ГЭ Е60

ГЭ Е60
Amtrak E60CH № 957 по Северо-восточному коридору в 1980 году.
hideТип и происхождение Тип мощности Электрический Строитель Дженерал Электрик Дата сборки 1972–1983 Всего произведено 73
hideТехнические характеристики Конфигурация: • ААР СС • МСЖД Ко'Ко' Измерять фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) Стандартная ширина Диаметр колеса 42 дюйма (1067 мм) (E60C) 40 дюймов (1016 мм) (E60CP и E60C-2) Колесная база 13 футов 7 дюймов (4,14 м) (E60CP) Длина 63 фута 2 дюйма (19,25 м) (E60C) 70 футов 10 + 3 ⁄ дюйма (21,61 м) (E60C-2) 71 фут 3 дюйма (21,72 м) (E60CP) Ширина 10 футов 7 дюймов (3,23 м) (E60CP) Высота 14 футов 7 дюймов (4,45 м) (E60CP) Вес локомотива 387 000–426 000 фунтов (176 000–193 000 кг) Запас топлива 500 галлонов США (1900 л; 420 имп галлонов) (E60CP) Водяной колпачок. 4800 галлонов США (18000 л; 4000 имп галлонов) (E60CP) Крышка песочницы. 56 куб футов (1,6 м 3 ) (Е60СР) Электрическая система/ы 11 кВ 25 Гц переменного тока 12,5 кВ 60 Гц переменного тока 25 кВ 60 Гц переменного тока 50 кВ 60 Гц переменного тока Текущие пикапы Пантограф Стоун Фейвли Тяговые двигатели 6 × GE 780B (E60C) 6 × GE 752AF (E60C-2) Передача инфекции Переменный ток подается через многовольтный трансформатор на кремниевые тиристорные выпрямители с использованием регулирования угла фазы для подачи постоянного тока на шесть тяговых двигателей. МУ работает ГОД Отопление поездов Паровой котел (E60CP) ХЭП (E60CH и E60MA) Тормоза поезда Воздушный (расписание 26-Л), динамический Системы безопасности Сигнальная система кабины , УВД
hideПоказатели производительности Максимальная скорость 72–120 миль в час (116–193 км / ч) Выходная мощность 6000 л.с. (4,5 МВт) Тяговое усилие 75 000–125 000 фунтов силы (334–556 кН) (пусковое) 34 000–82 000 фунтов силы (151–365 кН) (непрерывно)
hideКарьера Операторы Амтрак Железная дорога Чёрная Меза и озеро Пауэлл Дезеретская энергетическая железная дорога Национальные железные дороги Мексики Шахтная железная дорога Навахо Транзит Нью-Джерси Техасские коммунальные услуги Местный Мехико – Керетаро Северо-восточный коридор Запад США Ушедший на пенсию 1997 (Ндем) 1998 (Транзит Нью-Джерси) 2003 (Амтрак) 2011 (Техасские коммунальные предприятия) 2019 (БМ&ЛП) Расположение Несколько находятся на действительной службе, трое сохранились, остальные списаны.

GE E60 - это семейство шестиосных CC электровозов мощностью 6000 л.с. (4,5 МВт), произведенных GE Transportation Systems (GE) в период с 1972 по 1983 год. E60 производились в нескольких вариантах как для грузовых, так и для пассажирских перевозок в США и США. Мексика . GE разработала локомотив для использования на железной дороге Блэк-Меса и Лейк-Пауэлл (BM&LP), специализированном маршруте для перевозки угля в Аризоне , который начал работу в 1973 году. В том же году GE адаптировала конструкцию для высокоскоростных пассажирских перевозок на железнодорожной линии Amtrak . Северо-восточный коридор . Крупнейшим заказчиком была Ferrocarriles Nacionales de México (NdeM), государственная железная дорога Мексики, которая купила 39 машин для нового проекта электрификации в начале 1980-х годов.

E60 успешно справлялись с перевозками угля. Они работали на BM&LP на протяжении десятилетий и до сих пор используются на нескольких горнодобывающих железных дорогах на западе США . Пассажирские варианты не справились со своей предназначенной ролью. Проблемы с конструкцией грузовика привели к сходу с рельсов на скорости выше 90 миль в час (140 км / ч), что сделало локомотивы непригодными для высокоскоростного движения. К концу 1970-х годов компания Amtrak отказалась от модели E60 в пользу локомотивов EMD AEM-7 производства Electro-Motive Division . В Мексике проект NdeM был отложен до 1990-х годов, а затем свернут после трех лет использования. Большинство электровозов NdeM никогда не эксплуатировались и были проданы GE обратно на дизели. Некоторые из них были проданы различным горнодобывающим железным дорогам.

