ЭМД F40PH
| ЭМД F40PH / F40PHR | |||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Amtrak № 315 F40PHR на восточном направлении California Zephyr в туннеле № 17 недалеко от Ньюкасла, Калифорния , 1995 год. | |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| [ 1 ] | |||||||||||||||||||||||||||||||
EMD F40PH — это четырехосный BB дизель-электрический локомотив мощностью 3000–3200 л.с. (2,2–2,4 МВт) , построенный General Motors Electro-Motive Division в нескольких вариантах с 1975 по 1992 год. Предназначен для использования на Amtrak. пассажирских поездах ближнего следования компании маршрутах, он стал основой дизельного парка Amtrak после выхода из строя EMD SDP40F . F40PH также нашел широкое применение на пригородных железных дорогах в США и на компаниях VIA Rail в Канаде. Дополнительные варианты F40PH производились компаниями Morrison-Knudsen и MotivePower в период с 1988 по 1998 год, в основном перестроенные на основе старых локомотивов.
Компания Amtrak отказалась от своего парка F40PH в начале 2000-х годов в пользу GE Genesis , но локомотив остается основой поездов дальнего следования VIA Rail; Изображение буксирующего локомотива «Канадец» изображено на реверсе серии Frontier канадской банкноты в 10 долларов . F40PH по-прежнему часто встречаются на многих других пригородных железных дорогах США. Кроме того, компания Amtrak сохранила 22 своих F40PH в качестве блоков управления без электропитания . [ 2 ]
Фон
[ редактировать ]Компания Amtrak унаследовала устаревший и механически несовместимый парк тепловозов от различных частных железных дорог при ее запуске в 1971 году. Самые современные локомотивы оставались в частных руках для грузовых перевозок или для эксплуатации различных пригородных перевозок, которые по закону не перешли к Amtrak. . [ 3 ] Для замены этих локомотивов компания Amtrak заказала 150 локомотивов EMD SDP40F , которые начали поступать в эксплуатацию в 1973 году. Они были дополнены 25 локомотивами GE P30CH , которые поступили в эксплуатацию в 1975 году. Конструкция SDP40F была проблемной; проблемы с развесовкой привели к серии сходов с рельсов в середине 1970-х годов. [ 4 ] Между тем, плохая конструкция грузовика P30CH (и электрического GE E60 CP) ограничила дальнейшие заказы на эту машину, когда весной 1975 года компания Amtrak обнаружила, что ей нужно больше энергии для поездок на короткие и средние расстояния. [ 5 ]
Дизайн
[ редактировать ]
Конструкция F40PH была основана на EMD GP40-2 грузовом локомотиве-перекладчике ) этого локомотива E3 V16 с турбонаддувом EMD 645 и использовала двухтактный дизельный двигатель с водяным охлаждением ( первичный двигатель . Первичный двигатель развивал мощность 3000 л.с. (2,2 МВт) при 893 об/мин. Главный (тяговый) генератор преобразует механическую энергию первичного двигателя в электроэнергию, передаваемую через шкаф высокого напряжения к тяговым двигателям . Каждый из четырех тяговых двигателей приводится в движение парой ведущих колес ; передаточное число определяет максимальную скорость локомотива. [ 6 ] Стандартный F40PH имеет передаточное число 57:20, что позволяет развивать максимальную скорость 103 миль в час (166 км/ч). [ 7 ] Некоторые Amtrak F40PH поставлялись с передачей 56:21 для скорости 110 миль в час (177 км/ч). [ 8 ] Первые 30 локомотивов были построены с топливным баком емкостью 1500 галлонов США (5700 л; 1200 имп галлонов). Последующие агрегаты были построены с баком емкостью 1800 галлонов США (6800 л; 1500 имп галлонов). Начиная с EMD F40PH-2 , представленного в 1985 году, тягач развивал мощность 3200 лошадиных сил (2,4 МВт). Многие из оригинальных F40PH были обновлены, чтобы соответствовать этому результату. [ 9 ] Локомотивы имели длину 56 футов 2 дюйма (17,12 м). [ 10 ] Стандартный F40PH весит 260 000 фунтов (120 000 кг). [ 1 ]
