Прерывистая индуктивная автоматическая остановка поезда
 | В этой статье есть несколько проблем. Пожалуйста, помогите улучшить его или обсудите эти проблемы на странице обсуждения . ( Узнайте, как и когда удалять эти шаблонные сообщения )
|
Прерывистая индуктивная автоматическая остановка поезда (также называемая IIATS или просто автоматическая остановка поезда или ATS ) представляет собой систему защиты поездов , используемую в магистральных железных дорогах Северной Америки и системах скоростного транспорта. Он использует магнитное сопротивление , чтобы заставить проходящий поезд совершить какое-то действие. Система была разработана в 1920-х годах компанией General Railway Signal Company как усовершенствование существующих механических систем остановки поездов и получила ограниченное распространение, прежде чем ее вытеснили более совершенные системы сигнализации в кабине и автоматические системы управления поездом . Система продолжает использоваться после того, как была введена в 1920-х годах.
Обзор
[ редактировать ]
Технология работает за счет того, что состояние «башмака», установленного на гусенице, считывается приемником, установленным на грузовике ведущего локомотива или вагона. В стандартной реализации башмак крепится к стяжкам в нескольких дюймах от правой направляющей, хотя теоретически башмак можно установить в любом месте на стяжках. [ 1 ] Система является двоичной: башмак передает приемнику состояние «включено» или «выключено». Чтобы обеспечить отказоустойчивость, когда башмак находится под напряжением, он передает приемнику состояние «выключено», тогда как состояние без напряжения представляет состояние «включено», которое запускает действие. Это позволяет защитить такие вещи, как постоянные ограничения скорости или другие опасности, с помощью неактивных устройств.
Приемник состоит из электромагнита с двумя катушками, тщательно выровненных таким образом, чтобы он проходил на высоте около 1,5 дюймов над поверхностью башмака индуктора. Башмак индуктора состоит из двух металлических пластин, установленных в обтекаемом корпусе, предназначенном для отражения ударов обломков или смещенных приемников. Металлические пластины соединены через дроссельную цепь в корпусе обуви. Когда цепь дросселя разомкнута, магнитный поток в первичной катушке приемника может индуцировать напряжение во вторичной катушке приемника, что, в свою очередь, вызывает действие в локомотиве. Когда цепь замкнута, дроссель устраняет магнитное поле и индуцируемое им напряжение, позволяя локомотиву проехать без активации. Там, где желательна безусловная активация, вместо полностью функционального башмака можно использовать металлические пластины специальной формы, однако конструкция системы может привести к случайным срабатываниям, когда поезд проходит через стрелочные переводы или другие металлические предметы на участке пути.
Наиболее распространенным вариантом использования системы ATS было предупреждение инженера железной дороги о надвигающейся опасности и, если предупреждение не было подтверждено, остановка поезда путем полного торможения . При подключении к сигналам на обувь подавалось напряжение, когда сигнал отображал индикацию «Чисто». Любая другая сигнальная индикация обесточила бы башмак и вызвала бы тревогу в кабине. Если инженер не отменит сигнал тревоги в течение 5–8 секунд, будет инициировано штрафное торможение, которое нельзя будет сбросить до полной остановки поезда. [ 1 ] В отличие от механических остановок поездов или других систем остановки поездов, IIATS обычно не использовалась для автоматической остановки поезда, если он проезжал сигнал остановки , и на практике не могла использоваться для этой цели, поскольку обувь размещалась всего в нескольких футах от сигнала, который она защищала. и не будет иметь достаточного тормозного пути для остановки поезда.
На линиях с двусторонней сигнализацией потребуются две «башмаки», по одной для каждого направления движения, поскольку локомотивы будут иметь датчик для обнаружения обуви только на одной стороне поезда. Приемники также могут быть спроектированы так, чтобы их можно было легко снимать, чтобы предотвратить повреждение при работе на необорудованной территории или сократить расходы, когда только небольшой участок железной дороги требует локомотивов, оборудованных АТС. «Инертные» индукторы иногда размещаются перед определенными ограничениями скорости в качестве предупреждения или на клеммах двигателя для проверки функциональности системы ATS.
