Класс Пенсильванской железной дороги E44
 | Эта статья включает список общих ссылок , но в ней отсутствуют достаточные соответствующие встроенные цитаты . ( сентябрь 2013 г. ) |
| Пенсильванская железная дорога E44 | |||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Пенсильвания № 4465, хранится в Железнодорожном музее Пенсильвании . | |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
PRR E44 представлял собой электрический локомотив с выпрямителем, построенный компанией General Electric для Пенсильванской железной дороги в период с 1960 по 1963 год. PRR использовала их для грузовых перевозок по Северо-восточному коридору . Они продолжали работать под управлением Penn Central и Conrail, пока Conrail не прекратила свою деятельность по производству электроэнергии в начале 1980-х годов. Затем их приобрели компании Amtrak и NJ Transit , где они прожили недолгую жизнь; к середине 1980-х все вышли на пенсию. Один хранится в Железнодорожном музее Пенсильвании .
Дизайн
[ редактировать ]К концу 1950-х годов, когда парк P5a устарел, Пенсильванской железной дороге потребовались новые грузовые электровозы. Фактически, у PRR никогда не было успешного грузового электровоза. P5a изначально создавался для перевозки пассажиров, но его заменил более мощный GG1. GG1 ; лучше всего справлялись с перевозкой пассажирских поездов хотя они также подходят для быстрых и срочных грузов, они не были столь эффективны для тяжелых грузов (особенно поездов с углем и рудой) в то время, когда роликовые подшипники не стали широко использоваться в грузовых вагонах. PRR закупила демонстраторы E2b , E2c и E3b , но не была особенно впечатлена по ряду причин. перевозок и заказала исследования по этому вопросу строителям Alco , и EMD GM Железная дорога даже рассматривала возможность полной дизелизации грузовых General Electric ; однако все три строителя рекомендовали сохранить всю существующую электрификацию и приобрести новые электровозы. PRR особо отметила двенадцать современных электрооборудования EL-C, созданных GE для Virginian Railway , которая была удовлетворена работой поездов с углем в горах Блу-Ридж . Затем PRR обратилась к GE с предложением построить аналогичный локомотив, в результате чего в 1959 году был заказан 66 таких локомотивов.
E44 был по сути более мощной версией EL-C (позже известной как E33) с мощностью 4400 лошадиных сил (3,3 МВт ) по сравнению с 3300 лошадиными силами (2,5 МВт) EL-C. Одним из наиболее заметных различий во внешнем виде между двумя локомотивами был пантограф(ы) : у El-C был один двуплечий пантограф (Stemmann), тогда как у E44 было два одноплечих пантографа (Faiveley): характеристика, рожденная Практика работы ПРР предполагает наличие двух пантографов на локомотив. EL-C, несмотря на утилитарный дизайн, имел несколько более округлый внешний вид, чем более квадратный E44. Хотя E44 был лишен эстетики по сравнению с GG1 и P5 («кирпичи» - особенно распространенное прозвище), агрегаты имели низкую производительность.
General Electric построила первые 60 E44 (4400–4459) с использованием выпрямителей Ignitron , а последние шесть единиц (4460–4465) с кремниевыми диодными выпрямителями с воздушным охлаждением. Впоследствии GE модернизировала 22 агрегата (по несколько за раз) до обозначения E44a, получив модернизированные тяговые двигатели и кремниевые выпрямительные блоки мощностью 5000 лошадиных сил. 22 E44a имели номера 4438–4459; Программа E44a была прекращена в 1970 году из-за банкротства Penn Central. Впоследствии в конце 1970-х — начале 1980-х годов компания Conrail заменила игнитроны во всех оставшихся устройствах на кремниевые диоды, собственными силами и без какой-либо модернизации мощности. В 1980 году GE взяла в свои руки E44a 4453 для восстановления с модернизированной электроникой и повышением мощности до 6000 лошадиных сил. Восстановленный 4453, ставший ненужным из-за прекращения электрифицированных грузовых операций Conrail, был кратко испытан в Северо-восточном коридоре в 1984 году компанией GE, которая затем списала его на слом несколько лет спустя, сохранив новые компоненты.
Е50С
[ редактировать ]В конце 1960-х годов компания General Electric построила два модернизированных агрегата мощностью 5000 лошадиных сил (25 000 вольт, 60 циклов) с одинаковым типом кузова E44 (известных как E50C) для Muskingum Electric Railroad , частной железной дороги, перевозящей уголь, принадлежащей компании American Electric Power . До своего закрытия в 2002 году MERR перевозил уголь в двух автоматизированных составах из шахты на электростанцию в Релифе, штат Огайо (напротив Беверли, штат Огайо ).
История
[ редактировать ]В период с 1960 по 1963 год PRR получила 66 E44. Они быстро вытеснили P5 . [ 1 ] После слияния Penn Central в 1968 году E44 остались в грузовых перевозках. Они перешли к недавно сформированной компании Conrail в 1976 году. E44 были сняты с эксплуатации в 1981 году, когда Conrail прекратила электрификацию грузовых перевозок. [ 2 ] После этого NJ Transit приобрела некоторые из них. Amtrak приобрела восемь единиц E44 у NJ Transit в июне 1987 года, намереваясь использовать их для обслуживания рабочих поездов. Хотя некоторые из них были окрашены в цвета Amtrak , они никогда не использовались из-за утечек охлаждающей жидкости, содержащей ПХД, из их трансформаторов. Они хранились в Уилмингтоне, штат Делавэр , и были проданы в марте 1993 года. [ 3 ] [ 4 ] [ 2 ]
Сохранение
[ редактировать ]PRR № 4465, последний серийный E44, хранится в Железнодорожном музее Пенсильвании . 4465 был построен в июле 1963 года, а позже использовался компанией Amtrak под номером 502. [ 5 ]
Примечания
[ редактировать ]- ^ EuDaly et al. 2009 , с. 142
- ^ Jump up to: а б Шмидт, Брайан (2 июня 2023 г.). «Электровозы Амтрак Е44» . Классические поезда .
- ^ Шафер, Майк (1991). Все на борту Amtrak: 1971–1991 гг . Пискатауэй, Нью-Джерси: Railpace Co. p. 71. ИСБН 978-0-9621-5414-0 . OCLC 24545029 .
- ^ Саймон, Эльберт; Уорнер, Дэвид К. (2011). Холланд, Кевин Дж. (ред.). Amtrak в цифрах: комплексный список легковых автомобилей и движущих сил – 1971–2011 гг . Канзас-Сити, Миссури: White River Productions. п. 75. ИСБН 978-1-932804-12-6 .
- ^ Каппер 2002 , с. 41
Ссылки
[ редактировать ]- Каппер, Дэн (2002). Железнодорожный музей Пенсильвании: Путеводитель по истории Пенсильвании . Механиксбург, Пенсильвания: Stackpole Books . ISBN 0-8117-2956-7 .
- ЮДэйли, Кевин ; и др. (2009). Полная книга железных дорог Северной Америки . Миннеаполис: Вояджер Пресс . ISBN 978-0-7603-2848-4 . OCLC 209631579 .
- Миддлтон, Уильям Д. (2002). Пенсильванская железная дорога - под проволокой (1-е изд.). Милуоки, Висконсин: Kalmbach Publishing . ISBN 978-0-89024-617-7 .
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Шафер, Майк ; Соломон, Брайан (1997). Пенсильванская железная дорога . Оцеола, Висконсин: MotorBooks International . ISBN 978-0-7603-0379-5 . OCLC 36676055 .
