Дюссельдорф, Кёльн-Кальк, Нойвид, Оберланштайн, Висбаден, Дармштадт, Мангейм, Шветцинген, Карлсруэ, Оффенбург, Базель), в то время как модернизация двухпутной дороги к западу от Рейна ( linke Rheinstrecke ) будет отложена.

Коридор F будет разработан в соответствии с требованиями Польши, поскольку он предлагает транспорт ETCS: Франкфурт – Берлин – Магдебург будет готов в 2012 году, Ганновер – Магдебург – Виттенберг – Гёрлиц в 2015 году. На другом конце Ахен – Оберхаузен будет готов в 2012 году. , недостающий участок от Оберхаузена до Ганновера в 2020 году. Два других коридора отложены, и Германия решает поддержать оснащение локомотивов STM для выполнения требований транспорта ETCS на коридорах.

Австралия

• Внедрение в Аделаиде, ЮАР, запланировано на середину/конец 2014 года.
• Внедрение ETCS Level 2 в Юго-Восточном Квинсленде планируется начать с 2021 года.
• Планируются испытания в Центральном Квинсленде электропоездов с углем к западу от Рокгемптона с 2019 года.
• ETCS L2 имеет основополагающее значение для внедрения системы AutoHaul компании Rio Tinto Iron Ore. и реализовано на большей части их сети тяжелых перевозок.
• Внедрение ETCS L1/LS на электрифицированных пригородных линиях тяжелых железных дорог Сиднея и Нового Южного Уэльса постепенно распространяется по всей железнодорожной сети, при этом северная и южная линии будут введены в эксплуатацию в 2020 году. Части электрифицированной сети планируется оборудовать ETCS L2 + ATO; проект внедрения называется «Цифровые системы».
• В настоящее время реализуется в Квинсленде в рамках проекта Cross River Rail в регионе Большого Брисбена. Работы продолжатся до 2024 года.

Австрия

Реализация в Австрии началась в 2001 году с испытательного участка уровня 1 на Восточной железной дороге между Веной и Никельсдорфом. К концу 2005 года вся линия между Веной и Будапештом была оборудована системой ETCS L1.

Недавно построенные участки Западной железной дороги между Веной и Санкт-Пельтеном и Новая железная дорога в долине Нижнего Инна оборудованы системой ETCS L2, как и Северная железная дорога от Вены до Бернхардсталя.

По состоянию на 2019 год в рамках ETCS эксплуатируется в общей сложности 484 км.

Бельгия

В Бельгии государственная железнодорожная компания SNCB (на французском языке , на голландском NMBS, на немецком NGBE) вела всю деятельность по внедрению ETCS с конца 1990-х годов. Интерес был вызван строительством новых высокоскоростных линий (HSL), развитием портов в Атлантике и технически упадком национальных систем сигнализации.

В 1999 году совет SNCB решил открыть HSL 2 с собственной системой TBL 2 , но все последующие линии должны использовать ETCS. Чтобы повысить уровень безопасности на обычных линиях, предполагалось использовать для совместимости ETCS L1. Но из-за высоких затрат на полное внедрение на подвижном составе было решено выбрать стандартные компоненты из ETCS для сопряжения локомотивов (приемника) и рельсов (бализов), чтобы упростить поддержку существующей инфраструктуры. Балисы отправляли информацию в зарезервированном национальном пакете типа 44, совместимом с общей сигнализацией. Система получила название TBL1+. Позже его можно дополнить стандартизированной информацией ETCS. Это тот же путь миграции, который выбрали в Италии ( SCMT ) или Швейцарии (Euro-Signum и Euro-ZUB ).

В 2003 году SNCB выбрал консорциум для поставки ETCS для следующих высокоскоростных линий уровня 2 и резервного уровня 1.

Было выбрано сначала поставить ETCS L1LS, а затем перейти на L1FS. Таким образом, в 2001 году был начат тендер на обновление 4000 сигналов с TBL1+ и L1, включая поддержку в течение 20 лет. В 2006 году для поставки был выбран Siemens.

После приватизации SNCB в 2006 году выделенная компания Infrabel взяла на себя ответственность за всю государственную железнодорожную инфраструктуру. Продолжалось внедрение железнодорожной инфраструктуры ETCS, тогда как за прокатный материал отвечала SNCB. После некоторых серьезных аварий (например, столкновение поездов в Галле ), вызванных отсутствием или неисправностью систем защиты, возникла очевидная цель - повысить уровень безопасности во всей сети.

Первой линией эксплуатации ETCS была HSL 3 в 2007 году, длина которой составляет 56 км (35 миль). Из-за нехватки поездов, оборудованных ETCS, коммерческий запуск поездов ICE 3 и Thalys состоялся в 2009 году . Операции начались с версии ETCS SRS 2.2.2, а затем были обновлены до версии 2.3.0.

