Милуоки Роуд класса EP-2
 | Эта статья включает список литературы , связанную литературу или внешние ссылки , но ее источники остаются неясными, поскольку в ней отсутствуют встроенные цитаты . ( Октябрь 2015 г. ) |
| МИЛВ ЭП-2 | |||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Класс Милуоки-Роуд EP-2 «Биполярный» | |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
Милуоки -Роуд Класс EP-2 состоял из пяти электровозов, построенных General Electric в 1919 году. Их часто называли биполярными , что относилось к биполярным электродвигателям, которые они использовали. Среди самых выдающихся и мощных электровозов своего времени они олицетворяли модернизацию Милуоки-роуд. Они стали символом железной дороги за почти 40 лет ее использования и остаются непреходящим символом электрификации магистралей.
Дизайн
[ редактировать ]В 1917 году, после огромного успеха электрификации Горного дивизиона в 1915 году, Милуоки-роуд решила приступить к электрификации Берегового дивизиона. В рамках этого проекта она заказала у General Electric пять новых электровозов по цене 200 000 долларов за штуку, что сегодня составляет 4 756 364 доллара. Их конструкция радикально отличалась от локомотивов с коробчатой кабиной, ранее предоставленных General Electric для первоначальной электрификации горного подразделения двумя годами ранее. Милуоки-Роуд была единственной железной дорогой, заказавшей локомотив этой конструкции у GE.
Самым выдающимся механическим усовершенствованием, пожалуй, стали тяговые двигатели, используемые на новых локомотивах. Они были известны как биполярные двигатели , потому что каждый из 12 двигателей локомотива имел только два полевых полюса, прикрепленных непосредственно к раме локомотива рядом с осью . двигателя Якорь устанавливался непосредственно на оси, что обеспечивало полностью безредукторную конструкцию. Эта конструкция была почти полностью бесшумной, поскольку она устраняла не только рычание зубьев шестерни, но и вой электродвигателей с более высокими оборотами, обычно используемых в стандартных установках с носовой установкой. EP-2 были не первыми электровозами, в которых использовались биполярные двигатели, которые впервые были разработаны Асой Ф. Батчелдером для New York Central S-motors более десяти лет назад, но в то время они были самыми большими.
Компоновка биполяров также была необычной. Кузов локомотива состоял из трех секций. В небольшой центральной секции находился котел для обогрева пассажирских вагонов, а в более крупных концевых секциях размещалось электрооборудование локомотива в характерных закругленных капотах, а также кабины машинистов. Рама локомотива была разделена на четыре секции, шарнирно соединенные в шарнирах, причем две средние секции прикреплены к концевым секциям корпуса локомотива. Было двенадцать комплектов ведущих колес плюс по одной промежуточной оси на каждом конце для колесной формулы 1B+D+D+B1 . Все буферные силы передавались через раму локомотива.
Биполяры были разработаны для того, чтобы иметь возможность тянуть любой пассажирский поезд на Милуоки-Роуд по отдельности, и изначально поставлялись без управления несколькими агрегатами . General Electric заявила, что максимальная скорость локомотивов составляет 90 миль в час (145 км/ч), но компания Milwaukee Road оценила их как 70 миль в час (113 км/ч). Их номинальная мощность составляла 3180 лошадиных сил (2,37 МВт) в непрерывном режиме, непрерывное тяговое усилие 42 000 фунтов силы (190 кН) и пусковое тяговое усилие 116 000 фунтов силы (520 кН).
История обслуживания
[ редактировать ]
Когда были представлены биполярные электровозы, их современность и отличительный дизайн сделали их самыми известными из электровозов Милуоки-роуд. Они стали символом олимпийца , главного железнодорожного поезда из Чикаго в Сиэтл . Их уникальный внешний вид и мощность сделали их идеальными для рекламных целей, и была проведена серия демонстраций, в которых биполярные двигатели смогли превзойти современные паровозы . В течение короткого периода испытаний в Горной дивизии было показано, что ЭП-2 менее дороги в эксплуатации, чем GE и Westinghouse использовавшиеся тогда электровозы .