На нескольких линиях легкорельсового транспорта IIATS использовался аналогично механической остановке поезда: он останавливал поезд, если он проходил сигнал абсолютной остановки. Это полезно там, где легкорельсовый транспорт делит пути с магистральными железнодорожными поездами, поскольку механические пути могут быть повреждены или помешать грузовым операциям, а также потому, что легкорельсовый транспорт может быть остановлен гораздо быстрее, чем магистральный железнодорожный поезд, без необходимости сложного перекрытия сигналов.
Использовать
[ редактировать ]
Начиная с 1930-х годов Комиссия по межштатной торговле США , выступая в качестве федерального регулирующего органа железных дорог, поощряла железные дороги внедрять новые технологии безопасности для снижения количества железнодорожных аварий. IIATS была предложена General Railway Signal Company из Рочестера, штат Нью-Йорк, в качестве одной из таких технологий, и она была принята Центральной железной дорогой Нью-Йорка для использования на высокоскоростном маршруте уровня воды между Нью-Йорком и Чикаго, а также на ряде других линий. Южная железная дорога также решила внедрить ATS на большинстве своих основных линий, общая протяженность которых в конечном итоге составила 2700 миль. Кроме того, Чикаго и Северо-Западная железная дорога установили систему на некоторых своих пригородных линиях в районе Чикаго.
После катастрофы поезда в Нейпервилле, вызванной пропущенным сигналом, ICC потребовала дополнительных технических систем безопасности для любого поезда, движущегося со скоростью 80 миль в час или выше, при этом правило вступило в силу в 1951 году. Те железные дороги, которые все еще были заинтересованы в высокоскоростных перевозках IIATS, соответствовали минимальным требованиям ICC с более низкая стоимость по сравнению с другими системами сигнализации в кабине или автоматическими системами управления поездом, однако, поскольку железнодорожные перевозки сталкиваются с возросшей конкуренцией со стороны автомобилей и самолетов, большинство железных дорог просто предпочитают принять новое ограничение скорости. Только Атчисон, Топика и Санта-Фе решили полностью оборудовать свои основные линии Чикаго-Лос-Анджелес и Лос-Анджелес-Сан-Диего в поддержку Super Chief и других ведущих высокоскоростных поездов.
Установки IIATS достигли своего пика в 1954 году, когда в общей сложности было пройдено 8650 миль по дорогам, 14400 миль по путям и 3850 локомотивов, оснащенных этой системой. Однако из-за краха пассажирских железнодорожных перевозок на дальние расстояния и общего недомогания железнодорожной отрасли Северной Америки в 1971 году обанкротившейся Penn Central было разрешено удалить IIATS со своего маршрута уровня воды вместе с Южными и другими железными дорогами с испытательными или пилотными системами IIATS. Регулирующие органы постепенно разрешили даже ATSF и его преемнику BNSF удалить IIATS с частей ранее оборудованных линий из-за сокращения пассажиропотока. На заре 21 века единственными линиями, оборудованными IIATS, были линии MetroLink и Coaster между Сан-Диего и Фуллертоном. [ 1 ] части бывшего маршрута ATSF Super Chief в Калифорнии, Аризоне, Нью-Мексико, Колорадо, Канзасе и Миссури, а также бывшей Чикаго и Северо-Западной железной дороги Северной линии , Северо-западной линии из Чикаго, которой управляет Union Pacific от имени Metra.
Когда в 2004 году открылась линия NJ Transit River Line , на ней использовалась новая система IIATS. Это система легкорельсового транспорта, работающая на общих путях с магистральными грузовыми перевозками, и IIATS используется для обеспечения полной остановки на оборудованных сигналах, а не в качестве системы предупреждения.
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с «Взгляд на автоматическую остановку поездов (ATS) – RailPAC» . 2 октября 2008 г.