Высокоскоростная линия HSL 4 была построена одновременно с HSL 3 и поэтому имела такое же оборудование ETCS. Тестирование началось в 2006 году, а коммерческое движение началось примерно в 2008 году с локомотивными поездами уровня 1. В 2009 году началось коммерческое высокоскоростное движение по ETCS L2 с поддерживаемыми поездами Thalys и ICE, как на HSL 3 . Особенностью является первое беспрерывное пересечение границы на полной скорости под контролем ETCS L2 с HSL Zuid .

В 2009 году все железнодорожные линии в Бельгии были покрыты сетью GSM-R, которая является основой установки ETCS L2 и также полезна при эксплуатации L1.

В 2011 году был выпущен первый национальный генеральный план ETCS , который был продлен в 2016 году. В нем названы следующие четыре этапа внедрения ETCS:

• Этап 1: программа TBL1+ завершена (успешно до конца 2015 г.);
• Этап 2: Сеть полностью оснащена ETCS и TBL+ (2016–2022 гг ., в процессе);
• Этап 3: Сделать ETCS единственным техническим стандартом и исключить TBL+ (до 2025 г.);
• Фаза 4: Переход к однородной версии ETCS L2 (около 2030–2035 гг .).

Первой обычной железнодорожной линией, оснащенной ETCS L1, была Брюссель – Льеж . Государственная служба началась в марте 2012 года.

Следующим в декабре 2014 года было железнодорожное сообщение Лифкеншук с ETCS L2 в Антверпене , соединяющее северный и южный берега Шельды туннелем для грузовых перевозок.

Infrabel заложила в бюджет около 332 миллионов евро на сигнализацию, включая ETCS, в 2015 году. После проведения тендера летом 2015 года она получила долгосрочный заказ консорциуму Siemens Mobility и Cofely-Fabricom на установку ETCS L2 на более чем 2200 км рельсов. Заказ включает поставку компьютерных систем централизации для всей сети до 2025 года.

Полная бельгийская часть европейского коридора C север-юг (порт Антверпен – Средиземное море) длиной около 430 км доступна для пересечения с помощью ETCS L1 с конца 2015 года. По данным Infrabel, это была самая длинная традиционная железная дорога, поддерживаемая ETCS. в Европе.

По итогам 2015 года насчитывалось 1225 км магистральных линий (около пятой части сети), которые можно было использовать с ETCS L1 или L2.

В 2016 году получен заказ на 1362 двухэтажных вагона Бельгии типа М7 . Они должны быть поставлены в период с 2018 по 2021 год и будут иметь полное оборудование ETCS для замены старых типов.

По состоянию на август 2023 года 57% сети Infrabel было оснащено ETCS.

Канада

Alstom будет внедрять ERTMS, включая ETCS, при модернизации сети регионального оператора Торонто GO Transit по контракту с провинциальным агентством Онтарио Metrolinx .

Китай (Народная Республика)

Основная статья: Китайская система управления поездом

• Октябрь 2008 г.: Открытие междугородной железной дороги Пекин-Тяньцзинь, оснащенной системой ETCS уровня 1.
• Декабрь 2009 г.: Открытие высокоскоростной железной дороги Ухань – Гуанчжоу, оснащенной системой CTCS уровня 3 (на основе ETCS уровня 2).

Хорватия

В Хорватии Хорватские железные дороги развернули уровень 1 на линии Винковцы – Товарник в 2012 году.

Чешская Республика

Чешская система защиты поездов LS не так совершенна, как системы, используемые в Германии, Австрии, Швейцарии и других странах Западной Европы. При этом система LS присутствует только на магистральных линиях, использующих автоматическую блокировку . Линии, на которых используется телефонная блокировка или блокировка без токенов, вообще не имеют какой-либо системы защиты поездов, например, главная линия Прага-Радотин - Бероун (- Пльзень ). По этой причине чешские железнодорожные эксперты с самого начала с большим нетерпением ждали ETCS. Первые испытания ETCS Level 2 начались на участке магистральной линии Прага – Острава между Поржичанами и Колином в 2008 году. Первый полномасштабный проект внедрения был реализован на железнодорожной линии Колин – Ческа Тржебова – Брно – Бржецлав (за исключением железнодорожной линии ETCS Level 2). Брненский железнодорожный узел) в 2014 году. В 2017 году был объявлен план установки ETCS Level 2 на линиях TEN-T. В 2021 году правительство Чехии решило внедрить ETCS на всей железнодорожной сети. Коридоры TEN-T имеют приоритет, и большинство из них уже оборудованы ETCS Level 2, за исключением участков, ожидающих полной реконструкции, таких как Прага – Бероун или Брно – Пршеров . Первой линией, эксплуатируемой исключительно под контролем ETCS Level 2, является ветка Оломоуц - Уничов с максимальной скоростью 160 км/ч. Эксклюзивная работа ETCS уровня 2 на этой линии началась в январе 2023 года. Автоматическая блокировка не оснащена путевыми световыми сигналами и опирается исключительно на ETCS. Коридоры TEN-T, оборудованные системой ETCS уровня 2, с 1 января 2025 года будут эксплуатироваться исключительно в рамках ETCS. Транспортным средствам, не оснащенным действующими бортовыми устройствами ETCS, не будет разрешено использовать эти линии. Световые сигналы будут поддерживаться в рабочем состоянии на случай маневровых работ, отказов ETCS, перебоев в работе сигнализации во время строительных работ и т. д.