Дизайн

Железная дорога Черная Меза и озеро Пауэлл E60C № 6003 в 2010 г.

Железная дорога Блэк-Меса и озера Пауэлл (BM&LP) — новая железная дорога, построенная для транспортировки угля из шахты Блэк-Меса недалеко от Кайенты , штат Аризона, на электростанцию ​​​​Генерационная станция Навахо в Пейдже, штат Аризона . Его длина составляла 78 миль (125,5 км) и он был изолирован от национальной железнодорожной сети. BM&LP была электрифицирована переменным током напряжением 50 кВ и частотой 60 Гц и была первой в мире такой электрификацией, в которой использовалось это напряжение. Железная дорога должна была работать как конвейер, по которому поезда курсировали между угольной шахтой и заводом. Для эксплуатации этого конвейера компания GE Transportation Systems (GE) разработала E60C , хотя он подходил и для обычных магистральных грузовых перевозок.

Тяжелые загрузки угля на BM&LP обусловили выбор GE конструкции E60C. GE выбрала шестиосную конструкцию (CC) с колесами диаметром 42 дюйма (1067 мм) вместо стандартных колес диаметром 40 дюймов (1016 мм). локомотива 85:21 Это было необходимо из-за передачи . С этой передачей была возможна максимальная скорость 72 миль в час (116 км/ч), хотя стандартная рабочая скорость на BM&LP составляла 35 миль в час (56 км/ч). Трансформатор понижает высокое напряжение переменного тока, которое затем выпрямляется с помощью тиристорных мостов и обеспечивает питанием постоянного тока шесть тяговых двигателей GE780, по одному на ось. Локомотив имеет мощность 6000 л.с. (4,5 МВт), пусковое тяговое усилие 125 000 фунтов силы (556 кН) и непрерывное тяговое усилие 77 000 фунтов силы (343 кН). Физически локомотив имеет длину 63 фута 2 дюйма (19,3 м) и весит 426 000 фунтов (193 230 кг), включая около 100 000 фунтов (45 359 кг) балласта.

GE внесла ряд изменений при перепроектировании E60C для использования пассажирами. Новая конструкция была легче - 387 000 фунтов (175 540 кг) и длиннее - 71 фут 3 дюйма (21,7 м). Передача 68:38 позволяла развивать максимальную расчетную скорость 120 миль в час (193 км/ч). Стартовое тяговое усилие было значительно ниже - 75 000 фунтов силы (334 кН) при продолжительном усилии 34 000 фунтов силы (151 кН). В отличие от грузовых локомотивов пассажирские локомотивы должны обеспечивать теплом пассажирские вагоны. В 1970-х годах компания Amtrak эксплуатировала как старые с паровым отоплением, вагоны Amfleet так и новые вагоны с головной электростанцией (HEP). GE разработала два варианта для таких случаев использования: E60CP имел парогенераторы, а E60CH — генераторы HEP. Обе модели имели кабину и пантограф на каждом конце. Учитывая различные схемы электрификации Северо-восточного коридора, агрегаты Amtrak могли работать при трех разных напряжениях: 11 кВ, 25 Гц переменного тока , 12,5 кВ, 60 Гц переменного тока и 25 кВ, 60 Гц . Колеса имели более стандартный диаметр - 40 дюймов (1016 мм).

GE пересмотрела конструкцию в начале 1980-х годов для использования компанией Ferrocarriles Nacionales de México (NdeM) в ее новом проекте электрификации. E60C -2 , как и пассажирские варианты, имел двойную кабину и двойные пантографы. Они были настроены на 83:20 и рассчитаны на максимальную скорость 110 км/ч (68 миль в час). Несмотря на то, что он спроектирован иначе, чем E60CP / CH, он также использовал колеса диаметром 40 дюймов (1016 мм). Локомотивы 70 футов 10 + 3 ⁄ 4 дюйма (21,6 м), вес 370 000 фунтов (167 829 кг). Длина На них используются шесть тяговых двигателей GE 752AF. Тяговое усилие было аналогично оригинальному E60C: 117 000 фунтов силы (520 кН) при запуске и 82 000 фунтов силы (365 кН) в непрерывном режиме. NdeM внедрила 25 кВ, 60 Гц электрификацию . Более поздний покупатель, компания Deseret-Western Railway, как и Black Mesa и Lake Powell, приняла переменный ток напряжением 50 кВ и частотой 60 Гц .

История

Железная дорога Чёрная Меза и озеро Пауэлл

Бывший NdeM E60C-2 № EA034 возглавляет поезд на железной дороге Черной Мезы и озера Пауэлл в 2007 году.

