Класс L5 Пенсильванской железной дороги

ПРР L5
Фотография застройщика Л5 №3930.
скрывать Тип и происхождение Тип мощности Электрический Строитель Алтуна работает В сотрудничестве с: Вестингауз Дженерал Электрик Браун Бовери Дата сборки 1924-1928 Всего произведено L5лапа: 1 L5pdw: 12 Л5пдб: 6 Л5пдг: 6 Всего: 25
скрывать Технические характеристики Конфигурация: • Уайт 2-4-4-2 • ААР 1-ББ-1 • МСЖД 1'В-В1' Измерять 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея Веду его. 36 дюймов (914 мм) День водителя . 80 дюймов (2032 мм) Колесная база 22 фута 3 дюйма (6,78 м) между ведущими осями Длина 68 футов 2 дюйма (20,78 м) Высота 14 футов 8 дюймов (4,47 м) Клейкая масса 308 600 фунтов (140 000 кг; 140,0 метрических тонн) Вес локомотива 408 600 фунтов (185 300 кг; 185,3 метрических тонны) Электрическая система/ы 650 В   постоянного тока 11 кВ 25 Гц переменного тока (L5paw) Текущие пикапы Третий рельс Цепная линия (L5paw) Тяговые двигатели 4 × 835 л.с. (623 кВт) Передача инфекции Постоянный ток, управляемый сопротивлением или управляемый переключателем ответвлений переменного и постоянного тока , подается на универсальные двигатели , соединенные с осями через промежуточный вал и боковые тяги.
скрывать Показатели производительности Максимальная скорость 70 миль в час (110 км/ч) Выходная мощность 3340 л.с. (2490 кВт ) Тяговое усилие 59000 фунтов силы (260 кН )

Пенсильванской железной дороги Класс L5 был вторым поколением серийных электровозов железной дороги после DD1 и последним, в котором использовались промежуточный вал и боковые тяги для привода колес . Л5 представлял собой односекционный локомотив вместо двухсекционного ДД1. Колесная формула в обозначениях Уайта была 2-4-4-2 , или 1-BB-1 в схеме AAR . Двадцать пять были построены в четырех различных подклассах. Головной агрегат класса был оборудован для работы на переменном токе подвесным токоприемником (позже двумя), в то время как остальные 24 были третьей железной дороги блоками постоянного тока для работы на существующей электрификации третьей железной дороги PRR в районе Нью-Йорка .

Класс был построен с прицелом на будущую электрификацию междугородных перевозок. с идеей единого класса, который можно было бы использовать попеременно между нынешними и будущими электрифицированными зонами переменного тока и электрифицированной зоной постоянного тока в Нью-Йорке. PRR также использовала заказ L5 для проверки производителей электрооборудования, отличных от Westinghouse, которые предоставили двигательное оборудование как для классов DD1, так и для FF1. Первоначальные классы должны были быть просто L5 для блоков переменного тока и L5a для блоков постоянного тока, но по мере того, как были привлечены дополнительные поставщики оборудования, схема была изменена, чтобы включить предполагаемую функцию (пассажир), используемый ток и, наконец, поставщика электроэнергии. Компания Westinghouse поставила большую часть агрегатов класса L5Paw и 12 L5pdw. General Electric и Brown Boveri поставили по шесть штук классов L5pdg и L5pdb соответственно.

L5 не был таким успешным, как DD1, поскольку концепция электровоза с боковой тягой оказалась неподходящей для требований электрификации на большие расстояния. Даже в существующих перевозках на короткие расстояния из-за длинной жесткой колесной базы L5 и плохого распределения веса его пришлось отозвать значительно раньше, чем старые DD1.

Ссылки

• Миддлтон, Уильям Д. (2002). Пенсильванская железная дорога - под проволокой (1-е изд.). Милуоки, Висконсин: Kalmbach Publishing . ISBN  978-0-89024-617-7 .
• Стауфер, Элвин Ф.; Пеннипакер, Берт (1962). Pennsy Power: паровые и электровозы Пенсильванской железной дороги, 1900–1957 гг . Исследование Мартина Флэттли. Кэроллтон, Огайо: Элвин Ф. Стауфер. ISBN  978-0-9445-1304-0 .