Ответвления должны быть оборудованы системой ограниченного контроля уровня 1 или упрощенной версией под названием ETCS STOP. До сих пор (2024 г.) многие из них не имеют традиционной системы сигнализации, поскольку движение поездов контролируется только по телефону или радио (так называемая операция D3). Таким образом, установке ETCS должна предшествовать установка новой системы сигнализации на этих линиях. Ожидается, что развертывание ETCS во всей сети будет завершено к 2040 году.

Дания

В декабре 2008 г.: В Дании было объявлено о планах перевода всей национальной сети на уровень 2. Это было вызвано практически устаревшим характером частей ее сети. Общая стоимость проекта оценивается в 3,3 млрд евро, конверсия начнется в 2009 году и завершится в 2021 году. Дания решила отказаться от своего старого УВД, срок эксплуатации которого закончится в период с 2015 по 2020 год, переключив сеть протяженностью 2100 км на ETCS. Сеть поездов S в Копенгагене будет использовать систему Siemens TrainGuard . Два поставщика обеспечат оборудование для остальной части страны до уровня 2 с опцией уровня 3 (ERTMS Regional) в сельских районах. Реализация будет осуществляться в период с 2014 по 2018 год. Дания будет первой страной, которая к 2017 году внедрит поддержку GPRS в своей сети. Следовательно, Банеданемарк продвигает это развитие вместе с другими пользователями ETCS в Европе. это привело к включению в B3R2 в конце 2015 года. Из-за сложности срок завершения был перенесен на два года, до 2023 года, специально для испытаний на сети S-поездов, а оборудование первых трех основных линий будет завершено в 2018 году.

В ноябре 2017 г.: было объявлено о дальнейших отсрочках полного внедрения с 2023 по 2030 г. Возникла следующая дилемма: ETCS необходимо внедрять до электрификации. Электрификация должна быть введена до появления новых поездов. Новые поезда необходимо приобрести до введения ETCS. Поскольку старая система сигнализации была несовместима с электрификацией, и многие компоненты (которые часто приходится разрабатывать заново и сертифицировать), чтобы сделать их совместимыми, это дорого, отнимает много времени и совершенно бессмысленно, если вскоре она будет заменена ЕТКС. Дизельные поезда в основном должны изготавливаться на заказ и стоят дорого (как IC4 ) из-за небольшого спроса в Европе, и DSB хочет иметь электропоезда в будущем. Но большинство линий еще не электрифицированы. План состоял в том, чтобы оснастить существующие старые дизельные поезда, такие как IC3 , системой ETCS, но это оказалось трудным, поскольку они недостаточно документированы, поскольку различные специальные запасные части были установлены различными способами и возникли другие проблемы. Кроме того, новый Высокоскоростную линию Копенгаген-Рингстед планировалось открыть в 2018 году только с ETCS, что установило крайний срок, но есть решение ввести там старую сигнализацию и отложить внедрение ETCS на несколько лет (однако дилемму необходимо решить путем установки ETCS в поезда).

В сентябре 2022 г.: Внедрение продолжается согласно отложенному плану; некоторые линии на полуострове Ютландия были успешно преобразованы, и цель полного развертывания в 2030 году подтверждена.

Франция

• Июнь 2007: LGV Est от Вер-сюр-Марн ( Сена и Марна ) недалеко от Парижа до Бодрекура ( Мозель ) открывается с ETCS. Это продолжение французской высокоскоростной сети TGV , соединяющей Париж и Страсбург .
• Июль 2017 г.: линия LGV BPL из Коннерре (недалеко от Ле-Мана ) в Ренн с ETCS L2. открывается
• Июль 2017 г.: LGV SEA из Тура в Бордо открывается с помощью ETCS L2.
• К 2025 году: SNCF Réseau в настоящее время модернизирует LGV Sud-Est (LGV 1) до стандартов ETCS L2. Развертывание запланировано на 2025 год.
• С 2027 года SNCF Réseau начнет внедрение гибридной линии ETCS L3 на линии Марсель — Вентимилья в рамках проекта новой высокоскоростной линии между Марселем и Ниццей.

Германия

Линии, оснащенные ETCS L1 (голубой) и ETCS L2 (темно-синий) в Германии (по состоянию на декабрь 2021 г.)

Германия намерена использовать уровень 1 только в качестве ограниченного контроля – ни полный контроль, ни Euroloops устанавливаться не будут.

Первым проектом, который был предназначен для внедрения ETCS, была высокоскоростная железнодорожная линия Кёльн-Франкфурт , которая строилась с 1995 года. Из-за задержек со спецификацией ETCS вместо этого был реализован новый вариант LZB ( CIR ELKE-II ).