Пять ЭП-2 под номерами 10250–10254 поступили на регулярную службу в 1919 году в Береговую дивизию. На Милуоки-роуд произошла немедленная экономия средств по сравнению с ранее использовавшимися паровозами, поскольку биполяры могли курсировать от Такомы до Отелло без остановок для обслуживания и могли буксировать поезда на подъемы, для которых требовались двухпоточные паровые двигатели.
Биполяры действовали в Береговой дивизии с 1919 по 1953 год, большую часть этого периода без каких-либо серьезных перестроек. В 1939 году они были переименованы в E1-E5. В 1953 году все пять EP-2, которым исполнилось 35 лет и которые были изношены в результате тяжелой службы в военное время, были капитально восстановлены на Милуоки-роуд по цене около 40 000 долларов за локомотив, что сегодня составляет 455 522 доллара. Реконструкция включала дополнительные шунты тягового двигателя для увеличения скорости, роликовые подшипники , возможность использования нескольких агрегатов, испарительные котлы и оптимизацию . E5, перестроенный в магазинах Такомы в качестве прототипа, работал так, как рекламировалось, но превысил бюджет , поэтому магазинам Милуоки было поручено восстановить остальные четыре биполярных устройства. К сожалению, сотрудники Milwaukee Shop, не привыкшие работать с электровозами, по мнению главы отдела электрификации Лоуренса Уайли, проделали «плохую работу». (Преемник Уайли, Т. Б. Кирк, заявил, что видел группу отсоединенных проводов в недавно перестроенном EP-2, связанных вместе и помеченных письменным сообщением: «Мы не знаем, куда они идут».) После этого биполярные расстройства стали склонны к электрические возгорания и сбои, несмотря на неоднократные попытки магазинов Tacoma Shops их исправить.
В период с 1954 по 1957 год использование биполярных устройств сократилось, а в середине 1957 года они были переведены из Береговой дивизии в Горнострелковую дивизию. Их проблемы сохранялись; более того, скорость пассажирских поездов в Скалистых горах (более 80 миль в час или 129 км/ч в некоторых местах) обычно превышала максимальную скорость на побережье, составляющую 60–65 миль в час (97–105 км/ч), что еще больше усугубляло эти проблемы. . Между 1958 и 1960 годами все пять постепенно были выведены из эксплуатации, и к этому времени они получили желто-серую схему окраски пассажиров в стиле Union Pacific . В 1962 году все самолеты, за исключением одного E2, были отбуксированы в Сиэтл и сданы на слом. Локомотив E2 был подарен Национальному музею транспорта в Сент-Луисе, штат Миссури, в 1962 году и переехал туда в том же году. С тех пор он остается на статической экспозиции и был полностью восстановлен в своем внешнем виде сразу после перестройки 1953 года.
Ссылки
[ редактировать ]
- Голдфедер, Рон; Уиллис Гольдшмидт; Ричард Оуингс (1997). Музей транспорта: основные моменты коллекции . Сент-Луис, Миссури: Ассоциация транспортных музеев.
- Хикс, Фрэнк (14 мая 2006 г.). «Сохранившиеся североамериканские электровагоны» . Проверено 7 августа 2006 г.
- Холли, Ноэль Т. (1999). Милуоки Электрикс . Эдмондс, Вашингтон: Издательская компания Hundman.
- Миддлтон, Уильям Д. (1974). Когда электрифицировали паровые железные дороги . Милуоки, Висконсин: Издательская компания Kalmbach.
- Уорнер, Пол Т. (июнь 1958 г.). «Локомотивы Милуоки-роуд». Тихоокеанский железнодорожный журнал . 2 (6). Отделение Южной Калифорнии, Историческое общество железных дорог и локомотивов: 3–55.