Для обслуживания пассажиров F40PH оснащен еще одним электрическим генератором переменного тока — головным генератором . Установка HEP генерирует трехфазную переменного тока мощность напряжением 480 В (500 кВт в первом заказе, 800 кВт в последующих моделях) для освещения, отопления и кондиционирования поезда. Первоначально F40PH приводили в действие генератор HEP от первичного двигателя. В результате поезд должен был двигаться с постоянной частотой 60 Гц, а тягач должен был вращаться с постоянной скоростью 893 об/мин, подавая мощность на головную часть (даже стоя на месте, с дроссельной заслонкой на холостом ходу). Мощность тяговых двигателей регулировалась путем изменения возбуждения поля главного (тягового) генератора. [ 8 ] На некоторых более поздних версиях F40PH (и на многих восстановленных F40) второй небольшой вспомогательный дизельный двигатель в задней части локомотива приводит в действие генератор HEP. В этих двигателях скорость тягача изменяется обычным образом. Их можно узнать по выхлопу дизеля в задней части локомотива и тихому холостому ходу. Остальные F40 с тягачами с постоянной частотой вращения заметно громче. [ 11 ]
В первоначальной конструкции аккумуляторный ящик и воздушные резервуары располагались перед топливным баком. В локомотивах выпуска после 1977 года они располагались за цистерной. Аккумуляторный ящик вернулся на исходное место в F40PH-2. [ 12 ] F40PH-2, поставленные Caltrain, имели фары в стиле Southern Pacific Railroad . [ 13 ]
Обозначение «F40PH» обозначало следующее: «F» - полноразмерный капотный кузов, «40» - поскольку локомотив входит в 40-ю серию EMD (на базе грузового локомотива ГП40-2), «П» - пассажирский. сервис и «H» для питания головной станции. [ 14 ]
История
[ редактировать ]
Компания Amtrak заказала свои первые 30 локомотивов EMD F40PH 8 мая 1975 года. Первый из новых локомотивов поступил в эксплуатацию 9 апреля 1976 года. Компания Amtrak предназначала локомотивы для коротких маршрутов, таких как Сан-Диеган в Калифорнии и Северо-восточный коридор в тогда еще не существовавших регионах. электрифицированный участок маршрута между Нью-Хейвеном, Коннектикут , и Бостоном, Массачусетс . [ 5 ]
Маршруты дальнего следования были защищены новым на тот момент EMD SDP40F , который Дж. Дэвид Инглес в конце 1975 года назвал «звездой поездов дальнего следования Amtrak». [ 15 ] Однако два события привели к серьезному изменению взглядов внутри компании Amtrak на EMD SDP40F. Первым событием стало резкое снижение механической надежности EMD SDP40F, включая несколько сходов с рельсов. Вторым событием стала необычайно суровая зима 1976–1977 годов , которая вывела из строя многие стареющие вагоны Amtrak с паровым отоплением. Компания Amtrak приостановила работу многих маршрутов и ввела в эксплуатацию новые HEP , оснащенные автобусы Amfleet I , предназначенные для коротких рейсов. F40PH со встроенным генератором HEP был естественным выбором для перевозки этих автобусов. [ 8 ] Поскольку проблемы с EMD SDP40F стали нарастать, компания Amtrak приняла F40PH в качестве долгосрочного решения по обслуживанию дизельных двигателей по всей стране.