Следующее запланированное и первое фактическое внедрение произошло на главной линии Лейпциг-Людвигсфельде, ведущей в Берлин. Там SRS 2.2.2 тестировалась совместно со смешанной установкой PZB и LZB в условиях быстрого и смешанного трафика. Секция финансировалась совместно ЕС и DB для получения большего опыта работы с режимом ETCS Level 2. С апреля 2002 года раздел ETCS использовался ежедневно, а в марте 2003 года было объявлено, что он достиг той же степени надежности, что и до использования ETCS. С 6 декабря 2005 г. поезд ETCS двигался со скоростью 200 км/ч в рамках плана нормальной эксплуатации на линии к северу от Лейпцига для получения долгосрочных записей. По состоянию на 2009 год линия была выведена из эксплуатации для ETCS и отныне используется с LZB и PZB. В мае 2022 года началось строительство новой установки SRS 3.4.0 между Берлином и Лейпцигом.

В 2011 году установка ETCS L2 (SRS 2.3.0d) была заказана за 14 млн евро после реконструкции и расширения железнодорожной линии Берлин- Росток . Первая часть протяженностью 35 км была пройдена в конце 2013 года между Лалендорфом и Кавельсторфом . но так и не поступил на вооружение.

Недавно построенный участок Эбенсфельд-Эрфурт высокоскоростной железной дороги Нюрнберг-Эрфурт, а также высокоскоростная железная дорога Эрфурт-Лейпциг/Галле и модернизированный Эрфурт -Айзенах участок железной дороги Галле-Бебра оснащены системой ETCS L2. Северо-восточная часть (Эрфурт – Лейпциг/Галле) находится в коммерческом использовании с декабря 2015 года исключительно с ETCS L2 SRS 2.3.0d. В южной части ( Эбенсфельд-Эрфурт ) в конце августа 2017 года начались тестовые обгоны и обучение водителей. и регулярная работа с ETCS L2 в декабре 2017 года. Начиная с декабря 2017 года из Мюнхена в Берлин курсирует около 20 высокоскоростных поездов в день. ETCS в западной части (Эрфурт-Айзенах) также планировалось начать в декабре 2017 года, но ввод в эксплуатацию был отложен до августа 2018 года.

Германия начала замену некоторых своих систем PZB и LZB в 2015 году. В 2014 году планировалось использовать двойное оборудование для четырех основных грузовых коридоров в соответствии с регламентом ЕС 913/2010. Дальнейшие испытания показали, что полная система ETCS может увеличить пропускную способность на 5–10%, что привело к появлению новой концепции Zukunft Bahn для ускорения развертывания, представленной в декабре 2015 года. Общее снижение затрат примерно на полмиллиарда евро может быть реинвестировано для завершения перехода на ETCS, который может занять около 15 лет. Deutsche Bahn рассчитывала получить дополнительное федеральное финансирование после федеральных выборов в Германии в 2017 году . На первом этапе до 2023 года планируется оборудовать еще 1750 км существующих железнодорожных линий системой ETCS, уделяя особое внимание коридору Рейн-Альпы, коридору Париж-Юго-Западная Германия и линиям пересечения границы.

Поскольку Германия настаивает на базовой линии 3, соседние страны, такие как Австрия, намерены обновить свой автопарк, особенно модернизировать радиосвязь GSM-R в поездах. Одним из последних дополнений к B3R2 было использование EDGE в GSM-R. Это уже широко используется в железнодорожной сети Германии (включая улучшенные частотные фильтры для радиооборудования GSM-R).

В январе 2018 года был представлен проект «Digitale Schiene» (цифровая железная дорога), целью которого является реализация плана перехода к середине 2018 года. Deutsche Bahn намерена к 2030 году оборудовать 80% железнодорожной сети GSM-R, уничтожив все линейные сигналы в процесс. Это позволит увеличить количество поездов, которые можно будет эксплуатировать в стране, примерно на 20%. При этом 160 000 сигналов и 400 000 км соединительных кабелей становятся ненужными. Проект Digital Rail возник вскоре после того, как в декабре 2017 года была введена в эксплуатацию высокоскоростная железная дорога Нюрнберг-Эрфурт, став первой высокоскоростной линией, на которой больше нет боковых сигналов. После некоторых проблем с радиоприемом он оказался в пределах ожидаемого диапазона удобства использования.

Приоритет отдается Рейнскому коридору протяженностью 1450 км, который скоро будет оборудован системой ETCS уровня 2. Включение ETCS в коридор было согласовано на уровне ЕС в 2016 году в рамках сети TEN Core, ожидание которой запланировано на 2023 год. В проекте Digital Rail 2018 года дата завершения использования ETCS Level 2 назначена на 2022 год. а Швейцария намерена перейти на ETCS Level 2 не позднее 2025 года. Швейцария ожидает увеличения пропускной способности на 30%, что, вероятно, будет таким же на перегруженных участках вдоль Рейна .

Греция

Новая высокоскоростная линия Афины-Салоники станет первой линией ETCS уровня 1 в Греции. Ожидается, что система будет готова к концу 2023 года. Ожидается, что ETCS Level 1 будет установлен в рамках работ по электрификации и модернизации линии Палаифарсалос-Каламбака, которые начались в 2022 году. Работы по установке ECTS 1 также были начаты в 2022 году на линии Салоники. до линии Идомени.