Планируемый вес груженого поезда с углем на Чёрной Мезе и озере Пауэлл (BM&LP) составлял 11 424,5–12 989,5 коротких тонн (10 364,1–11 783,9 т). GE намеревалась использовать несколько E60C, по три на поезд, чтобы справиться с этой нагрузкой. В период с 1972 по 1976 год компания BM&LP заказала в общей сложности шесть локомотивов, что позволило ей управлять двумя поездами одновременно. BM&LP приобрела шесть бывших Ferrocarriles Nacionales de México E60C-2 после того, как последний прекратил работу на электричестве в конце 1990-х годов. Они заменили оригинальные E60C. Государственный железнодорожный музей штата Аризона в Уильямсе , штат Аризона, приобрел бывший BM&LP E60C № 6001 в 2010 году.

Amtrak и Транзит Нью-Джерси

Бывший Amtrak E60MA № 603 хранится в Железнодорожном музее Пенсильвании.

Amtrak E60CH № 960 тянет поезд через Кос Коб, Коннектикут, сентябрь 1975 года.

1 мая 1971 года компания Amtrak взяла на себя контроль над почти всеми междугородными пассажирскими железнодорожными перевозками частного сектора в Соединенных Штатах с мандатом обратить вспять десятилетия упадка. В нем сохранилось примерно 184 из 440 поездов, курсировавших накануне. Для эксплуатации этих поездов компания Amtrak унаследовала парк из 300 локомотивов ( электрических и дизельных ) и 1190 пассажирских вагонов , большая часть которых датирована 1940–1950-ми годами.

Работа на электрифицированной части Северо-восточного коридора была разделена между Budd Metroliner электропоездами и локомотивами PRR GG1 . Первые страдали от плохой надежности, а вторые были старше 35 лет и имели ограничение скорости 85 миль в час (137 км/ч). В случае с GG1 компания Amtrak оказалась перед выбором: полностью восстановить парк или заменить их новым локомотивом. Хотя ни один производитель в США не имел в своем каталоге специального пассажирского электровоза, GE предлагала пассажирскую версию E60C еще до того, как локомотивы BM&LP были введены в эксплуатацию. Импорт и адаптация европейского локомотива потребует трехлетнего времени; GE пообещала поставку в течение года. Имея мало других вариантов, компания Amtrak обратилась к GE с просьбой адаптировать E60C для обслуживания пассажиров.

В 1973 году компания Amtrak заказала 26 E60; 15 26 марта 1973 года и еще 11 12 октября. Общая стоимость заказа составила 18,4 миллиона долларов. Первоначальный заказ был на 15 локомотивов с парогенераторами и 11 с головной силовой установкой. но 9 автомобилей первого типа были переведены на использование мощности головной станции, поскольку Amtrak увеличила объем закупок автомобилей Amfleet . Компания Amtrak ожидала, что поезда Amfleet, буксируемые E60, смогут вытеснить как GG1, так и механически ненадежные Metroliners.

E60 начали поступать в ноябре 1974 года; они были первыми локомотивами, имеющими новую ливрею компании Amtrak Phase II . Вскоре возникли проблемы: локомотивы при ускорении отклонялись в сторону, создавая нагрузку на рельсы. Расследование Национального совета по безопасности на транспорте после крушения в Элктоне, штат Мэриленд , 24 февраля 1975 года, выявило проблемы с конструкцией грузовика и балок . Федеральное управление железных дорог ограничило максимальную скорость E60 до 85 миль в час (137 км/ч). Хотя компания Amtrak приняла локомотивы и публично выразила «уверенность» в том, что они будут допущены к эксплуатации со скоростью 110 миль в час (177 км / ч), она также организовала испытания построенного в Швеции четырехосного Rc4 . электровоза Проблемы с E60 сохранялись до 1977 года, когда компания Amtrak разработала спецификацию локомотива на основе конструкции Rc4. В 1977–78 годах компания Amtrak заказала первый из 53 EMD AEM-7 , двухкабинный BB электровоз производства Electro-Motive Division .