Весной 1977 года компания Amtrak обменяла 40 самолетов EMD SDP40F обратно на EMD. Компоненты, включая тягач, были установлены в раму EMD F40PH. 40 восстановленных локомотивов, получивших обозначение F40PHR , были идентичны новым EMD F40PH, включая топливный бак большего размера и более мощный генератор HEP, которые стали стандартными. [ 16 ]
В конечном итоге компания Amtrak приобрела таким образом 132 F40PHR, что в сочетании с новыми заказами в период с 1975 по 1988 год и покупкой шести GMD F40PH у GO Transit в 1990 году привело к созданию парка из 216 локомотивов, крупнейшего парка страны. [ 17 ] [ примечание 1 ]
Первым оператором пригородных железных дорог, заказавшим F40PH, было Региональное транспортное управление Чикаго (RTA) , предшественник Metra , которое заказало 74 автомобиля в период с 1977 по 1983 год. Metra заказала еще 41 в период с 1988 по 1992 год. Среди других агентств, купивших F40PH, была компания Massachusetts Bay Transit. Authority (MBTA) (18), Caltrain (20), GO Transit (6), New Jersey Transit (17) и VIA Rail (59). Наконец, железнодорожно-строительная фирма Speno заказала четыре. Всего EMD построила 449 локомотивов, включая трейд-ин F40PHR. [ 17 ]
F40PH хорошо зарекомендовал себя для Amtrak: в начале 1990-х годов из-за аварий было выведено из эксплуатации только четыре самолета. Локомотив был в центре рекламы Amtrak. [ 20 ] По оценкам журнала Trains , в среднем каждый F40PH проезжал до 175 000 миль (282 000 км) в год. [ 21 ]
Компания Amtrak начала заменять F40PH на GE Dash 8-32BWH в 1991 году, GE P40DC в 1993 году и GE P42DC в 1996 году. [ 22 ] Все они были сняты с вооружения к 2001 году с появлением последнего P42DC. [ 20 ] и их последнее регулярное задание было на « Кленовом листе» в декабре 2001 года. [ 23 ] Железная дорога Панамского канала приобрела несколько бывших самолетов Amtrak F40PH как для грузовых, так и для пассажирских перевозок; напряжение головной станции 480 В соответствовало напряжению, используемому в холодильных установках Maersk Sealand . контейнеров [ 24 ]
EMD F40PH продолжает служить VIA Rail и в 21 веке: в период с 2007 по 2012 год VIA обновила весь свой парк за 100 миллионов канадских долларов. [ 25 ] Программа реконструкции включала отдельные генераторы HEP, капитальный ремонт двигателей, добавление третьей фары, ремонт кабины, дополнительные звуковые сигналы спереди и перекраску в более новую схему VIA. [ 26 ] Восстановленный локомотив № 6403, тянувший канадца через Скалистые горы , был указан на оборотной стороне обновленной канадской десятидолларовой банкноты в 2013 году (фактический номер 6403 позже был изменен на 6459). [ 27 ] По состоянию на 2018 год в эксплуатации VIA находится 53 таких локомотива EMD F40PH. [ 28 ] Эти локомотивы F40PH теперь дополнены локомотивами GE P42DC, поставленными в 2001 году, и локомотивами Siemens SCV-42, поставленными в 2023 году.
Сохранились три бывшего Amtrak F40PH: № 231 принадлежит компании Dynamic Rail Preservation и расположен на Южной железной дороге Невады . [ 29 ] № 281 находится в Калифорнийском государственном железнодорожном музее , а № 307 — в Транспортном музее Северной Каролины . [ 30 ] Coaster передал в дар два своих локомотива F40PHM-2C, которые были выведены из эксплуатации 8 февраля 2021 года; 2103 был подарен Тихоокеанскому юго-западному железнодорожному музею , а 2105 — Железнодорожному музею Южной Калифорнии . [ 31 ]