Венгрия

В Венгрии линия Залачеб – Ходош была оборудована Уровнем 1 в качестве пилотного проекта в 2006 году. Будапешт ) в – Хедьешалом Уровень 1 был запущен в 2008 году и продлен до Райки ( GYSEV 2015 году. Линия Бекешчаба . – Локошаза была оборудована Уровнем 1 в качестве расширения сети Уровня 2 до тех пор, пока не будет проведен дальнейший ремонт

В Венгрии уровень 2 строится на линии Келенфельд-Секешфехервар в рамках полной реконструкции, и его планируется сдать до 2015 года. В Венгрии Level 2 находится в стадии строительства, но из-за проблем с установкой GSM-R все они задерживаются. Система Уровня 2 строится в несколько этапов. В настоящее время строятся станции Боба-Ходош, Секешфехервар, Секешфехервар-Ференцварош, Ференцварош-Монор, Монор-Сайол, Сайол-Дьома и участок Дьома-Бекешчаба. В настоящее время компания GYSEV устанавливает уровень 2 на линии Шопрон-Сомбатхей-Сентготтхард.

Работы по расширению железнодорожной линии Белград-Будапешт остановлены, поскольку китайские подрядчики не оснащены оборудованием для строительства ETCS.

Индия

Национальная транспортная корпорация столичного региона решила оборудовать Европейскую систему управления поездами (ETCS) на своем узле Сарай-Кале-Хан на первом в Индии коридоре скоростной железной дороги — маршруте RRTS Дели-Меерут.

Индонезия

LRT Palembang оснащен системой защиты поездов ETCS Level 1. и ПТ. LEN Industri (Persero) обеспечивает путевую фиксированную сигнализацию. Линию планируют открыть в середине 2018 года.

Италия

• Декабрь 2005 г.: высокоскоростная железная дорога Рим-Неаполь с уровнем 2 ETCS. открывается
• Февраль 2006 г.: Уровень 2 ETCS распространен на высокоскоростную линию Турин – Милан на участке между Турином и Новарой .
• Декабрь 2008 г.: Открытие линии Милан – Болонья.
• Осень/Зима 2009: Открытие высокоскоростных линий Новара-Милан и Болонья-Флоренция , таким образом завершая работу всей линии HS Турин-Неаполь.
• Декабрь 2016 г.: Открытие высокоскоростной линии Тревильо-Брешиа, части линии Милан-Верона.
• Декабрь 2016 г.: В Италии имеется 704 км высокоскоростных линий, использующих уровень 2. Эти линии не пересекаются с национальными системами сигнализации и не имеют габаритных огней. Они соединяют Турин с Неаполем за 5 с половиной часов и Милан с Римом за 2 часа 50 минут.

По состоянию на июнь 2022 года планируется оборудовать 3400 км линий к 2026 году и всю государственную сеть (16800 км) к 2036 году.

Израиль

В Израиле ETCS Level 2 начнет заменять PZB в 2020 году. В 2016 году с этой целью было объявлено три отдельных тендера (по одному контракту на путевую инфраструктуру, интеграцию подвижного состава и строительство сети GSM-R). Первые тестовые запуски системы начались 31 марта 2020 года. Одновременно с внедрением ERTMS проводятся работы по электрификации железных дорог и модернизация системы сигнализации в северной части сети Израильских железных дорог с релейной на электронную блокировку . (В южной части сети уже используется электронная сигнализация.)

Ливия

В Ливии компания Ansaldo STS в июле 2009 года получила контракт на установку Level 2. Это застопорилось из-за гражданской войны.

Люксембург

Закупки для ETCS начались в 1999 году, и тендер был выигран Alcatel SEL в июле 2002 года. К 1 марта 2005 года была создана небольшая сеть, которая работала на уровне ETCS 1. Монтаж на путях был завершен в 2014 году после затрат около 33 долларов США. миллиона евро.

Оснащение подвижного состава заняло немного больше времени. В начале 2016 года стало известно, что новый Класс 2200 не сможет курсировать по линиям Бельгии. В феврале 2017 года замена Класса 3000 даже не началась, а у Класса 4000 была всего одна опытная установка. Однако позже проблемы были решены: к декабрю 2017 года весь подвижной состав был оснащен системами ETCS.

Правительство настаивало на переходе после железнодорожной катастрофы в Беттембурге 14 февраля 2017 года. Поскольку подвижной состав также был готов, дата окончания использования старых систем Memor-II+ была назначена на 31 декабря 2019 года. Решением от 29 января 2018 года все поезда должны использовать ETCS по умолчанию, и ее следует продолжать использовать на путях Бельгии и Франции, насколько это возможно.

Мексика

• ETCS на уровне 1 оборудует пригородную линию 1 поезда Tren Suburbano (в эксплуатации с 2018 г.) протяженностью около 27 км.
• ETCS Level 2 будет использоваться на пригородной железной дороге Толука – Мехико, протяженность которой составит около 57 км.