Когда прибыли AEM-7, компания Amtrak начала избавляться от своих E60. В 1982 году компания продала два E60CH компании Navajo Mine Railroad . Грант Управления городского массового транспорта позволил компании New Jersey Transit купить десять E60CH в 1984 году для использования на береговой линии Северного Джерси . В период с 1986 по 1988 год те E60, которые остались у Amtrak, были перестроены, реклассифицированы и перенумерованы. На всех E60CP были сняты парогенераторы, а на четырех из них были установлены HEP. Те, у кого был HEP, как E60CH, так и переоборудованные E60CP, были перестроены и переименованы в E60MA в серии 600. Локомотивы были переоборудованы на максимальную скорость 90 миль в час (145 км/ч). Когда E60 вернулись в строй, они использовались в тяжелых поездах дальнего следования, таких как Нью-Йорк – Новый Орлеан Кресент Нью-Йорк – Флорида , Серебряная служба и Вашингтон, округ Колумбия – Монреаль Монреаль . Их также можно было встретить в поездах двухтактных компании Keystone Service в конце 1980-х годов.

New Jersey Transit начала закупку ABB ALP-44 , улучшенной версии EMD AEM-7 от Asea Brown Boveri , в 1990 году. К концу 1996 года компания приобрела 32 машины. К 1998 году E60 был исключен из списка New Jersey Transit. № 958 был сохранен Объединенным историческим обществом железных дорог Нью-Джерси . Все Amtrak E60 были сняты с производства в 2003 году, и их заменили в основном HHP-8 . В апреле 2004 года Железнодорожный музей Пенсильвании приобрел № 603 на консервацию.

Национальные железные дороги Мексики

Самый крупный заказ на E60C поступил от Ferrocarriles Nacionales de México (NdeM), национальной железной дороги Мексики. NdeM заказала 39 локомотивов E60C-2, построенных в период с 1982 по 1983 год. NdeM намеревалась использовать локомотивы на новой железнодорожной линии длиной 155 миль (249 км) между Мехико и Керетаро . Линия действовала с 1994 по 1997 год; многие локомотивы никогда не работали в коммерческой службе. После приватизации в 1997 году компания Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM) отказалась от электрификации. Локомотивы были выставлены на продажу; восемь по-прежнему принадлежали GE и, так и не поставленные, хранились в Браунсвилле, штат Техас . Наличие нескольких десятков малоиспользуемых электровозов вызвало интерес со стороны нескольких операторов пригородного сообщения, включая Caltrain в районе залива Сан-Франциско. и GO Transit в Торонто .

TFM продала 22 E60C-2 компании GE на GE AC4400CW . тепловозы Три из них были проданы компании Texas Utilities для обслуживания линии Мартин-Лейк-Лайн , заменив GE E25B . Они прослужили до окончания электрификации в 2011 году. EMD SD50 . На смену им пришли тепловозы E25B, уменьшенные версии E60, использовались с 1976 года. Еще шесть отправились в Черную Мезу и на озеро Пауэлл, заменив устаревшие E60C. Пятеро отправились на Дезеретскую энергетическую железную дорогу. Компания Texas Utilities прекратила работу электроснабжения в январе 2011 года.

Дезерет-Западная железная дорога

E60C-2 № DPR-1 ведет поезд с углем по железной дороге Дезерет к электростанции Бонанза.

Помимо 39 локомотивов, поставленных NdeM, GE построила два E60C-2 для железной дороги Дезерет-Вестерн . Дезерет-Вестерн, как и железная дорога Черной Мезы и озера Пауэлл, представляет собой выделенную линию, перевозящую уголь между шахтой и электростанцией. Линия открылась в 1984 году. Deseret-Western, теперь называемая Deseret Power Railroad, пополнила свой парк двумя бывшими локомотивами NdeM в конце 1990-х и еще тремя в 2000-х.