Варианты
[ редактировать ]
Долговечность F40PH привела к многочисленным переоборудованию, реконструкциям и переоборудованию. В некоторых случаях новые локомотивы собирались с использованием компонентов EMD. Несколько транзитных агентств удлинили свои локомотивы, включив в них отдельный генератор ТЭЦ. Они получили обозначение F40PH-2C и F40PH-CAT , где Cummins и Caterpillar соответственно. использовались генераторы [ 32 ] F40PH-2C был значительно тяжелее стандартной конструкции и весил 282 000 фунтов (128 000 кг). [ 1 ] F40PH -2D , используемый компанией Via Rail, имел специальные настройки для работы в Канаде, включая освещение канавы . [ 33 ] Последние 30 локомотивов Metra, получившие обозначение F40PHM-2 (теперь перестроенные как F40PHM-3 ), были построены с наклонной кабиной, аналогичной экспериментальному EMD F69PHAC . Обтекаемый внешний вид приобрел прозвище « Виннебаго ». [ 32 ] Четыре локомотива Спено, получившие обозначение F40PH-2M , были поставлены без турбокомпрессоров , что ограничивало выходную мощность до 2000 лошадиных сил (1500 кВт). [ 32 ] Пять локомотивов EMD GP40, которые Моррисон-Кнудсен перестроил для Tri-Rail в 1988 году, получили обозначение F40PHL-2 . [ 17 ] Компания Progress Rail реконструировала 41 единицу Metra с модернизированными двигателями, модернизированными тяговыми двигателями и микропроцессорной системой контроля тяги. Они получили обозначение F40PH-3 . [ 34 ] MBTA Дюжина локомотивов F40PHM-2C была построена новыми с использованием компонентов EMD, как и шесть локомотивов F40PH-3C компании Altamont Commuter Express, построенных MotivePower. [ 35 ] [ 36 ]
Поскольку парк F40PH компании Amtrak был заменен более новыми локомотивами серии GE Genesis , компания Amtrak переоборудовала ряд вышедших из эксплуатации локомотивов в с багажом и вагоны кабинами . В просторечии известные как «капуста» ( от слов «кабина» и «багаж») и официально известные как блоки управления без привода (NPCU), у этих блоков были удалены дизельные двигатели, тяговые двигатели и главные генераторы переменного тока , а также сбоку установлена большая рулонная дверь (позволяющая использовать бывший моторный отсек для багажа). [ 37 ] В период с 1996 по 2007 год компания Amtrak переоборудовала 22 локомотива в вагоны для капусты. Нумерация каждой переоборудованной единицы была изменена путем добавления префикса «90» к исходному номеру. [ 2 ] В 2011 году компания Amtrak преобразовала F40PH № 406 (позже переименованный в 90406) в NPCU, чтобы обеспечить двухтактную работу выставочного поезда, посвященного 40-летию Amtrak; кроме того, был установлен ГЭД-генератор для обеспечения вспомогательной энергии. Однако, в отличие от других NPCU, внешне он напоминает действующий F40PH. [ 38 ]
Некоторые F40PH после соответствующих модификаций попали в грузовые перевозки. F40M -2F , который курсирует по железной дороге Сан-Луис и Рио-Гранде , а ранее — по Канадско-Американской железной дороге , был настроен на максимальную скорость 65 миль в час (105 км/ч) и имел увеличенный объём двигателя — 2900 галлонов США (11 000 л; Топливный бак на 2400 имп галлонов. Он также был оснащен дверью, платформой и ступенями спереди. [ 39 ] Одна единица, 450, была приобретена Western Maryland Scenic Railroad в 2018 году. [ 40 ]
Первоначальные владельцы
[ редактировать ]