Марокко

ETCS оборудует и будет оснастить высокоскоростные линии, связывающие Танжер с Кенитрой (в эксплуатации с 2018 года) и Кенитрой с Касабланкой через Рабат (строящиеся, открытие планируется в 2020 году). Другие высокоскоростные линии, которые планируется связать Касабланку с Агадиром и Рабат с Удждой с 2030 года, вероятно, также будут оборудованы.

Нидерланды

• 2001: Пилотные проекты ETCS. Компании Bombardier Transportation Rail Control Solutions и Alstom Transportation оборудовали участок линии и два испытательных поезда системами ETCS уровня 1 и уровня 2. Проект Bombardier Transportation был реализован между Стенвейком и Херенвеном. Проект Alstom был установлен между Маастрихтом и Херленом. В качестве поездов использовались бывшие самоходные почтовые фургоны «Моторпост». Один из них - 3024 - до сих пор работает с оборудованием Bombardier в 2018 году. Оборудование пилотной линии было демонтировано в 2005 году.
• Июнь 2007: Betuweroute , новая грузовая линия с ETCS Level 2 между портом Роттердама и границей с Германией, открывается для коммерческих перевозок.
• Сентябрь 2009 г.: HSL-Zuid / HSL 4 открыт для коммерческого трафика. Это новая высокоскоростная линия длиной 125 км между Нидерландами и Бельгией, на которой используется ETCS Level 2 с возможностью возврата к ETCS Level 1 (хотя в Нидерландах скорость ограничена 160 км/ч).
• Декабрь 2011 г.: Ввод в эксплуатацию реконструированной четырехпутной линии Холендрехт - Утрехт с двойной сигнализацией класса B ATB-EG/vV и ETCS уровня 2.
• Декабрь 2012 г.: Недавно построенный Hanzelijn между Лелистадом и Зволле введен в эксплуатацию с двойной сигнализацией класса B ATB-EG/vV и ETCS Level 2.

Новая Зеландия

• Апрель 2014 г.: компания Siemens Rail Automation ввела в эксплуатацию систему ETCS Level 1 в сети метро Окленда для KiwiRail одновременно с внедрением электропоездов класса AM, соответствующих требованиям ETCS .
• 2023: Kiwirail внедряет ETCS уровня 2 в рамках проекта по реконструкции Веллингтонского перекрестка.

Норвегия

В августе 2015 года восточная ветка линии Эстфолд станет первой линией с функциональностью ETCS в Норвегии .

Филиппины

В 2022 году компания Alstom установила уровень 1 на линии 1 манильского LRT в рамках подготовки к расширению линии Кавите. Уровень 1 также должен быть установлен на Южной главной линии в рамках проекта PNR South Long Haul и в качестве минимального требования на железной дороге Минданао .

Уровень 2 также должен быть установлен на пригородной железной дороге Север-Юг с максимальной скоростью 160 км/ч (100 миль в час). Hitachi Rail STS (ранее Ansaldo STS) является единственным участником торгов на поставку такого оборудования.

Польша

В Польше уровень 1 был установлен в 2011 году на высокоскоростной линии CMK между Варшавой и Катовице - Краковом , чтобы позволить поднять скорость со 160 км/ч (100 миль в час) до 200 км/ч (125 миль в час), и в конечном итоге до 250 км/ч (155 миль в час). Линия СМК, построенная в 1970-х годах, была рассчитана на максимальную скорость 250 км/ч, но не эксплуатировалась выше 160 км/ч из-за отсутствия сигнализации в кабине . Сигнализация ETCS на CMK была сертифицирована 21 ноября 2013 г. позволяя поездам на ЦМК двигаться со скоростью 200 км/ч (125 миль в час).

В Польше уровень 2 был установлен в рамках масштабной модернизации 346-километровой линии Варшава- Гданьск - Гдыня , которая сократила время в пути Варшава-Гданьск с пяти до двух часов 39 минут в декабре 2015 года. Уровень 2 установлен на линии E30 между Легницей – Венглинецом – Белавой Долной на границе с Германией. и устанавливается на линии Варшава- Лодзь . С 2024 года высокоскоростная линия ЦМК модернизируется, чтобы обеспечить максимальную скорость 250 км/ч путем модернизации существующей сигнализации ETCS L1 до L2, до завершения работ к концу 2025 года максимальная скорость будет снижена до 160 км/ч. км/ч.

Согласно тендеру предложенный управляющим инфраструктурой - PKP PLK , часть железной дороги E30 между двумя крупными населенными пунктами - Катовице и Краковом - будет оборудована сигнализацией ETCS L2 к 2027 году. Это не приведет к более высокому ограничению скорости, поскольку линия рассчитан только на максимальную скорость 160 км/ч.

Словакия

В Словакии уровень 1 был развернут в рамках программы модернизации магистральной линии Братислава – Кошице , в настоящее время между Братиславой (Výh. Svätý Jur) и Жилиной (AH Príkrik), а остальная часть линии будет следовать на уровне 2. Текущая реализация ограничена до 160 км/ч из-за ограниченного тормозного пути между сегментами управления. Кроме того, уровень 2 установлен на трассе Жилина – Чадца.