Ссылки

• «Где ходят угольные поезда?». Поезда . 70 (4): 66–71. Апрель 2010 г. ISSN   0041-0934 .
• Бейли, Уильям А. (1983). «Новый высокоэффективный электровоз E60C для работы в тяжелых условиях». Протокол конференции, Общество отраслевых приложений, ежегодное собрание IEEE-IAS-1983 . IEEE – IAS – Ежегодное собрание 1983 г. Нью-Йорк: Институт инженеров по электротехнике и электронике . стр. 301–306.
• Кудахи, Брайан Дж. (2002), Rails Under the Mighty Hudson (2-е изд.), Нью-Йорк: Fordham University Press , ISBN  978-0-82890-257-1 , OCLC   911046235
• Каппер, Дэн (июль 1988 г.). «Кистоун Сервис Амтрак». Рейлфан и железная дорога . 7 (7): 54–59. ISSN   0163-7266 .
• Дель Веккио, Майк (август 1998 г.). «Транзит в Нью-Джерси: большой и становится все больше». Поезда . 58 (8): 32–41. ISSN   0041-0934 .
• Ефрем, Макс младший (1983). «Электровозы 1980-х годов». Отчет о транспортных исследованиях (939): 51–54.
• Главная бухгалтерия (1976). Какой размер федеральной субсидии понадобится компании Amtrak? (PDF) . Генеральная бухгалтерия . ОСЛК   2282654 .
• Хэтч Мотт Макдональд (апрель 2001 г.). «Исследование электрификации – обновленная информация: береговая линия озера» (PDF) . Идите Транзит . Архивировано из оригинала (PDF) 7 сентября 2016 г.
• Харбор, Майк (июль 1999 г.). «Новая ветка, больше электрики для коммунальных предприятий Техаса». Поезда . 59 (7): 19–22. ISSN   0041-0934 .
• Харвелл, Джеффри А. (февраль 2012 г.). «От электричества к дизелю». Поезда . 72 (2): 50–51. ISSN   0041-0934 .
• Холланд, Кевин Дж. (весна – лето 2009 г.). «F40PH компании Amtrak: от темных облаков - светлая подкладка». История железных дорог (200): 56–65.
• Инглес, Дж. Дэвид (декабрь 1975 г.). «Сила бессмысленной стрелы». Поезда . 36 (2): 22–29. ISSN   0041-0934 .
• Инглес, Дж. Дэвид (май 1986 г.). «Прибытие и отправление». Поезда . 46 (7): 10–11. ISSN   0041-0934 .
• МакСпарран, LW (май 1974 г.). «Электровозы E60C для железной дороги Черной Мезы и озера Пауэлл». Транзакции IEEE для промышленных приложений . ИА-10 (3): 385–390. дои : 10.1109/TIA.1974.349165 . ISSN   0093-9994 .
• Миддлтон, Уильям Д. (2001) [1974]. Когда электрифицировались паровые железные дороги (2-е изд.). Блумингтон, Индиана: Издательство Университета Индианы . ISBN  978-0-253-33979-9 .
• Морган, Дэвид П. (октябрь 1974 г.). «Лучшая железная дорога Америки». Поезда . 34 (12): 17–21. ISSN   0041-0934 .
• Мюррей, Том (ноябрь 2003 г.). «Новые рубежи железных дорог США». Поезда . 63 (11): 28–41. ISSN   0041-0934 .
• Филлипс, Дон (август 1971 г.). «Амтрак Вопросы и Ответы». Поезда . 31 (10): 10–11. ISSN   0041-0934 .
• Пинкпанк, Джерри А.; Марре, Луи А. (1979). Обновление руководства Diesel Spotter . Милуоки, Висконсин: Kalmbach Publishing . ISBN  0-89024-029-9 .
• Саймон, Эльберт; Уорнер, Дэвид К. (2011). Холланд, Кевин Дж. (ред.). Amtrak в цифрах: комплексный список легковых автомобилей и движущих сил – 1971–2011 гг . Канзас-Сити, Миссури: White River Productions. ISBN  978-1-932804-12-6 .
• Соломон, Брайан (2003). Электровозы . Сент-Пол, Миннесота: Издательство MBI . ISBN  978-0-7603-1359-6 .
• Соединенные Штаты. Конгресс. Дом. Комитет по межгосударственной и внешней торговле. Подкомитет по транспорту и воздухоплаванию (1974). Разрешение Amtrak - слушания 1975 года в Подкомитете по транспорту и аэронавтике Комитета по межштатной и внешней торговле, Палата представителей, Девяносто третий Конгресс, вторая сессия, по HR 15427 и HR 15428 ... 17 и 20 июня 1974 г. (PDF) ) . Вашингтон, округ Колумбия: Типография правительства США .
• Министерство транспорта США (1978). Двухлетний отчет о Северо-восточном коридоре . Вашингтон, округ Колумбия: Министерство транспорта США . ОСЛК   22749371 . Архивировано из оригинала (PDF) 29 апреля 2017 г. Проверено 24 февраля 2017 г.

Дальнейшее чтение

• Беркс, Эдвард К. (19 декабря 1975 г.). «AMTRAK БУДЕТ ИСПОЛЬЗОВАТЬ НОВЫЕ ЛОКОМОТИВЫ: рейс Нью-Йорк-Вашингтон, чтобы получить 6 к следующей неделе» . Нью-Йорк Таймс . п. 18.
• Майрик, Дэвид Ф. (1993). Железные дороги Нью-Мексико: исторический обзор . Альбукерке: Издательство Университета Нью-Мексико . ISBN  978-0-8263-1185-6 .
• Витун, Уильям Л. (1999). «Риск и реальная стоимость электрификации». История железных дорог (181): 80–91. ISSN   0090-7847 .

Внешние ссылки

• Фотогалерея Хорхе Луны Привет