В период с 1975 по 1992 год подразделение Electro-Motive произвело 475 F40PH всех типов. Заказы для GO Transit и VIA Rail Canada были выполнены General Motors Diesel (GMD), канадским дочерним предприятием компании. Моррисон-Кнудсен (МК) и его преемник MotivePower (MPI) модернизировали еще 31 локомотив в период с 1988 по 1998 год. [ 17 ]
| железная дорога | Модель | Количество | Номера дорог |
|---|---|---|---|
| Альтамонт Корридор Экспресс | МПИ F40PH-3C | 6 | 3101–3106 |
| Амтрак | ЭМД F40PH | 78 | 200–229; 270–279; 300–309; 332–359 |
| ЭМД F40PHR | 132 | 230–269; 280–299; 310–331; 360–400; 401–409 | |
| Кальтрейн | ЭМД F40PH-2 | 20 | 900–919 |
| МПИ F40PH-2C | 3 | 920–922 | |
| Каботажное судно | МК Ф40ПХМ-2С | 5 | 2101–2105 |
| GO Транзит | ГМД F40PH | 6 | 510–515 |
| Транспортное управление Массачусетского залива | ЭМД F40PH | 18 | 1000–1017 |
| ЭМД F40PH-2C | 26 | 1050–1075 | |
| МК Ф40ПХМ-2С | 12 | 1025–1036 | |
| Метры | ЭМД F40PH-2 | 11 | 174–184 |
| ЭМД Ф40ПХМ-2 | 30 | 185–214 | |
| Нью-Джерси Транзит | ЭМД F40PH | 17 | 4113–4129 |
| Региональное транспортное управление | ЭМД F40PH | 74 | 100–173 |
| Спено | ЭМД Ф40ПХ-2М | 4 | С1–С4 |
| Три-Рейл | МК Ф40ПХЛ-2 | 5 | 801–805 |
| МК Ф40ПХ-2С | 3 | 807–809 | |
| ВИА Рейл | ГМД F40PH-2 | 59 | 6400–6458 |
| Общий | 509 |
См. также
[ редактировать ]Примечания
[ редактировать ]Сноски
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с Макдоннелл 2015 , с. 202
- ^ Jump up to: а б Саймон и Уорнер 2011 , с. 42
- ^ Голландия 2009 , с. 57
- ^ Голландия 2009 , с. 58
- ^ Jump up to: а б Голландия 2009 , с. 59
- ^ Голландия 2009 , с. 60
- ^ Соломон 2016 , с. 33
- ^ Jump up to: а б с Грэм-Уайт и Вейл 1999 , с. 56
- ^ Макдоннелл 2002 , с. 183
- ^ Pinkepank & Marre 1979 , с. 76
- ^ Макдоннелл 2002 , с. 184
- ^ Макдоннелл 2002 , с. 182
- ^ Соломон 2016 , с. 34
- ^ Инглес 1975 , с. 25
- ^ Инглес 1975 , с. 24
- ^ Голландия 2009 , с. 61
- ^ Jump up to: а б с д Грэм-Уайт и Вейл 1999 , с. 59
- ^ Кук 1991 , с. 50
- ^ Саймон и Уорнер 2011 , стр. 27–30.
- ^ Jump up to: а б с Голландия 2009 , с. 62
- ^ Грэм-Уайт и Вейл 1999 , стр. 58
- ^ Грэм-Уайт и Вейл 1999 , стр. 60
- ^ Люстиг 2002 , с. 24
- ^ Джонстон 2002 , стр. 45–46.
- ^ «VIA Rail Canada и CAD Railway Industries Ltd. подписывают пятилетний контракт на сумму 100 миллионов долларов на восстановление 53 локомотивов F-40» (PDF) . Проверено 27 декабря 2013 г.
- ^ «Справочная информация: Программа восстановления локомотивов» (PDF) . Проверено 27 декабря 2013 г.
- ^ «Больше пластика для вашего кошелька: взгляд на новые полимерные банкноты Канады» . Новости ЦБК . 7 ноября 2013 года . Проверено 6 августа 2016 г.
- ^ «Локомотивы – Ф40ПХ-2» . ВИА Рейл . 2018 . Проверено 23 июня 2018 г.
- ^ Митчелл, Александр Д. IV (6 января 2019 г.). «Исторические дизели переехали из Юты в Неваду» . Провод новостей поездов . Архивировано из оригинала 30 августа 2020 года . Проверено 7 января 2019 г.
- ^ «Амтрак F40: где они сейчас?» . На ходу онлайн . 1 июня 2017 года . Проверено 11 ноября 2017 г.
- ^ «Кастер F40, направляющийся в Железнодорожный музей Южной Калифорнии» . 20 июля 2022 г.
- ^ Jump up to: а б с Грэм-Уайт и Вейл 1999 , с. 57
- ^ Уилсон 2009 , с. 76
- ^ «Восстановленный локомотив Metra возвращается в Чикаго» . Железнодорожный вестник Интернэшнл . 8 сентября 2016 года. Архивировано из оригинала 9 сентября 2016 года . Проверено 8 сентября 2016 г.