Испания

• Декабрь 2004 г.: Сарагоса – Уэска высокоскоростная линия ​​в Испании с ETCS уровня 1. открывается
• Декабрь 2007 г.: Кордова-Малага в Испании открывается высокоскоростная линия с ETCS уровня 1, а также с LZB и испанским ATP «ASFA». Также линия оснащена 2 уровнем.
• Декабрь 2007 г.: Мадрид-Сеговия-Вальядолид с ETCS уровня 1, но она также оборудована для обновления до уровня 2 в будущем. открывается высокоскоростная линия
• Декабрь 2009 г.: Полностью открывается высокоскоростная линия Мадрид-Сарагоса-Барселона с уровнем ETCS 2. Первая линия в мире с уровнем ETCS 2.
• Декабрь 2010 г.: Мадрид-Куэнка-Валенсия открывается высокоскоростная линия и Мадрид-Куэнка-Альбасете с ETCS уровня 1, но она также оборудована для повышения до уровня 2 в будущем.
• Октябрь 2011 г.: ETCS Level 2 был введен в эксплуатацию на высокоскоростной линии Мадрид-Барселона , что позволило повысить скорость до 310 км/ч (195 миль в час), а время в пути Мадрид-Барселона сократилось до 2 часов 30 минут.
• Декабрь 2011 г.: Оренсе-Сантьяго открывается высокоскоростная линия с уровнем ETCS 1, но она также оборудована для модернизации до уровня 2 в будущем.
• Январь 2013 г.: Барселона-Жирона-Фигерес с уровнем ETCS 1. Эта линия соединяет Францию ​​с Испанией. открывается высокоскоростная линия

Швеция

• Август 2010 г.: В Швеции была открыта Ботническая линия с использованием ETCS уровня 2.
• Ноябрь 2010 г.: на линии Западная Даларна в центре Швеции был проведен демонстрационный запуск с использованием ETCS уровня 3 ( ERTMS Regional ).
• Февраль 2012 г.: Полный ввод в эксплуатацию линии Западная Даларна (Репбекен-Малунг) по уровню ETCS 3 без линейных сигналов и устройств обнаружения путей.
• В мае 2012 года Транспортная администрация Швеции решила на несколько лет отложить внедрение ERTMS на других шведских железных дорогах из-за проблем на железных дорогах Ботниабанана и Одалсбанана , а также неясного финансирования восстановления подвижного состава.
• В декабре 2013 года вновь открылась линия Хапаранда (Боден-Бредвикен), оборудованная системой ETCS уровня 2. Этот проект также включал строительство нового участка железной дороги между Бредвикеном и Хапарандой взамен старой линии, которая имела более внутренний маршрут. Новая линия построена по нормам скоростей 200 км/ч.
• В 2023 году внедрение ERTMS запланировано на части железорудной линии , а на всей ее территории — в 2029 году, после нескольких лет задержек. Это будет первая железная дорога в Скандинавии, которая получит ERTMS с большим объемом трафика до развертывания, и поэтому при внедрении не должно возникнуть проблем.
• Внедрение ERTMS на южной магистрали Стокгольм – Дания в рамках требования ЕС о оснащении ею всех маршрутов TEN-T было запланировано на 2018 год. Это было отложено в несколько этапов, и с 2022 года планируется Стоимостные причины для его развертывания там, где системы управления сигнализацией в любом случае необходимо заменить, начиная примерно с 2030 года на Южной магистрали, с запланированной завершенной заменой всех установок УВД в Швеции примерно к 2050 году.

Швейцария

к 2007 году две высокоскоростные линии в Швейцарии использовали уровень 2 (показаны красным)

• Декабрь 2004 г.: ETCS Level 2 будет установлен на новой линии Матштеттен-Ротрист , высокоскоростной линии, открытой в 2004 г. между Берном и Цюрихом , со скоростью поездов 200 км/ч (125 миль в час). Эта установка ETCS уровня 2 была новаторской установкой ETCS в Швейцарии. Технические проблемы с новой технологией ETCS привели к тому, что эксплуатация ETCS была отложена после запланированной даты начала.
• Февраль 2006 г.: ETCS Level 2 наконец установлена ​​на линии Матштеттен – Ротрист. Работа ETCS уровня 2 была полностью реализована в марте 2007 года.
• Июнь 2007: Базовый туннель Лётшберг , являющийся частью швейцарского проекта NRLA , открывается с уровнем ETCS 2 и введен в коммерческое использование в декабре.
• В 2011 году Швейцария объявила, что перейдет со своего национального ZUB/Signum на ETCS Level 1 для обычных железных дорог, включив пакеты L1 LS на своих переходных балисах Euro-ZUB в течение 2017 года.
• По состоянию на сентябрь 2022 года ETCS установлена ​​на всей государственной сети, уровень 2 используется на десяти линиях (участок между Берном и Ольтеном, базовые линии через туннели Лётчберг, Готард и Сенери, участки между Лозанной и Сьеррой). Модернизация всей сети до уровня 2 считается долгосрочной целью, для которой не установлен четкий срок; преобразование строк будет постоянно оцениваться в каждом конкретном случае.

