Вирджиния EL-C
| Вирджиния EL-C | |||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Вирджинская железная дорога № 135 хранится в Музее транспорта Вирджинии. | |||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||
Virginian EL-C , позже известный как New Haven EF-4 и E33 , был электровозом, построенным для Вирджинской железной дороги компанией General Electric в августе 1955 года. Это были первые успешные серийные локомотивы, в которых использовалась Ignitron (ртутная дуга). технология выпрямителя . Хотя они оказались успешной конструкцией, EL-C больше не строились из-за небольшого количества электрифицированных железных дорог и появления улучшенных технологий электровозов. Они были одними из последних магистральных грузовых электровозов в США.
Фон
[ редактировать ]В середине 1920-х годов Виргинская железная дорога внедрила электрификацию переменного тока напряжением 11 кВ и частотой 25 Гц для своей угольной магистрали между Малленсом, Западная Вирджиния, и Роаноком, Вирджиния . Для работы на этой линии компания Virginian купила EL-3A с закрытой кабиной 36 локомотивов у Westinghouse . [1] компания Virginian добавила четыре EL-2B локомотива от General Electric После Второй мировой войны , но первоначальный парк уже устарел. [2] В середине 1950-х годов Вирджиния решила продолжить электрификацию вместо дизелизации и заказала у GE новые локомотивы взамен первоначальных крытых кабин. [3]
Дизайн
[ редактировать ]GE применила новую на тот момент технологию зажигательного выпрямителя , впервые использованную на экспериментальных Пенсильванской железной дороги локомотивах E2c и E3b . Выпрямители преобразовывали переменный ток в постоянный ток . Трансформатор понижал напряжение с 11 кВ для питания выпрямителя. выпрямителя затем сглаживалось реактором Постоянное напряжение от перед передачей на тяговые двигатели. Тяговых двигателей было шесть, по одному на каждую ось. Стартовое тяговое усилие составляло 98 500 фунтов силы (438 000 Н); максимальная выходная мощность 3300 л.с. (2500 кВт). Максимальная скорость локомотива составляла 65 миль в час (105 км/ч). Каждый локомотив имел шесть осей в конфигурации CC . Они имели длину 69 футов 6 дюймов (21,2 м) и весили 174 коротких тонны (158 т). [4]
История
[ редактировать ]
В период с октября 1956 года по январь 1957 года GE поставила компании Virginian 12 локомотивов под номерами 130–141. [5] Локомотивы хорошо зарекомендовали себя в грузовых перевозках, и компания Virginian списала EL-3A, как и планировалось. Ситуация резко изменилась в декабре 1959 года, когда произошло давно обсуждаемое слияние компаний Virginian и Norfolk and Western Railway . Маршруты были в основном параллельными, [4] а N&W отказалась от собственной схемы электрификации в 1950 году. [6] N&W изменила нумерацию EL-C на 230–241 и продолжила их работу, но перемены приближались. [5] Северо-Запад направлял движение только в восточном направлении через бывшую Вирджинию, а весь трафик в западном направлении проходил через главную линию Северо-Запада. Система электрификации вышла из строя и была остановлена 30 июня 1962 года. [4]
Компания N&W перестроила один EL-C № 230 в дорожный пулемет , но эксперимент оказался неудачным. [5] В 1963 году в дело вмешалась железная дорога Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда . Нью-Хейвен испытывал нехватку средств, но нуждался в электроэнергии, чтобы заменить коробчатые такси 1910-х годов при электрификации между Нью-Йорком и Нью-Хейвеном . Компания N&W продала все 12 локомотивов, включая пулю в качестве запасных частей , за 300 000 долларов. Нью-Хейвен обозначил локомотивы EF-4 и изменил их нумерацию на 300–310. [7]
Локомотивы обрели своего четвертого владельца в 1969 году, когда Нью-Хейвен стал частью Penn Central . Со сменой владельца появилось новое обозначение E33 (в соответствии со старой номенклатурой Пенсильванской железной дороги ), изменение нумерации на 4600–4610 и новое задание: защита графиков грузовых перевозок по Северо-восточному коридору и главной линии от Филадельфии до Гаррисбурга . № 4600 потерпел крушение и в строй так и не поступил. [8] Пятая и последняя смена владельца произошла в 1976 году, когда обанкротившаяся Penn Central стала частью Conrail . Все 10 E33 , сохраненные и перекрашенные компанией Conrail , были сняты с эксплуатации в конце марта 1981 года, когда Conrail прекратила свои грузовые перевозки на электричестве. [9]
Сохранение
[ редактировать ]Conrail отправила оставшиеся E33 обратно в GE в качестве обмена. Сохранилось два: бывший вирджинский номер 131, окрашенный как Conrail 4601, который находился в Железнодорожном музее Новой Англии (RMNE), и бывший вирджинский номер 135 в Музее транспорта Вирджинии . [9] В 2015 году RMNE продала № 4601 Железнодорожному музею Иллинойса . [10]
Примечания
[ редактировать ]- ^ Миддлтон 2001 , стр. 190–193.
- ^ Миддлтон 2001 , с. 195
- ^ Миддлтон 2001 , с. 199
- ^ Jump up to: а б с Миддлтон 2001 , с. 202
- ^ Jump up to: а б с Кавано 2003 , с. 45
- ^ Миддлтон 2001 , с. 189
- ^ Кавано 2003 , с. 46
- ^ Кавано 2003 , с. 47
- ^ Jump up to: а б Кавано 2003 , с. 47
- ^ Шмидт, Брайан (19 августа 2015 г.). «Музей Иллинойса приобрел хорошо попутешествовавший электровоз из Новой Англии» . Провод новостей поездов . Проверено 25 марта 2017 г. (требуется подписка)
Ссылки
[ редактировать ]- Кавано, Гарольд (ноябрь 2003 г.). «Цвета странствующего сокола». Поезда . 63 (11): 42–49. ISSN 0041-0934 .
- Миддлтон, Уильям Д. (2001) [1974]. Когда электрифицировались паровые железные дороги (2-е изд.). Блумингтон, Индиана: Издательство Университета Индианы . ISBN 978-0-253-33979-9 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
- Локомотивы Дженерал Электрик
- Локомотивы переменного тока 11 кВ
- Локомотивы Вирджинской железной дороги
- Локомотивы Нью-Йоркской, Нью-Хейвенской и Хартфордской железных дорог
- Электровозы США
- Сохранившиеся электровозы
- Грузовые локомотивы
- Локомотивы Конрейл
- Локомотивы стандартной колеи США
- Железнодорожные локомотивы, представленные в 1955 году.