- ^ Соломон 2012 , с. 156: «12 [MBTA F40PH] были построены в 1992 и 1993 годах компанией MK Rail из Бойсе с использованием основных компонентов EMD»
- ^ Соломон 2016 , с. 34: «В 1990-х годах компания Boise Locomoties компании MK Rail/Motive Power Industries построила F40PH-3C [...] В них используется большинство тех же основных компонентов, что и в локомотивах производства EMD»
- ^ Голландия 2009 , с. 63
- ^ «Экспонат истории оборудования поездов» . Амтрак . Проверено 6 августа 2016 г.
- ^ «Лизинг локомотивов Rail World Грузовой локомотив EMD F40M-2F» (PDF) . Железнодорожный мир . Архивировано из оригинала (PDF) 27 марта 2016 года . Проверено 7 августа 2016 г.
- ^ «Western Maryland Scenic приобретает F40 для увеличения дизельного парка | Журнал Trains» . Архивировано из оригинала 7 марта 2019 года . Проверено 23 ноября 2021 г.
Ссылки
[ редактировать ]- Кук, Престон (февраль 1991 г.). «SDP40F: от лака к побеждению (Часть 2)». Рейлфан и железная дорога . 10 (2): 42–50.
- Грэм-Уайт, Шон; Вейл, Лестер (декабрь 1999 г.). «Маленький локомотив, который это сделал». Поезда . 59 (12): 52–61.
- Инглес, Дж. Дэвид (декабрь 1975 г.). «Сила бессмысленной стрелы». Поезда . 36 (2): 22–29.
- Джонстон, Боб (сентябрь 2002 г.). «Наша железная дорога в Панаме». Поезда . 62 (9): 43–49.
- Люстиг, Дэвид (март 2002 г.). «Эра Amtrak F40 практически закончилась» . Поезда . 62 (3). – через EBSCO MasterFILE Complete от (требуется подписка)
- Макдоннелл, Грег (2002). Полевое руководство по современным тепловозам . Уокеша, Висконсин: Kalmbach Publishing . ISBN 0-89024-607-6 .
- Макдоннелл, Грег (2015). Локомотивы: современный дизельный и электрический справочник (2-е изд.). Ричмонд-Хилл, Онтарио: Boston Mills Press. ISBN 978-1-77085-609-7 .
- Холланд, Кевин Дж. (весна – лето 2009 г.). «F40PH компании Amtrak: от темных облаков - светлая подкладка». История железных дорог (200): 56–65.
- Пинкепэнк, Джерри А.; Марре, Луи А. (1979). Обновление руководства Diesel Spotter . Милуоки, Висконсин: Kalmbach Publishing . ISBN 0-89024-029-9 .
- Саймон, Эльберт; Уорнер, Дэвид К. (2011). Холланд, Кевин Дж. (ред.). Amtrak в цифрах: комплексный список легковых автомобилей и движущих сил – 1971–2011 гг . Канзас-Сити, Миссури: White River Productions. ISBN 978-1-932804-12-6 .
- Соломон, Брайан (2012). Североамериканские локомотивы: фотоистория каждой железной дороги . Миннеаполис, Миннесота: Voyageur Press. ISBN 978-0-7603-4370-8 .
- Соломон, Брайан (2016). Полевое руководство по поездам: локомотивы и подвижной состав . Миннеаполис, Миннесота: Voyageur Press . ISBN 978-0-7603-4997-7 .
- Уилсон, Джефф (2009). Справочник модельера-железнодорожника по тепловозам . Уокеша, Висконсин: Kalmbach Publishing . ISBN 978-0-89024-761-7 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
- Технический паспорт EMD F40PH
- Через Rail EMD F40PH-2D Руководство оператора (на французском языке)
- Локомотивы электромоторного дивизиона
- Дизельные локомотивы General Motors
- Локомотивы Амтрак
- Метры
- Через железнодорожные локомотивы
- Пассажирские локомотивы
- Дизель-электрические локомотивы США
- Железнодорожные локомотивы, представленные в 1975 году.
- Локомотивы ББ
- Локомотивы стандартной колеи Канады
- Локомотивы стандартной колеи США