Таиланд

Государственная железная дорога Таиланда выбрала уровень 1 ETCS для сигнализации пригородных линий Бангкока ( красные линии SRT ), которые будут открыты в начале 2021 года. ETCS Level 1 также будет установлен на магистральных линиях, протянувшихся от Бангкока до Чумпхона (южная линия), Накхон Савана (северная линия), Кхон Каена (северо-восточная линия), Си Рача (восточная береговая линия) и на короткой линии от Чаченгсао до Каенг Хой ( Короткий путь от восточной линии до северной/северо-восточной линии), а также проекты первого этапа двойного пути и модернизацию системы ATP существующих двухпутных линий, которые планируется завершить в 2022 году.

Турция

В Турции Уровень 2 установлен на высокоскоростной линии Анкара-Конья, рассчитанной на скорость 250 км/ч (155 миль в час). Новая высокоскоростная линия длиной 306 километров (190 миль) сократила время в пути Анкара-Конья с 10 + 1 / 2 часа до 75 минут.

Великобритания

Основная статья: Европейская система управления железнодорожным движением в Великобритании

• Октябрь 2006 г.: Network Rail объявила, что ETCS начнет работать на кембрийской линии в декабре 2008 г. и будет стоить 59 миллионов фунтов стерлингов.
• 2008: На кембрийской линии Network Rail установит In-Cab ETCS Level 2, спецификация 2.3.0d. Этот уровень не требует обычных фиксированных сигналов – существующие сигналы и платы RETB будут удалены. Кроме того, знаки скорости на обочине станут ненужными: на дисплее в кабине водителям будет отображаться соответствующая максимальная скорость. Основным поставщиком была Ansaldo STS . Компании Interfleet Technology of Derby было поручено выполнить проектирование пассажирского подвижного состава, а затем она руководила установкой на месте в LNWR, Крю, по контракту с Ansaldo STS. Компания Ansaldo STS заключила с Eldin Rail контракт в качестве своего партнера по инфраструктуре, управляющего и устанавливающего все аспекты линейной инфраструктуры, включая специально построенный Центр управления. На этапе проектирования ключевые заинтересованные стороны проекта; Были проведены консультации с Network Rail, Arriva Trains Wales и Angel Trains, чтобы обеспечить надежность конструкции из-за критичности проекта, поскольку это первая установка такого рода в Великобритании. Двадцать четыре класса 158 были оборудованы, а также три класса 97/3 локомотива (ранее класса 37 ) для использования в качестве лоцманов. Проектирование и монтаж класса 97/3 были выполнены компанией Transys Projects из Бирмингема для Ansaldo STS.
• 2010: Начало национального внедрения ETCS в Великобритании.
• Февраль 2010 г.: Репетиция кембрийского ETCS – от Пулхели до Харлеха началась 13 февраля 2010 г. и успешно завершилась 18 февраля 2010 г. Этап репетиции по ознакомлению водителей и практическому использованию предоставил прекрасную возможность контролировать использование голосовой связи GSM-R в эксплуатации. на этом маршруте. Первый поезд отправился из Пулхели в 08:53 в режиме ERTMS уровня 2, при этом голос GSM-R использовался в качестве единственного средства связи между машинистом и сигнальщиком.
• Октябрь 2010 г.: началось коммерческое внедрение ETCS Level 2 на пассажирских поездах на Кембрийской линии между Пулхели и Харлехом в Уэльсе без путевых сигналов.
• Март 2011 г.: Полный ввод в эксплуатацию Кембрийской линии (перекресток моста Саттон-Аберистуит или Пулхели) в Уэльсе в соответствии с уровнем ETCS 2.
• В 2013 году локомотив Network Rail класса 97/3 с бортовым оборудованием Hitachi Level 2 успешно прошел демонстрационные испытания.
• Июль 2015 г.: В рамках программы Thameslink ETCS впервые используется в Core с использованием нового British Rail класса 700 подвижного состава . Целью этой модернизации является повышение производительности активной зоны до 24 тонн в час.
• 2020: Ветка аэропорта Элизабет в Хитроу начала использовать ETCS.
• Ноябрь 2023 г.: В рамках цифровой программы Восточного побережья компания British Rail Class 717 работала на уровне 2 ETCS для пассажирских перевозок на линии Northern City Line впервые . Первым поездом, отправившимся на переход 27 ноября, был номер 717018 с номером 2В11.

См. также

• Управление поездом на основе связи
• Сигнализация на основе интероперабельной связи

Внешние ссылки

• Веб-сайт ERTMS Агентства железных дорог Европейского Союза (включая спецификации ETCS)
• Домашняя страница ETCS МСЖД
• BNET Великобритания: Может ли ERTMS/ETCS стать URTMS/UTCS?